Какое масло лучше заливать в двигатель 4s fe тойота
Ad blocker detected: Our website is made possible by displaying online advertisements to our visitors. Please consider supporting us by disabling your ad blocker on our website.
Лабораторный анализ масла от 1400 руб | Заказать экспертизу масляного фильтра
Источник дохода сайта - реклама где-то внизу страницы, пожалуйста, отключите блокировщики рекламы | Яндекс Дзен
Какое масло лить в Toyota 4S-FE
Какое масло лить в Toyota 4S-FE
Подскажите пожалуйста какое масло заливать в двигатель 4S-Fe на тойоте калдине 1993г. пробег 252 757, садьники нигде не текут. Заливал синтетику 5w30 идемитцу начала кушать его, до этого заливал 5w40 вроде не ела. Полусинтетику пробовал заливать тоже съела за милую душу)) Какое масло посоветуете, какого производителя? На лето на зиму.
Какое масло лить в 4S-FE
Недорогое 5w-30/40 на зиму, 10w-30/40 летом. Уровня API SL и/или MB 229.1 будет достаточно. Замена 5-6 тыс или 200-250 часов. Кстати, а чем NGN не угодил? Ну, кроме наличия гораздо более дешевых аналогов?
Какое масло лить в 4S-FE
Как я писал раннее я залил масло NGN Profi 5w30 синтетика, залил при пробеге 250 144 сейчас уже конец зимы пробег 252 220 пробег небольшой конечно но остаток масла в канистре на доливку я уже израсходовал, оставалось примерно грамм 300. В целом масло неплохое, на лето попробую залить 5w40.
Учитывая древность двигателя и пробег, я б на лето рекомендовал 10w-40. На зиму 5w-40.
Допуски 229.3. 229.5, A3/B5, SL.. SM..SN
К нашемаркам предрассудков нет ?
Какое масло лить в 4S-FE
Какое масло лить в 4S-FE
Вот дешевые и отличные варианты на лето:
ZIC А+ 10w-40
ZIC X5 10w40
коды для заказа ZIC. Общая
DRAGON SN SAE 10W-40
DSN10w4001 Моторное масло DRAGON SN SAE 10W-40 (1л)
DSN10w4004 Моторное масло DRAGON SN SAE 10W-40 (4л)
А так же лукойлы, газпромнефти, g-energy
Shell HX7 10w-40
GT oil GT Turbo Coat 10W-40
Какое масло лить в Toyota 4S-FE
Я бы остановился на Shell HX7 10w-40/GT Turbo Coat 10W-40/Лукойл Люкс 10w-40(выбирать исходя из бюджета) летом и Лукойл Люкс Синтетическое 5w-30 зимой.
Какое масло лить в Toyota 4S-FE
Какое масло лить в Toyota 4S-FE
Какое масло лить в Toyota 4S-FE
да, заметил у тебя небольшой пробел в данной области базовых масел
смотри на фирму и допуски
забудь вообще про эти синтетика, полусинтетика - это всё настолько размыто и пропитано запахом ярлыков.
с качество вообще не связано
синтетика - это кряк сейчас у всех подразумевается, потому что НЕ УСТУПАЕТ по хар-кам ПАО.
GTL тоже кряк. VHVI и HXVI тоже кряк.
С химической точки зрения это всё хорошо очищенная минералка.
Полусинтетика - кряк + 5% 2-ой группы
отличное масло, ничем не хуже обычной синтетики
Лукойл Люкс полусинт темп. замерзания -42С. Тоже самое что люкс синтетика.
Забудь вообще про эти термины. Они утратили смысл!
Машина TOYOTA CAMRY 1992 гв. двигатель 4S-FE, Прошла 25000 после капитлки.
По каталогу надо лить оригинальное тойотовское масло 10W30, но что же лучше? кто разбирается нормально в маслах?
Сча создам голосовалку по маслам.
Блин, забыл сделать возможность многократного выбора, голосуйте по марке масла! вязкость или марку пишите в своих ответах!
0w30 в зиму, 5w30/10w30 на лето
ну или 0w30 круглый год
по брендам - PetroCanada, Valvoline, Teboil и другие хорошие бренды .
Машина TOYOTA CAMRY 1992 гв. двигатель 4S-FE, Прошла 25000 после капитлки.
По каталогу надо лить оригинальное тойотовское масло 10W30, но что же лучше? кто разбирается нормально в маслах?
Сча создам голосовалку по маслам.
Лучшее враг хорошего. У тебя что есть предпосылки замены "бренда" масла. жрет ,горит..и т.п. Лучший эксперт по маслам это твой двигатель, его не обманешь цитатами из всевозможных рекламных "научных "статей. По закону в колбасе тоже должно мясо быть.
Я лью Равенол VSi 5W40. До -34 текучесть просто отличная. Проверено тестами Тюменских праворульщиков. мотору оченьно хорошо (по звуку). Рекомендую! А рекомендации производителя. Ему пох, что будет с машиной после окончания гарантии, а нам нет.
Тоже озаботился этим вопросом.. Сейчас залит Кастрол 5W30, но что-то разачарован я в нем.. Заводится хорошо, лампа гаснет быстро, но вопрос в том, что уже докупил на доливку четвертую литровочку.. ((( за почти 6 тыщ. пробега всего-то. ((( Не дымит, нигде не капает.. так сильно угарает что ли ?? Замена комплекта колец и МСК была 100000 назад, вряд ли они успели так быстро износиться.. Двигу не перегревал и не насиловал..
Я лью Равенол VSi 5W40. До -34 текучесть просто отличная. Проверено тестами Тюменских праворульщиков. мотору оченьно хорошо (по звуку). Рекомендую! А рекомендации производителя. Ему пох, что будет с машиной после окончания гарантии, а нам нет.
Привет, Артем ! Поискал у нас Равенол (по твоему совету), но пока нигде не встретился.. (( Дружок у меня льет Шелл 5W40 (на "десятке"), заглянул у него в маслозаливную горловину - блин, движок изнутри чистенький . Когда ему двигу ремонтировали, то мастер (наш общий хороший знакомый, да и мастер хороший, но занимается только Жигами) первым делом (после вскрытия) спросил: какое масло льешь, что движка такой чистенький ? Вот и думаю,может тоже на Шелл перейти ?
Привет,Виктор! По Шеллу-надо смотреть как он себя в морозы ведет. Ибо не все 5/40 одинаково хороши зимой. Летом-пох. Хотя, вообще,я склоняюсь к тому,чтобы лить оригинал,но останавливает низкое щелочное число: 5000 км - и замена. А на Равеноле можно в самых *****овых условиях смело 7500 км. наезжать. А про чистоту движка. если своевременно масло менять, то он на любом масле чистый будет.
Да я уже после покупки машины (до покупки продаван не позволил никуда заглядывать) смотрел, в головине было видно, что чистоты мало.. (((
Дружок на Шелле тоже в любые морозы спокойно заводится.. Поищу еще Равенол (марку записал, лежит в кармане), но если получится, что покупка этого масла будет проблематична, т.е. только в одном месте, то тады бум подумать..
Давайте попробуем изложить здесь простые обобщенные советы и наблюдения по выбору моторного масла для тойотовских двигателей.
— Необходимо сразу отметить, что рекомендации производителя предназначены только для новых двигателей и мягкого японского климата (даже на "суровом Хоккайдо" он не сильно страшнее краснодарского). Поэтому масло надо выбирать по реальным температурным условиям и по состоянию конкретного двигателя.
Вот примерная диаграмма применимости масел в зависимости от температуры:
— Если машина достаточно свежая, не расходует масло на угар, а климатические условия умеренные — можно потрафить автопроизводителю и лить рекомендованные 10W-30 или 5W-30.
— Для более пожилого двигателя лучше подойдет 10W-40 (в качестве летнего или всесезонного) или 5W-40 (как зимнее или всесезонное, если нет повышенного расхода на угар).
— Когда столбик термометра часто опускается за -20 и при этом ехать обязательно — разумно использовать масло не гуще, чем 5W-40 или 5W-30.
— При суровой зиме, низком угаре масле и нормальных уплотнениях — пойдет 0W-40, 0W-30.
— А вот разнообразные особо загущенные .W-50,60 и т.д. никак не соответствуют нормативам, заложенным при проектировании двигателя. Даже по одной только прокачиваемости, особенно на новых двигателях с VVT-i. Так что лучше оставить это масло "гонщикам"-любителям.
"Синтетика / полусинтетика / минералка"?
На сегодняшний день можно выделить четыре типа масел…
— Чистую минералку в классическом понимании, по соображениям качества, стоит лить только в "уставшие" двигатели, расходующие масло в огромных количествах.
— Полусинтетика дает собой неплохой баланс свойств, но ее предельная морозоустойчивость может быть недостаточна.
— Гидрокрекинговая минералка (ГК) — это как раз те самые рекомендованные масла типа 5w-30 и 10w-30, которые в подавляющем большинстве льют японцы (да и штатовцы). Во многом она служит лучшей альтернативой полусинтетике, а в мягком климате и при спокойной езде способна заменить любое масло. Недостаток — летом оно жидковато для неновых двигателей, по зиме — уступает синтетике в температуре застывания. Но… Свежая гидрокрекинговая минералка, щедро сдобренная присадками, несильно отличается от свежей синтетики по свойствам, хотя та в любом случае более термостабильна. Но когда после 5-7 тысяч присадки выгорают, и дальше работает сама база — здесь ГК несильно отличается уже от простой минералки, так что подавляющее преимущество имеет синтетика.
— Синтетика хороша и зимой, и летом. Лучшие свойства, лучшая термостабильность, самый длительный срок службы. Но — стоит немало, агрессивнее по отношению к РТИ и у такого масла часто существенно больше расход на угар (ну любит его двигатель кушать, что тут поделаешь).
С качеством по API вопросов практически не возникает. Во-первых, большинство классических тойотовских двигателей разрабатывались во времена, когда про классы выше SG никто еще и не слышал. Во-вторых, низкие классы сейчас остались только у простой минералки. В общем, самые распространенные сейчас SJ и SL оптимальны и достаточны.
"Как часто меняем?"
Минералку — через 5 тысяч. Полусинтетику — через 7-10. Гидрокрекинговую минералку — в пределах 5-7. Синтетике по силам отработать 10-12-15 т.км. Чего делать не стоит — так это увеличивать интервал замен сверх 10 тысяч при использовании гидрокрекинговой минералки и полусинтетики.
И еще — ориентироваться на один только пробег недостаточно, важны моточасы и режимы. Одно дело, если каждая 1000 км набирается за 15-17 моточасов, то есть при езде явно беспробочной и не слишком торопливой — здесь масло способно отходить свой максимальный срок. Другое дело набрать тысячу километров за 7-10 моточасов — несмотря на малый срок службы масла, большие обороты и большие нагрузки способствуют ускоренному выгоранию присадок. И третий вариант — наш городской, когда на тысячу километров тратится аж 55-60 моточасов. Кроме огромного срока службы масла, еще и условия далеки от оптимальных: нагрузки невелики, зато частые прогревы, неустановившиеся режимы, холостой ход и т.п. способствуют наиболее значительному поступлению в масло бензина и конденсата (они, конечно, испарятся, но…). Не стоит, пожалуй, приравнивать каждую столичную тысячу к пяти шоссейным, но ощутимо сократить межсервисный интервал не повредит.
Как мешать между собой разные типы масел? Понятное дело, лучше не мешать и не подливать одно в другое. Тем более сильно разные сорта, вроде синтетики и гидрокрекинга. Но на самом деле угроза "жутких последствий" — в значительной степени художественное преувеличение.
Промывка — зло! Может ли оно иногда быть меньшим из зол (по сравнению с полностью заросшим двигателем)? Далеко не факт… Спросите у маслоприемника насоса и вкладышей, каналов и VVT.
"Пятиминутные" промывки вообще должны быть исключены по определению, а "более серьезные" промывочные масла дают повод задуматься разве что при первом обслуживании свежекупленной машины, но впоследствиии при обычной плановой замене не просто бессмысленны, но и вредны.
Если же ну очень хочется промыть, то лучшего средства, чем свежее качественное моторное масло, заменяемое по мере почернения каждые 2-3-5 тысяч, не существует. Дорого? Ну что же делать…
"Нет ничего лучше, чем оригинальное масло Toyota"?
Только надо вспомнить, что практически полностью Япония расположена в зоне субтропического климата, где и -15 величина чисто гипотетическая. Поэтому закладываемые ими требования к маслам бесконечно далеки от нашей реальности.
Во-вторых, в Японии самое чистое в мире топливо с самым низким содержанием серы. Поэтому и требования к содержанию моющих присадок и зольности у японцев гораздо мягче. Но ведь у нас-то и бензин, и внешние условия на порядок хуже.
И с чего бы это маслу относительно скромного аффилированного производителя быть лучше масла крупнейшего специализированного масленщика? Тем более в случае, когда его готовят не сами японцы, а якобы "лицензированные" корейцы или вообще китайцы с южно-азиатами.
"Castrol — рекомендованные Toyot'ой масла?"
Действительно. Было такое… но уж лет пять, как Castrol полностью принадлежит British Petroleum и входит в сферу влияния европейских автопроизводителей. Если на то пошло, то на внешнем рынке у тойотовцев сейчас партнерские отношения с Esso (оно же евро-отделение Exxon-Mobil Corp.). На внутреннем — есть аффилированный производитель масел Castle / Tacty. Поэтому исключительность Castrol'а — дела давно минувших дней.
"ZIC, Mitsubishi, Dragon, Eneos… ?"
Тоже, хм, масло… Возможно, неплохое для стареньких машин. И если менять его не реже 4-5 тысяч, то недостаточная термостабильность, очень слабые моющие свойства, склонность к коксованию и угару не должны успеть проявиться. Хотя у многих автовладельцев кредит доверия корейско-приморские масла уже исчерпали. Так или иначе, в свежие и дорогие машины лучше все-таки лить масла приличных брендов.
Технические характеристики 4S FE
Важной особенностью мотора 4S FE стала система MPFI – электронного многоточечного впрыска. Заводскими настройками изготовителем намеренно занижалась мощность ДВС для европейского рынка до значений 115 и 120 л. с., крутящий момент, соответственно, падал до 157 Нм.
Привод одного распредвала ГРМ у этих движков ременный. Скомпоновано навесное оборудование преимущественно с пассажирской стороны, спереди. Возможен капремонт своими руками и модернизация мотора для увеличения мощности.
Приведенные технические характеристики 4S FE из нижней таблицы помогут рационально использовать владельцу имеющиеся возможности:
смешанный цикл 6,7 л/100 км
шатуны – 25 Нм + 90°
шкив коленвала – 108 Нм
крышка клапанная – 44 Нм
Производитель рекомендует использовать указанные смазки и охлаждающие жидкости, октановое число топлива. В мануал собрано описание и фото операций, позволяющих выполнить капитальный ремонт собственными силами.
Особенности конструкции
Японский двигатель 4S FE производителя Toyota для обеспечения вышеприведенных параметров имеет следующие конструктивные особенности:
- четыре цилиндра проточены в чугунном теле блока, поверхность упрочнена методом хонингования, расположение рядное;
- рубашка охлаждения изготовлена внутри блока при его отливке;
- рекомендовано использование моторного масла вязкости 5W30 и 10W30;
- распределение топливной смеси двумя распредвалами по схеме DOHC;
- наличие системы MPFi для многоточечного впрыска;
- система зажигания DIS-2 без распределения искры;
Перечень модификаций ДВС
За время существования ДВС характеристики двигателя несколько раз подвергались корректировке, поэтому у мотора 4S-FE имеются две модификации:
- Gen 1 – годы производства 1991 – 1999 г., мощность 115 л. с. специально для Toyota Corona;
- Gen 2 – выпуск 1995 – 1999 г., мощность 125 л. с., степень сжатия 9,5, доработан впускной коллектор.
Двигатель 4S-Fi нельзя считать модификацией 4S-FE, даже условно. Это скорее предшественник силового привода с распределенным впрыском, в котором был установлен моноврыск по совсем другой схеме. В двух указанных версиях Gen применяется то же самое навесное оборудование, что и в базовом варианте.
Плюсы и минусы
Несомненными достоинствами моторов 4S-FE являются:
- высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч км пробега;
- абсолютная ремонтопригодность за счет 3 ремонтных размеров поршней и возможности расточки цилиндра;
- отсутствие сложных механизмов;
- поршни не гнут клапаны при обрыве ГРМ ремня.
Минусом является частая регулировка тепловых зазоров клапанов. Оригинальное решение разработчиков по распределению зажигания, с одной стороны упрощает конструкцию – две катушки, каждая из которых подает искру на 2 цилиндра. С другой стороны появляется холостая искра на фазе выпуска отработавших газов. Увеличивается нагрузка на свечи, снижается их эксплуатационный ресурс.
Оригинальная головка блока цилиндров не подходит к другим модификациям серии S из-за двухкатушечной системы зажигания DIS-2 и другого расположения ДПРВ.
В моторе использован насос высокого давления, который становится частой причиной плавающих оборотов и повышения уровня масла, если топливо попало в систему смазки.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Использовался мотор 4S FE исключительно на автомобили Toyota следующих моделей:
- Cresta – бизнес-класс, седан;
- Chaser – среднеразмерный седан;
- Mark II – среднегабаритный седан;
- Vista – компактный седан, безрамные двери, только для внутреннего рынка;
- Celica – спортивный хетчбэк, кабриолет и родстер;
- Caldina – пятидверный универсал;
- Carina – средний класс, седан;
- Carina Exiv – леворульный экспортный седан;
- Camry – бизнес-класс, четырехдверный седан;
- Corona – среднеразмерный универсал;
- Curren – двухдверное купе.
На автомобилях, выпущенных по 1992 год включительно на заднее стекло наносилась надпись 16 VALVE EFI.
Регламент обслуживания 4S FE
Атмосферный двигатель 4S FE японского производителя необходимо обслуживать в следующем порядке:
- рабочие жидкости теряют свойства через 10000 и 40000 км пробега (масло моторное и антифриз, соответственно), после чего их нужно менять;
- фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой, воздушный меняют ежегодно, а топливный после 40000 км, то есть примерно раз в 3 года;
- ремень ГРМ производителя Getz обладает ресурсом 150000 пробега, остальные служат до 90000 км;
- вентиляция катера продувается каждые 2 года, на столько же хватает крышки бака и элементов топливопровода;
- свечи в системе DIS-2 служат 20000 км пробега максимум;
- ресурс АКБ определяется производителем и условиями эксплуатации машины, в среднем его хватает на 100 тысяч км;
- тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 20 – 30 тысяч пробега.
В принципе устройство ДВС достаточно простое, поэтому выпускной коллектор начинает прогорать после 3 лет эксплуатации.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Помимо поломок, характерных для всего семейства S производителя Тойота, мотор 4S FE имеет следующие неполадки:
2) выработка ресурса топливного фильтра
3) поломка бензонасоса
2) замена фильтра
3) замена или ремонт насоса
2) выход из строя РХХ
2) замена регулятора холостого хода
Мотор в принципе неприхотлив к качеству топлива и моторного масла.
Варианты тюнинга мотора
Атмосферный двигатель 4S FE чаще всего имеет заниженные характеристики на автомобилях для экспорта в Европу.
Механический тюнинг для получения 200 л. с. стоит гораздо дороже:
Наддувный тюнинг обойдется еще дороже, резко снизится эксплуатационный ресурс ШПГ и цилиндров, клапанов и коленвала. Кроме установки турбины, необходимо выполнить следующие действия:
- портинг головки ГБЦ (шлифовка неровностей для снижения аэродинамических потерь);
- изменение формы выхлопа и установка высокопроизводительных форсунок;
- турбокит и замена распредвалов модификациями с широкой фазой;
- настройка систем, смена контроллера программного управления.
В ряде случаев дешевле обходится не тюнинг (доработка мотора), а свап (замена движка турбированным аналогом, например, 3S-GTE).
Таким образом, мотор 4S-FE изначально имеет высокий эксплуатационный ресурс. Предназначен для компоновки седанов С, D и D+ классов для рынка Японии и Европы.
Читайте также: