Какие клапана лучше на уаз

Обновлено: 23.01.2025

Конечно уменьшаются с прогревом. Вы просто не прогрели двигатель. Температура тосола не говорит о прогреве движка. Потому как за прогрев ГРМ отвечает не ОЖ, а масло. А оно прогревается в холодное время года гораздо дольше ОЖ. Что бы говорить о полном прогреве при 0-5 градусах за бортом надо минут 30 покататься и желательно с нагрузками.

У меня такие же наблюдения, как и у вас. Правда зазоры не мерил. До работы ехать минут 15. Завожу движок, прогреваю до 60 градусов, поехал. До работы доезжаю, грохот от клапанов нидецкий. Проверяю зазоры, все в норме. А поехал на шашлычки, через 30 минут движок зашептал. Грохот пропал. Приехал, пока удочки закинули, мясо пожарили, то, да се, пора уезжать. Завелся, опять грохот. Поехал. Через минут 25-30 грохот пропал. Вот такая фигня. Именно по этому гидрокомпенсаторы и придумали.

Я на днях убедился в обратном - в связи с первой протяжкой головки, сразу после поездки (10 км), скинул всё, чтобы на другой день меньше возни было. Заодно померил зазоры на горячем - они были намного меньше. На первом 0.2 вместо 0.3. А через сутки стал как и был - 0.3

Блок хотя и прогревется до рабочей температуры. Но штангито находятся в коналах блока и головки и горячим тосолом совсем не обмываются. Вот и получается, что они поспевают в прогреве по времени гораздо позже.
К томуже вы мотор выключили пока сняли крышку нагретый и вытянувшийся клапан отдал температуру седлу и уменьшился в размере.
К томуже заметил. масло зимнее клапана гремят. заливаю летнее клапана перестают гременть. Масло то гуще.

Колебание зазоров на прогретом движке зависит от температуры масла (потому как штангам нагреваться больше не от чего), а она зависит от того, наколько сильно давишь тапку.

Если движок холодный, на какое-то время после заводки зазоры увеличиваются от номинала: блок и голова уже нагрелись от тосола, а штанги холодные (удлинение клапана, имхо, влияет незначительно). Отсюда стук. Потом по штангам начинает течь горячее масло и зазоры выравниваются, устаканиваясь в прогретом состоянии. Дальше - в зависимости от режимов движения: после каждого хорошего отжига на какое-то время уменьшаются (удлинение штанг от горячего масла), потом снова приходят в норму. То есть если пережать несильно - движок будет колотить только после больших нагрузок, если сильно - постоянно.

Регулировать клапана на горячую можно только если движок прогревать после каждого отрегулированного - он же остывает, в результате если первый ты отрегулируешь нормально, восьмой (к которому доберешься через десять минут) получится зажатым.

Насчет того, что штанги греются только от масла не согласен. По штанге масло стекает чутли не по каплям. А в самом моторе, где крутится коленчатый вал. что температура как за ботом? Ну в подоне всеже повыше чем от масла. Но не сильно а вот в каналах штанг температура воздуха будет значительно повыше.
Теперь насчет клапанов.
температура нагревания шляпок клапанов подымается до 750 и даже в некоторых случаев до 800 градусов. Изза этого и делает зазор отверстие напровляющей и шток клапана с зазором на 0,03 соток больше чем у впускных. Ну уж если ток в ширь так раздается то восколько же он удлиняется пр работе. Заметим, что штанга нагревается только до 100 градусов. Но уже через 5 минут когда штанга еще холодная мотор перестает так греметь клапанами как при пуске. Так как лапан нагрелся гораздо быстрее штанги и выбрал зазоры. это потом уже штанга нагреется и выберет оканчательно все зазоры.

Владимиру. Получается, что обречены. И нифига не сделаешь.

Физика там такая:
Блок и головка из алюминия, при нагреве алюминий расширяется больше, чем стальной стержень клапана и стальные толкатели. Штанги тоже делают из алюминиевого сплав, именно чтобы они расширялись с нагревом также как блок и головка, потому они не в счет. Из всего этого следует, что у прогретого и НЕРАБОТАЮЩЕГО мотора зазор в клапанах будет больше, чем у холодного. Именно потому зазоры в клапанах регулировать можно ТОЛЬКО на холодную, ибо отрегулируешь на горячую - зазоры будут уменьшены. И этот эффект 9увеличение зазоров с прогревом) я наблюдал многократно на машине.

Теперь остается вопрос, а почему тогда зазоры вообще оставляют, если с ростом температуры они растут? Потому, что при работе мотора под нагрузкой на высоких оборотах температура клапанов намного выше, чем блока и головки. И вот тут то зазоры в 0 и уходят!

Отсюда вывод: регулируем зазоры как по книжке на ХОЛОДНОМ моторе и не паримся :).

А если зиловские стальные штанги укоротить и поставить будет хоть какой-то положительный эфект ?
Зазор будет увеличиваться с прогревом. Если с дюралевыми стучит на холодном движке, со стальными будет стучать на горячем.

Народ помогите понять природу явления:
Двигатель 4218 переделан на 92 бензин.
Регулирую клапана по камасутре, прогреваю - клапана гремят, но двигатель работает ровно.
На горячию снимаю клап. крышку мерию зазор 0.3 .0.35 - тот же что ставил на холодную.
Ставлю на горячую 0.2 на всех клапанах, завожу -клапана не гремят, но двигатель троит, явно зажаты клапана.
Снимаю крышку везде 0.2.
Разве зазор не должен уменьшаться с прогревом двигателя ?
Почему двигатель не работает при зазоре 0.2 выставленном на горячую ?
На нижневальном(аллюминиевом) моторе, зазоры при 20град , и при полностью прогретом до 80 град(включая масло и штанги) - разнятся на 0,02-0,03 мм, не более. Кто бы, и что бы не говорил. Я этим заморачивалсчя специально, и дотошно. Регулировал и на "горячую", и на "холодную" - уже не десятки, но сотни раз. Интересна физика явления - набросай схему мотора и обозначь, что , из чего сделано и представь разницу в коэффициенте расширения . Понимание - придёт.:)

На нижневальном(аллюминиевом) моторе, зазоры при 20град , и при полностью прогретом до 80 град(включая масло и штанги) - разнятся на 0,02-0,03 мм, не более. Кто бы, и что бы не говорил. Я этим заморачивалсчя специально, и дотошно. Регулировал и на "горячую", и на "холодную" - уже не десятки, но сотни раз. Интересна физика явления - набросай схему мотора и обозначь, что , из чего сделано и представь разницу в коэффициенте расширения . Понимание - придёт.:)

Странно. Я на Оке специально мерил несколько раз, на совсем горячем моторе (тоже градусов 80) разница с холодным 0.1 мм примерно, на теплом 0.05 соответственно. Т.е. разница весьма существенная. Но на Оке кулачек распредвала прямо на клапан давит, без штанг и коромысел. На УАЗе, возможно, вклад дает тот момент, что высота алюминиевой штанги больше чем расстояние от нижнего конца штанги до опорной плоскости стойки оси коромысел. Но клапана то тоже больше.

Э-эх!:D На "Оке" РВ где находится!? А для "жигулей" раньше было два щупа. Один 0,15мм, а второй 0,20мм. Так вот - 0,20мм , вроде как для регулировки на прогретом моторе. И оба мотора верхневальные. А Мы какой обсуждаем?:D

Ну, чисто теоретически я пока не допер, за счет чего на УАЗе эта разница такая маленькая :).

Ну, чисто теоретически я пока не допер, за счет чего на УАЗе эта разница такая маленькая :).
Корпус РВ (пастель) верхневального мотора, расширяясь удаляет РВ от рокеров, или толкателей клапанов, как на моторе 2108, 1111 и т.д. А у нижневального мотора, штанги выполненные из того же материала, что и БЦ, (а именно - аллюминия) имеют такой же коэффициент расширения и следовательно - компенсируют "вытягивание" кинематики привода.
Увеличение расстояния, между седлом клапана и его направляющей - частично компенсируется удлиннением стержня клапана. Но, в случае с аллюминиевой ГБЦ - это не существенно. Примерно так. )

Ни в коем случае не оспариваю, что нагрев клапана то же вносит лепту в уменьшение зазора, но стучать перестает через 25-30 минут после начала работы движка (в холодное время). Согласитесь, что для разогрева клапанов это многовато получается. Все же основной вклад в уменьшение зазора дает именно штанга. А с учетом того (как вы сами сказали), что она не столько маслом, сколько вообще воздухом греется, то учитывая теплоемкость воздуха (ничтожная величина по сравнению с теплоемкостью тосола), получает быстрый прогрев головки и блока тосолом и медленный прогрев штанг. Отсюда и получается, что по тосолу движок прогрет до 80 градусов, а грохот стоит как в кузнице.
От трепотни перешол к делу. Фиеста мотор со штангами. Вчера пошёл и на видео записал стук клапанов во время пуска, через семь минут (мотор прогретый) и после того как проехал 35километров.
Согласен с вашими выводами тоже.
Гремит
Через 7 минут постукивает
Через 35 км. работает почти тихо.
Но спасибо форуму. Изза тогго, что на грячую перестал слышать клапана на ходу а слышал только бурчание мотора обноружил, что штаны на глушителе разорвало. Спасибо вам.
:wink:

Увеличение расстояния, между седлом клапана и его направляющей - частично компенсируется удлиннением стержня клапана. Но, в случае с аллюминиевой ГБЦ - это не существенно. Примерно так. )
Вот, это было сказано о прогретом, но не работающем моторе. Во время работы мотора клапаны "вытягиваются" на десятые миллиметра.
P.S. Дополнил, а то - вдруг кто нибудь поймёт неверно.:)

Вот, это было сказано о прогретом, но не работающем моторе. Во время работы мотора клапаны "вытягиваются" на десятые миллиметра.
:)
Вот это я говорил. К сожелению нет писателя в душе. ВИТЁК в точку сказал.:)

Корпус РВ (пастель) верхневального мотора, расширяясь удаляет РВ от рокеров, или толкателей клапанов, как на моторе 2108, 1111 и т.д. А у нижневального мотора, штанги выполненные из того же материала, что и БЦ, (а именно - аллюминия) имеют такой же коэффициент расширения и следовательно - компенсируют "вытягивание" кинематики привода.
Увеличение расстояния, между седлом клапана и его направляющей - частично компенсируется удлиннением стержня клапана. Но, в случае с аллюминиевой ГБЦ - это не существенно. Примерно так. )

Ну, на самом деле на нижневальном моторе точно так же ГБЦ расширяется и удаляет от клапана ось коромысел. Единственно, что может компенсировать это - штанги все-таки чуть длинее, чем расстояние от распредвала до плоскости опор оси коромысел.

Ну да и бог с ним, как нибудь сам на практике проверю, как регулировать буду, нагрею мотор и еще раз измерю зазоры :).

Ну, на самом деле на нижневальном моторе точно так же ГБЦ расширяется и удаляет от клапана ось коромысел.
Ось коромысел стоит на стальных опорах.;)

Ось коромысел стоит на стальных опорах.;)

Ну да, а стальные опоры на алюминиевой головке :)

Ну да, а стальные опоры на алюминиевой головке :)
А у ВАЗа на аллюминиевой ГБЦ стоит РВ, на аллюминиевом корпусе.:)

А у ВАЗа на аллюминиевой ГБЦ стоит РВ, на аллюминиевом корпусе.:)

подскажите по настройке клапанов двиг 402.1 как правильно выставить ВМТ у меня на шкифе 2 метки я тут почитал все пишут что у всех 3 и нужно ставить 3 метку! мне как быть как настроить клапана(настраивал по 2 метке выставляю везде зазор ! иду повторно на проверку зазора опять нет зазора или очень большой)

Регулируешь по щупу.
Может резьба потянута в каромыслах. или на рег винтах??
Посмотри внимательно. Скорей всего нет навыка в регулировке клапанов(без обид);)

а кто то регулировал клапана на полностью прогретом работающем движке. Снимаешь крышку, обороты максимально низкие и вперед на регулировку.

Регулируешь по щупу.
Может резьба потянута в каромыслах. или на рег винтах??
Посмотри внимательно. Скорей всего нет навыка в регулировке клапанов(без обид);)
да по щупу!
с резьбой и винтами вроде все хорошо! они не ослабляються !не откручиваються сами по себе!
с навыком ты прав !) по этому и прошу помощи!
а как быть с метками у меня их 2 какую выставлять!?

да по щупу!
с резьбой и винтами вроде все хорошо! они не ослабляються !не откручиваються сами по себе!
с навыком ты прав !) по этому и прошу помощи!
а как быть с метками у меня их 2 какую выставлять!?
на первое если смотреть на двиг спереди

На 4218 две метки-первой подходит 1ая метка,МЗ 5гр.Второй-2ая,МТ-вот в зтом положении и регулировать зазоры.
Три метки на крышке блока и ? на КВ-возможно на ЗМЗ.
В любом случае нужно убедиться что 1ый поршень находится в верхней МТ,например отверткой в свечном отверстии.

на первое если смотреть на двиг спереди
не правда ваша - первая метка на шкиве КВ - момент зажигания - поршень до ВМТ не доходит. Нужна 2 метка по ходу вращения КВ.

Если опыта нет - регулируй по порядку работы ДВС - 1-2-4-3. Подвел поршень в ВМТ на такте сжатия - отрегулировал . и так по порядку.

Ну, сынок, и реакция у тебя.;););) На качающихся коромыслах поймать и гайку и винт.:confused::confused::confused:
Да еще и регулировать.:D:D:D
Следующий вопрос будет про замену пробитого колеса. На 1-ой пониженной.;););)

на первое если смотреть на двиг спереди

ЭТА МЕТКА ДЛЯ ЗАЖИГАНИЯ.:(:(:( Будь внимателен.

Не надо ловить метки. Тем более что, шкив-депфер может быть провёрнут.
Устанавливайте перекрытие фаз (оба клапана приоткрыты) и регулируйте симметричный цилиндр.
Не забывайте, что ВМТ может быть как в в конце такта сжатия, так и в начале такта впуска.
Столько дров уже наломано, с этой регулировкой.

На дизелях, этот способ широко распространён, на МАЗах, сам всегда делал именно так. На КАМАЗе не пробывал, но разницы никакой. Учитывая, что х.о. что на дизеле, что на карб.,примерно одинаковы, в теории, получится и на УАЗе. И ничего сверхъестественного в таком способе нет.

Вы не думаете что, тепература клапанов в нагрузочных режимах и на мин. ХХ - несколько разнится. Ну, градусов эдак на 300. (!)
Регулировка на работающем моторе: безумству храбрых - поём мы песню!

[QUOTE=Витёк542;3097338]Не надо ловить метки. Тем более что, шкив-депфер может быть провёрнут.
Устанавливайте перекрытие фаз (оба клапана приоткрыты) и регулируйте симметричный цилиндр.
как это сделать? расскажите не знающему ! уже раз пять пробовал все время стучат так что стук за 10 метров от машины стоит))
Это очень просто: скажем, при вращении КВ, у тебя открылся выпускной клапан 4 цилиндра - вращаешь дальше и ловишь момент, когда начнёт приоткраваться впускной клапан этого же, 4 цилиндра, в этот момент выпускной клапан ещё не закрылся. Этот момент называется - равновесием открытия клапанов. Так вот: когда есть равновесие открытия клапанов в 4 цилиндре - регулируешь клапаны 1 цилиндра. И наоборот: равновесие в 1 цилиндре - регулируешь в 4. Аналогично и с оставшимися - 2 и 3 цилиндрами. Понятно ?

ну так !)) попробую разобраться! только бы знать который впуск который выпуск:)

Узел ГРМ необходим для правильного распределения газов при работе двигателя. Клапан ГРМ относится к наиболее важным запчастям, что означает повышенные требования к его надежности и качеству. Рассмотрим лучших производителей клапанов ГРМ, а также все положительные и отрицательные стороны.

Лучшие производители клапанов ГРМ

Есть несколько компаний, чья продукция для ГРМ имеет большой набор положительных качеств. Это влияет на их востребованность и популярность на рынке вторичных запчастей. Все представленные бренды занимаются поставками запчастей, в том числе клапанов, которые были изготовлены с учетом всех стандартов. Это гарантирует качественное исполнение деталей и минимальное количество брака.

KOLBENSCHMIDT

Описание. Немецкий бренд Kolbenschmidt принадлежит компании MSI, которая занимается поставками запчастей для автомобилей на конвейеры и вторичный рынок. Особенностью считают одинаковое качество деталей, то есть вторичные запчасти, в том числе клапан и комплектующие к нему, будут иметь качество, аналогичное оригинальным элементам.

Клапан изготавливают из прочной нержавеющей стали с хорошими показателями сопротивляемости к износу и отрицательным факторам, в частности высокой температуре.

Продукция производится с соблюдением стандарта ISO 9001:2000.

Отличительной чертой запчастей считают повышенную защиту от подделок с помощью кодов и клейма. При упаковке используют синюю упаковку с насыщенным цветом и пломбировку.

Комплектация. Компания поставляет на рынок как целые узлы, так и комплектующие к ним. Примером будет покупка только клапана или набора из клапанов, втулок, пружины и седла. Дополнительно на рынке вторичных запчастей можно приобрести набор для управления и регулировки клапанов. Все элементы производятся с учетом необходимости длительной эксплуатации.

Срок службы. Срок гарантии равен 1 году. Длительность функционирования на практике превышает 3 года или 60000 км пробега.

Рады поделиться с Вами очередной статьей с нашего сайта :
Автомобиль УАЗ 469 оснащен четырехтактным, четырехцилиндровым двигателем, газораспределительный механизм которого включает в себя 8 клапанов, коромысла, распределительный вал и толкатели. При нагреве силовой установки до рабочей температуры детали ГРМ расширяются. Во избежание деформации деталей между клапанами и толкателями устанавливается температурный зазор. Он обеспечивает беспрепятственную подачу топливной смеси и выброс отработавших газов из камеры сгорания, независимо от температуры силовой установки.

Суть проведения

Порядок регулировки клапанов УАЗ 469

Перед тем, как отрегулировать клапана на УАЗ 469, необходимо подготовить инструменты. Для проведения процедуры потребуется отвертка, гаечные ключи и набор щупов. Для регулировки не потребуется установка автомобиля на смотровую яму, эстакаду. Работы выполняют на непрогретом двигателе. Несоблюдение этого правила может привести к повышенной шумности и некорректной работе двигателя.

Регулировка клапанов на УАЗ 469 не требует наличия специализированного образования. Работу сможет выполнить человек, имеющий минимальные технические знания. Регулировка осуществляется в следующем порядке:

Демонтируется навесное оборудование, препятствующее снятию клапанной крышки.
Откручиваются гайки крепления клапанной крышки. Для удобства можно использовать торцевой ключ.
Демонтируется прокладка, предотвращающая утечку масла между головкой блока цилиндра и клапанной крышкой. При сборке лучше заменить прокладку новой.
Поршень первого цилиндра выставляется в верхнюю мёртвую точку. Для определения правильности расположения поршня необходимо совместить метки, находящиеся на шкиве коленчатого вала и передней крышке силовой установки. При смещении поршня в верхнюю мёртвую точку оба клапана газораспределительного механизма будут закрыты.
Откручивается гайка, фиксирующая регулировочный винт, находящийся в коромысле над толкателем.
Между коромыслом и штоком клапана устанавливается щуп.
Регулировочным винтом выставляется необходимый зазор. Щуп должен проходить между деталями с небольшим усилием. Закусывание измерительного элемента деталями ГРМ недопустимо.
Регулировочный винт фиксируется стопорной гайкой.
Коленчатый вал поворачивается на 180 градусов по ходу движения.
Манипуляции проводят на следующем по очереди цилиндре. Для регулировки каждого последующего цилиндра коленчатый вал поворачивают на 180 градусов. Порядок регулировки клапанов на УАЗ 469 – 1-2-4-3.

Сборка силового агрегата осуществляется в обратной последовательности. После регулировки двигатель работает менее шумно, повышаются динамические показатели, снижается расход топлива.

Технические характеристики двигателей

Рассмотрим, основные моторы выпускаемые УМЗ, а также их технические характеристики:

УМЗ-417

Наименование	Показатель
Производитель	УМЗ
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Тип ДВС	Бензиновый
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	92 л.с.
Расход топлива	10,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	92 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

Согласно нормам завода изготовителя, ресурс силового агрегата составляет 150 000 км. В то время как аналоги ЗМЗ имели ресурс в 200-250 тыс. км пробега.

УМЗ-421

Наименование	Описание характеристики
Модель	УМЗ 421
Тип	Карбюратор/инжектор
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Объем	2,9 литра (2890 см куб)
Диаметр цилиндра	100 мм
Мощность	98 л.с. в карбюраторной версии и 125 л.с. — в инжекторе
Эконормы	От Евро-0 до Евро-4
Расход	11 литров на 100 км пробега
Количество масла в ДВС	5,8 литра
Ресурс	250+ тыс. км
Масла, которые льются	5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40

Технические характеристики, которые получил 421 двигатель — высокие, а сам мотор стал известный, как качественный и надёжный. Выпускался УМЗ 421 в двух вариантах: карбюратор и инжектор. Кроме этих отличий, других конструктивных изменений мотор не получал.

Модификации двигателя УМЗ 421:

УМЗ 4218.10 — основной мотор, СЖ 7 под 76 бензин. Мощность 98 л.с. Соответствие экологическим требования Евро-1. Используется на автомобилях УАЗ.
УМЗ 4218.10-10 — аналог УМЗ 4218.10, повышенная СЖ до 8.2 под 92 бензин. Мощность 103 л.с. Используется на коммерческих автомобилях УАЗ.
УМЗ 421.10 — аналог УМЗ 4218.10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
УМЗ 421.10-30 — аналог УМЗ 4218.10-10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
УМЗ 4213.10-40 — аналог УМЗ-421.10-30, инжектор. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Мощность 117 л.с. Используется на внедорожниках.
УМЗ 4213.10-50 — аналог УМЗ-4213.10-40. Используется на грузовых автомобилях.
УМЗ 4215.10-10 — аналог УМЗ-4218.10. Используется на автомобилях Газель.
УМЗ 4215.10-30 — аналог УМЗ-4218.10-10. Используется на автомобилях Газель.
УМЗ 4216.10 — аналог УМЗ 40215.10-30, инжектор, повышенная СЖ до 8.8 под 92 бензин. Мощность 123 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Используется на автомобилях Газель.
УМЗ 42161.10 — аналог УМЗ 4216.10. Мощность 99 л.с. Используется на автомобилях Газель-Эконом.
УМЗ 42164.10 — аналог УМЗ 4216.10, другой распредвал. Соответствие экологическим требованиям Евро-4. Мощность 125 л.с. Используется на автомобилях Газель.
УМЗ 421647.10 — аналог УМЗ 42164.10, газобензиновый. Мощность 100 л.с. Используется на автомобилях Газель.
УМЗ 42167.10 — аналог УМЗ 4216.10, газобензиновый. Мощность 123 л.с. Используется на автомобилях Газель.

УАЗ-451МИ

Наименование	Описание характеристики
Модель	451МИ
Тип	Карбюратор
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Диаметр цилиндра	92 мм
Мощность	75 л.с.
Питание	Карбюратор К-129В
Расход	16 литров на 100 км пробега
Степень сжатия	6,7
Ресурс	150 тыс. км
Масла, которые льются	Минеральное или полусинтетика

УМЗ-4175

Наименование	Показатель
Производитель	УМЗ
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Тип ДВС	Бензиновый
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	98 л.с.
Расход топлива	10,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	92 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

УМЗ-4178

Наименование	Показатель
Производитель	УМЗ
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Тип ДВС	Бензиновый
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	100 л.с.
Расход топлива	10,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	92 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

УМЗ 417, 4175 и 4178 — идентичные, за исключением мощностных характеристик. УМЗ 4178.10 — аналог УМЗ 417.10, коллектор под двухкамерный карбюратор. УМЗ 4178.10-10 — аналог УМЗ 4178.10, ГБЦ от УМЗ-421 с увеличенными выпускными клапанами до 39мм. Используется сальник вместо набивки. Помпа на блоке.

Зазоры на клапанах УАЗ

Для улучшения динамических показателей силовой установки автомобиля УАЗ 469 необходимо установить тепловой зазор на впускных клапанах 0.35 мм, на впускных – 0.4 мм. Несоответствие показателей в меньшую сторону может привести к повреждению деталей газораспределительного механизма. Клапан будет открываться слишком сильно. Поршень, поднимающийся в верхнюю мёртвую точку, может согнуть шток клапана или толкатель. Отклонение зазора в большую сторону приведет к ухудшению показателей работы силового агрегата.

ВАЖНО: Перед тем, как отрегулировать клапана на УАЗ 469, необходимо проверить надежность крепления коромысел к головке блока цилиндров. Если гайки крепления откручены, отрегулировать температурный зазор не удастся.

Особенности выставления ВМТ

Поршень каждого цилиндра за один цикл два раза смещается в верхнюю мертвую точку – в момент сжатия и при выбросе отработавших газов. Для того чтобы правильно установить тепловой зазор необходимо выставить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку на момент сжатия рабочей смеси. Сделать это можно тремя способами:

Визуально определить степень открытия клапанов. В момент сжатия клапана цилиндра находятся в закрытом состоянии. Между коромыслом и штоком клапана есть небольшой зазор. При выпуске отработавших газов выпускной клапан открыт. При этом коромысло надавливает на шток клапана.
Определить на какой цилиндр подается искра с распределителя зажигания. Для этого необходимо снять крышку трамблера и провернуть коленчатый вал до тех пор, пока токоведущий контакт бегунка не повернется в сторону провода, ведущего к свече первого цилиндра
Использовать заглушку. Из первого цилиндра выкручивают свечу зажигания. Из бумаги изготавливают заглушку, по диаметру подходящую к посадочному месту свечи. Для того чтобы бумага более плотно закрыла отверстие, пробку смачивают водой. После установки пробки в посадочное место свечи, коленчатый вал вращают по ходу движения. В момент сжатия оба клапана закрываются, и пробка выстреливает из цилиндра. Услышав характерный хлопок, необходимо остановить вращение коленчатого вала. Далее совмещают метку на шкиве и передней крышке силовой установки.

Советы

Потому у кого-то на колесе 2 риски, у кого-то их 3, а у кого-то вообще 1. Это к тому, что полагаться при выставлении ВМТ только на отметки шкива не стоит, особенно если вы брали неновый автомобиль и точно не знаете его истории. Обязательно сверьтесь с бегунком тумблера. А еще можно отверткой в цилиндре (первом, если начинаете с него) проверить, чтобы поршень был наверху.

Рекомендуем полезное видео про регулировку клапанов УАЗ:

Собственно, на этом все. Обязательно расскажите своим друзьям, да и всем знакомым, которые ездят на уазиках, как правильно регулировать клапаны в двигателе такого автомобиля. Если знаете еще более простой способ регулировки, расскажите о нем в комментариях, это наверняка будет полезно всем. Вопросы и уточнения жду там же.

Регулировка клапанов умз 417 в два этапа

Всё упросто) 1. совмещаем метку на шкиву коленвала с меткой на блоке, у меня это одно единственное отверстие в шкиву, либо это метка №1 ВМТ (лицом к шкиву, метка будет слева) метка № 2 для регулировки зажигания. 2. Снимаем крышку трамблёра, бегунок должен находится у контакта первого цилиндра (смотрим по высоковольтному проводу идущему на 1 цилиндр) 3. регулируем 1, 2, 4, 6 клапаны, 4. проворачиваем колено на 360 градусов и регулируем 3, 5, 7, 8 клапана (смотрите какие клапаны закрыты, возможна замена пунктов 1 и 2 местами, тогда бегунок будет развёрнут на 4 цилиндр) (первый клапан у помпы) ВНИМАНИЕ! ЗАБЛАГОВРЕМЕННО ПРИОБРЕТИТЕ НОВУЮ ПРОКЛАДКУ КЛАПАННОЙ КРЫШКИ, ДАБЫ ПОТОМ БЕСПОЛЕЗНО НЕ ТРАТИТЬ ВРЕМЯ!

Есть более научный метод, но он отнимает гораздо больше времени)))

– установите поршень первого цилиндра по метке на шкиве коленчатого вала в в.м.т. при такте сжатия и щупом проверьте зазор между коромыслами и клапанами первого цилиндра. При неправильном зазоре отверните контргайку регулировочного винта и, поворачивая отверткой регулировочный винт, установите зазор по щупу, после чего, удерживая отверткой регулировочный винт, затяните контргайку и проверьте еще раз правильность установленных зазоров; – после регулировки зазоров очередного цилиндра проверните коленчатый вал на пол-оборота и отрегулируйте зазоры для остальных цилиндров согласно порядку их работы: 1–2–4–3. Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (при 15-20°): Для выпускных клапанов 1-го и 4-го цилиндров, мм ─ 0,30 – 0,35 Для остальных клапанов, мм ─ 0,35 ─ 0,40мм

Напоминаю: на наших двигателях (417, 421) порядок работы цилиндров 1-2-4-3. Соответственно клапана (а их 2 на цилиндр — впускной и выпускной) в такой последовательности и надо регулировать. Кстати не обязательно начинать именно с первого, можно и 2-4-3-1 и 4-3-1-2 и 3-1-2-4. Но для простоты пишу, начиная с первого

Особенности выставления ВМТ

Проводя работы по регулировке клапанов УАЗ 469, на двигателе 402, одним из главных моментов является правильное выставление ВМТ (верхней мертвой точки) с соблюдением дальнейшего алгоритма, следуя которому, мы довольно быстро проведем работу. Одним из главных инструментов для работы с клапанами является щуп 0,3…0,35.

При регулировке клапанов на УАЗ 469 и УАЗ 3303 с двигателями 402, 417 и 421, следует знать, что делают это по порядку цилиндров 1-2-4-3. Хотя в отдельных случаях он может быть нарушен. Соответственно, в этом порядке надо проводить регулировку как впускного, так и выпускного клапана на каждом цилиндре.

Для начала мы осматриваем крышку трамблера, фиксируем место бегунка для выхода искры на свечу первого цилиндра и находим провод, идущий к данной свече. При этом трамблер сверху должен, по аналогии со стрелками часов, показывать 10-00. После этого, завершая регулировку клапанов на УАЗ 469, снимаем клапанную крышку и отсоединяем все навесные элементы.

Зазор измеряют щупом

После этого изучаем бегунок трамблера. Если он находится в нужном месте, то это означает, что поршень 1-го цилиндра располагается в ВМТ. Клапаны в этот момент закрыты, поэтому смело их регулируем. Следует нажать на коромысло, где должен ощущаться зазор.

Далее берем щуп и выставляем зазор 0,35 мм. При этом для вхождения щупа надо сделать незначительное усилие. Щуп вставляем в зазор между клапаном и коромыслом. Ослабив контргайку, делаем повороты регулировочного болта влево-вправо, в зависимости от необходимости увеличения или уменьшения зазора. Желательно, чтобы зазор 0,35 был выставлен на клапанах всех цилиндров. Если температура воздуха ниже 0 (до -5), тогда надо делать зазор. Смотрим, насколько качественно мы сделали регулировку клапанов на УАЗ 469 или по бегунку трамблера, или по засечке на шкиве. Далее снова поворачиваем еще на 180 о и продолжаем регулировать четвертый цилиндр. Напоследок, повторив те же 180 о , заканчиваем третий. Завершающий этап регулировки клапанов на УАЗ 469 — установка клапанной крышки с присоединением к ней оборудования.

При любом состоянии машины на УМЗ 421 и 402 необходимо подтягивать гайки крепления цилиндров через каждые 1000 км пробега.

Винтом количества обычно уточняются обороты (они на 100-200 оборотов выше нормы). А завернув винт качества на 1/4 или на 1/2, снижаем обороты. Это позволяет держать уровень СО в рамках 1-2%.

В настоящее время на Ульяновском заводе выпускается УАЗ 3303, который также оснащен бензиновым двигателем 417 м объемом 2,445 л и дающий 40000 об./мин. Порядок работы клапанов у УАЗ 3303 такой же, как и рассмотренный нами 1-2-4-3.

Описание

ЗМЗ 402 выполнен по схеме с нижним расположением распределительного вала, который с помощью легкосплавных штанг через коромысла приводит в действие клапана.

ЗМЗ 410 имеет аналогичную конструкцию, однако для того чтобы добавить мотору мощности конструкторам пришлось увеличить объем двигателя. Для этого конструктора разработали оригинальный блок цилиндров с гильзованными цилиндрами диаметром 100 мм. Причем сам блок изготавливался из алюминиевого сплава и в него запрессовывались чугунные гильзы. Изменили разработчики и форму поршней, которые получили специальные углубления, являющиеся частью камеры сгорания.

В результате модернизации появился новый, достаточно неплохой по тем временам, 4-х цилиндровый карбюраторный силовой агрегат с контактным распределителем зажигания, который в течение многих лет использовался в составе автомобилей УАЗ. Он получил заводское обозначение ЗМЗ 4104.10.

На его базе было разработано более 15 модификаций, которые в зависимости от потребностей заказчика (УАЗ) оснащались различными комплектующими (водяные насосы, датчики, подставки под вентилятор и пр.).

Привод ГРМ — газораспределительного механизма это больная, но известная тема. А вот клапана и привод клапанов менее обсуждаем, хотя тут много интересного.
Зачем полезли? Двигатель работал с перебоями.
Померили компрессию, 13-14Атм, в 2-м цилиндре 2Атм. Сняли р/валы, вынули гидрокомпенсаторы, померили 4Атм. Нажимаем на впускные клапана торцем отвертки, на одном явные заедания, на втором глухой звук клапана о седло при отпускании.

Сняли ГБЦ, перевернули, залили керосин. Вытекло быстро. Вынули 2 впусных клапана 2-го цилиндра.

Фаска на 30% площади, да и та плоха. Померили. Биение тарелки относительно стебля больше 1мм. На выброс

Рассухарили все. ВСЕ имеют биения от 0.2мм до 2мм. Все 16шт на выброс. Загнутся сами не могли, поршень не достает до клапанов прилично.
Выпускные клапаны выполнены не из жаропрочной стали. По крайней мере магнитятся.

Седла хорошие, металлокерамика, но просажены на 0.2мм. Соответственно пришлось торцевать новые клапаны. Направляющие втулки в норме, но не соосны с седлами, поэтому и клапана гнутые, что бы соосность появилась, ну и компрессия конечно.

Как работало до этого? Клапана не вращаются, т.к. давно уже ставят по 1 пружине на клапан.
Почему пропала компрессия у нас? Повернулся клапан 2-го цилиндра

Клапаны ставим все KS. Выпускные жаропрочные. И если уж собирать, то на двойных пружинах. Заметим, что пружины нужно применять ВАЗовские от 2108. Брали настоящие, заводские у нас в Магазин4х4.

Клапаны должны быть все одинаковы по высоте. Легко проверить выстроив их в ряд на ровной поверхности

А так же не иметь искривлений. Прокатить по ровной поверхности каждую пружину.

При сборке, следует обращать внимание на отсутствие заусенцев или острого края на тарелке.

Нарезали новые 3 фаски на седлах соосно с направляющими, заменили заодно маслосьемные колпачки на новые Rubena. Но перед тем как засухаривать, проверили вращая каждый клапан на медной смазке.

Новая по сути головка блока, перебрана достаточно прямыми руками. А на вид не отличить, разве что чистая.

Читайте также: