Какие коробки ставились на опель астра
Механические коробки
На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F 23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet , которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F 16, или переборка F 16 в корпус от Шевроле. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.
Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II , а не масло для механических коробок.
На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) '2004–07
Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.
Автоматические коробки
На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) '2007–14
На фото: Opel Astra Sedan (H) '2007–14
Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.
Двигатели
Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z 16 XE и Z 18 XE , которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett . Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z 14 XE . Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU .
На фото: Под капотом Opel Kadett '1988–91
Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.
Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.
Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) '2005–10
В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.
Дизельные двигатели представлены в основном серией Z 13 DTH , который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR , негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.
На фото: Opel Astra OPC (H) '2005–10
Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.
Моторы 1.7 и 1.9 встречаются настолько редко, что отзывов об их применении именно на Astra просто нет, но практика показывает, что моторы заметно лучше, чем дизель 1.3, при незначительно большем аппетите. Спросите хотя бы владельцев Zafira .
Резюме
На фото: Opel Astra GTC (H) '2005–11
Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?
Трансмиссия
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
На фото: Opel Astra (J) '2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15
А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) '2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
Резюме
Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Скажем честно: Opel в России не очень любят. Над ним смеются, про него рассказывают анекдоты, качеству юмора которых позавидует Петросян, Мартиросян и прочие их коллеги. Зря, между прочим. Большинство тех, кто на этих машинах ездил, вспоминают их с теплотой. Конкретно про Astra J тоже говорят много хорошего, хотя надо признать, что и ругают её за дело. За какое именно дело – расскажем ниже.
История техники
Opel Astra Hatchback (H) 2004–07
Этот автомобиль был построен на платформе Delta II, и его ближайшим родственником был Chevrolet Cruze. Однако внешне эти машины не похожи. Не хочу называть Cruze страшным, он местами даже симпатичный, но до Astra J ему далеко. Астра многое переняла у более дорогой Opel Insignia, что пошло ей на пользу. В отличие от Круза, тут есть и очень яркий дизайн, и весьма качественный и интересный салон, и очень широкая гамма моторов и коробок. Астра выглядит намного дороже Круза, а кроме того, она привлекала покупателей весьма заманчивыми на то время моторами: тут кроме привычных и многими любимых со времён Astra H атмосферных двигателей объёмом 1,4 и 1,6 л были и турбированные моторы тех же объёмов, но более экономичные и достаточно мощные (правда, не все они получились надёжными, но об этом их владельцы узнали позже).
Помимо этого, Astra J одна из первых в классе могла похвастаться шестиступенчатой автоматической коробкой, что в сочетании с ярким интерьером делало её очень привлекательным вариантом для покупки. И покупали её действительно неплохо вплоть до грустного факта закрытия завода в России в 2015 году. В итоге так получилось, что Astra J стала у нас последней Астрой, и следующее поколение Astra K мы так и не увидели.
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Причина плохого обзора назад – маленькое заднее стекло. При этом вопросов к зеркалам заднего вида я практически не встречал, и если ими пользоваться, то при движении задним ходом трудностей всё-таки меньше, чем при поворотах и поиске пешеходов, прячущихся за передними стойками. Видимо, в призывах быть осторожным смысл есть.
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra Hatchback (J) 2012–15
Opel Astra Sports Tourer (J) 2010–15
Opel Astra Sedan (J) 2012–15
Opel Astra GTC (J) 2011–15
С чем Астрам этого поколения не повезло однозначно, так это с автоматическими коробками. Их тут бывает несколько, но все они одной крови. С 1,6-литровыми атмосферными моторами стоит АКП GM 6T30, с турбированными 1,4-литровыми – 6T40, с турбированными 1,6 – 6Т45. С двухлитровыми дизелями стоит совсем другая коробка – Aisin TF81SC, но таких машин у нас почти нет. А жаль, потому что все вышеперечисленные АКП GM получились не совсем удачными. Дадим слово владельцам.
Opel Astra (J) 2009–15
В чём причина поломок? Причин много. У коробок напряжённый терморежим, из-за которого быстро изнашиваются все фрикционы. Соленоиды VFS не переваривают грязного и, что ещё более важно, горячего масла, а с охлаждением у этих АКП тоже есть проблемы. Ну а основная причина описанной выше внезапной поломки – выход из строя стопорного кольца барабана 4-5-6. Предсказать его практически невозможно, приходится ездить и ждать, когда это кольцо развалится.
Opel Astra (J) 2009–15
Кстати, мощности с атмосферными моторами тоже обычно всем хватает. И это, конечно, хорошо.
Opel Astra (J) 2009–15
Есть, к сожалению, небольшой недостаток: турбированные моторы, судя по отзывам, очень долго прогреваются, и в салоне первые километры приходится помёрзнуть. Что ж, это всё равно лучше, чем идти пешком.
Opel Astra (J) 2009–15
На первое место можно было бы поставить и восхищение дизайном Astra J, но это было бы слишком банально и очевидно, хотя и тоже очень приятно. Жаль только, что всю эту красоту портят коробки передач и склонность протекать и стоя на месте, и в дороге – всё-таки практичность должна стоять выше эстетики, особенно если речь идёт про Opel.
День добрый.
Многие владельцы интересуются какая коробка стоит у него на авто.
Это можно определить зная свой мотор.
Смотрим фото, выбираем мотор и смотрим свой тип коробки.
Запчасти
Opel Astra 2001, двигатель бензиновый 1.4 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 20
Что то я ничего не понял. У меня в ПТС указан двигатель A16XER 20RP2529. Какая у меня коробка? подскажите пожалуйста
Посмотри на идентификационной табличке на левом пороге возле стойки, или на самой коробке (район "вертолета").
ASTRA 2004-14 5 SP FWD L4 1.6L F17
ASTRA 2006-14 5 SP FWD L4 1.6L F13
ASTRA 2009-18 6 SP FWD L4 1.4L 1.6L 1.8L 6T40 ('это АКПП)
ASTRA 2011 6 SP FWD L4 1.6L C635 DDCT ('это АКПП)
скорее всего у тебя коробка F17
РАСШИФРОВКА ТИПА ДВИГАТЕЛЯ
Z 14 XE
1. Нормы токсичности выхлопа
X — Модели с 1996 г.вып. Бензиновые: D3, D4. Дизельные: Euro 2
Y — Модели с 1998 г.вып. Бензиновые: D4, Euro 3. Дизельные: Euro 3 (А)
Z — Модели с 1998 г.вып. Бензиновые: Euro 4 (В)
2. Литраж
14 — 1.4 л
16 — 1.6 л
3. Степень сжатия
G = 8.5
L = 8.5 – 9.0
N = 9.0 – 9.5
S = 9.5 – 10.0
X = 10.0 – 11.5
Y > 11.5
4. Приготовление смеси
E — Распределенный впрыск
Z — Центральный впрыск
D — Дизель
А что обозначает Cr приставка после ф17
Определить тип коробки и число главной пары (и еще некоторую информацию) можно по маркировке возле штока переключения передач. Выглядит она так.
1 завод-изготовитель
2 тип коробки
3 день года изготовления
4 год изготовления
5 смена, собравшая коробку
6 серийный номер
7 передаточное число главной пары
8 Длина передач (C = CR close — короткие, W = WR wide — длинные)
А что обозначает Cr приставка после ф17
Cr — это обозначение коротких передач в данной коробке.
Ну у меня по вину определяет как с длинными передачами коробку. Плюс так по факту они длинные
Ну у меня по вину определяет как с длинными передачами коробку. Плюс так по факту они длинные
коробки одного типа заводом изготовителем комплектовались разными передачами (по длине).
Ну у меня по вину определяет как с длинными передачами коробку. Плюс так по факту они длинные
у меня F-13/короткие
Cr — это обозначение коротких передач в данной коробке.
аналогично
Расшифровка VIN кода для опелей одинакова
РАСШИФРОВКА ТИПА ДВИГАТЕЛЯ
Z 14 XE
1. Нормы токсичности выхлопа
X — Модели с 1996 г.вып. Бензиновые: D3, D4. Дизельные: Euro 2
Y — Модели с 1998 г.вып. Бензиновые: D4, Euro 3. Дизельные: Euro 3 (А)
Z — Модели с 1998 г.вып. Бензиновые: Euro 4 (В)
2. Литраж
14 — 1.4 л
16 — 1.6 л
3. Степень сжатия
G = 8.5
L = 8.5 – 9.0
N = 9.0 – 9.5
S = 9.5 – 10.0
X = 10.0 – 11.5
Y > 11.5
4. Приготовление смеси
E — Распределенный впрыск
Z — Центральный впрыск
D — Дизель
Автомобиль Opel Astra производит немецкая компания Adam Opel.
Сборка этих транспортных средств началась в 1991 году и продолжается до сих пор. За время производства было выпущено 5 поколений этой модели:
Плюсы и минусы
На данный момент автоматическая коробка переключения передач становится все популярнее у производителей автомобилей, вытесняя при этом уже проверенную годами эксплуатации механическую. Производители автомобиля Opel Astra H используют классическую АКПП, оснащенную гидротрансформатором с одним сцеплением. Она полностью подходит к двигателям, работающими на бензине объемом от 1,4 до 1,8 л., а также дизельным агрегатам. АКПП на Опель Астра проста в обслуживании и отличается относительной надежностью.
На Опель Астра Н установлена коробка AW50-40LE, имеющая 4 ступени. В 2011 году автомобиль был переименован в Astra Family, на которую уже поставили более надежную и современную модель C635 DDCT, имеющую уже 6 ступеней переключений. Обе трансмиссии характеризуются неприхотливостью и вполне приемлемой надежностью. Главным условием их стабильной работы является своевременная замена трансмиссионной жидкости. Самым главным плюсом АКПП является мягкая езда и комфортное управление.
Расход топлива
В данной таблице представлен расход топлива на автомобиле Опель Астра H в зависимости от объема и марки двигателя, которым он оснащен.
| Объем | Марка | Мощность, л.с. | Топливо | Трансмиссия | Город, л | Трасса, л | Город+ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| двигателя, л | двигателя | трасса, л | |||||
| 1.4 | Z14XEP | 90 | Бензин | МКПП 5 ст. | 8, 2 | 5.2 | 6.1 |
| Робот | 7, 8 | 4.9 | 5.9 | ||||
| 1.6 | Z16XER | 106 | Бензин | МКПП 5 ст. | 8, 6 | 5.5 | 6.8 |
| A16XER | Робот | 8, 6 | 5, 1 | 6.1 | |||
| 1.8 | Z18XE | 125, 140 | Бензин | МКПП 5 ст. | 9, 9 | 5.8 | 7.3 |
| АКПП 4 ст. | 10, 5 | 6.2 | 7.8 | ||||
| 2 | Z20LET | 170 | Бензин | МКПП 6 ст. | 12, 8 | 6.8 | 9 |
| Z20LER | 200 | АКПП, 4 ст. | 13, 1 | 7.1 | 9.9 | ||
| 1.3 | Z13DTH | 90 | Дизель | МКПП 6 ст. | 6, 2 | 4 | 4.8 |
| 1.7 | Z17DTH | 100 | Дизель | МКПП 6 ст. | 6, 6 | 4.5 | 5.3 |
| 1.9 | Z19DTH | 120, 150 | Дизель | МКПП 6 ст. | 7, 4 | 4.9 | 6 |
| АКПП, 5 ст. | 7, 7 | 5.2 | 6.2 |
Порой эти показатели отличаются от реальных в большую или меньшую сторону.
Все дело в том, что на расход топлива огромное значение оказывают условия эксплуатации, например, в городе или на трассе, а также манера вождения.
Недостатки автомобиля Опель Астра H
И только в середине 2011 года появилось совершенно новое поколение этого ряда — H, которое существенно изменило мнение автомобилистов об этой модели. В этом поколении были исправлены многие ошибки, влияющие на надежность эксплуатации. Тем не менее некоторые из них остались:
- Опель Астра H отличается довольно-таки неплохим качеством лакокрасочного покрытия. Однако существуют и слабые места. На передней части капота, а также на крыше слой лакокрасочного покрытия несколько тоньше, нежели на дверях или на крышке багажника. Поэтому названные элементы транспортного средства имеют слабую механическую защиту и быстрее поддаются коррозии. Также подмечено, что в автомобилях, собранных в Польше или России качество покраски несколько хуже, чем у тех, которые были собраны в других странах.
- Кузовное железо довольно хорошо защищено от коррозийных процессов, но со временем некоторые элементы быстро изнашиваются и начинают ржаветь, особенно это касается стаканов стоек.
- Ограничители дверей. Через несколько лет водительская дверь начинает скрипеть, и, чтобы открыть ее или закрыть, нужно приложить немалые усилия.
Надежность МКПП и АКПП автомобиля Опель Астра H и их недостатки
Механическая коробка считается заслуженно самой надежной, хотя и имеет несколько слабых мест. К ним относятся:
- малый ресурс подшипника вторичного вала;
- плохое включение задней передачи.
Задняя передача, в основном, плохо включается из-за того, что отсутствует синхронизация. Если не производить своевременное обслуживание, не исключено проявление проблемы включения передач. В автомобилях первых выпусков часто появлялась трещина коробки. Это не было массовым проявлением, но иногда все же происходило. Сцепление, а также выжимной подшипник, если к ним бережно относиться, могут выдержать пробег в 130 тыс. км.
АКПП, классическая коробка с гидромеханикой, отличается повышенной надежностью и комфортом. Однако ее сильно подводит слабая система охлаждения. Эту проблему мог бы с легкостью решить дополнительный радиатор. Самым главным недостатком АКПП на Опель Астра Н является наличие рывков при старте, а также во время переключения передач.
Это является особенностью работы многих автоматов. По истечении некоторого периода эксплуатации начинаются протечки змеевика в системе охлаждения. Если охлаждающая жидкость попадет в гидроконтур АКПП, то возникает довольно-таки высокая вероятность выхода КПП из строя, с последующим ее ремонтом или заменой.
Ремонт или замена МКПП и АКПП: что целесообразнее
Если говорить о МКПП, то часто выгоднее купить новую коробку передач нежели ремонтировать, , так как она не является дорогой по сравнению с АКПП. Хотя не всегда это будет правильным решением. Все зависит от состояния коробки. Если вышел из строя какой-то элемент, а все остальные находятся в хорошем состоянии, то менять коробку на контрактную или же покупать новую зачастую не имеет смысла.
Такая коробка после не сложного ремонта еще может прослужить несколько лет. Лучше всего посоветоваться со специалистами на СТО, которые после проведения диагностики подскажут, как правильнее поступить. Иногда отремонтированная МКПП может оказаться надежнее контрактной или новой.
Совсем другая ситуация с заменой или ремонтом АКПП. Вне зависимости от того, какой тип коробки установлен на автомобиле, классическая АКПП или же коробка с двойным сцеплением, ремонт или покупка новой обойдется в большую сумму денег. Иногда новая АКПП может обойтись намного дороже мини-автомобиля.
Однако, ремонт коробки тоже не всегда является лучшим выходом из ситуации. Здесь все зависит от квалификации специалистов СТО, проводящих ремонт. Поскольку конструкция автоматической коробки намного сложнее механической. Мастера автосервиса, не имеющие достаточного опыта, а также необходимых для ремонта инструментов, вряд ли смогут качественно отремонтировать АКПП.
На данный момент существуют сервисы, которые не в силах произвести даже электронную диагностику в связи с недостаточностью квалификации или отсутствием дорогостоящей аппаратуры. А для электрогидравлики, а также электронного модуля, диагностика автоматической коробки является необходимым условием дальнейшего ремонта. Поэтому некоторые СТО не берутся за ремонт, предлагая замену всей коробки передач.
Замена поврежденной АКПП на новую или контрактную является довольно-таки быстрой процедурой. При этом замена обходится очень дорого. Зачастую стоимость несколько превышает рыночную цену всего автомобиля. Поэтому у владельцев есть только два варианта: продать автомобиль вместе с поврежденной коробкой передач или же искать автосервис, который имеет возможность сделать качественный ремонт.
Средняя стоимость капитального ремонта АКПП на Опель Астра Н составляет порядка 80 — 150 тысяч рублей. Сюда еще нужно добавить стоимость демонтажа и монтажа АКПП. За такие деньги вполне возможна покупка подержанного автомобиля такого же класса.
Исходя из вышесказанного, становится понятным, насколько важно бережное отношение к любой коробке переключения переда, будь то МКПП или АКПП. Своевременное обслуживание автомобиля может уберечь владельца от серьезных проблем и, следовательно, от больших денежных затрат. Огромную роль в этом процессе играет своевременная замена масла, а также его качество. От уровня трансмиссионной жидкости напрямую зависит стабильная работа коробки передач, а также всего транспортного средства.
Необходимо неукоснительное выполнение всех рекомендаций производителя АКПП. Замену трансмиссионной жидкости следует проводить через каждые 80-100 тыс. км. пробега. Ведь расходы, связанные с заменой трансмиссионной жидкости, не сравнимы с заменой или ремонтом всей коробки передач. Профилактические мероприятия уберегут автомобиль от поломок и помогут владельцу продолжить период эксплуатации своего четырехколесного друга.
Читайте также: