Какая компрессия должна быть в двигателе 3s fe на тойота
Машина – не человек. К ней нужно относиться с любовью.
Базовые показатели компрессии
Номинальные значения
- 4A-FE ( 13,5 кГс/см2)
- 3S-GTE ( 11,5 кГс/см2)
- 5S-FE ( 12,5 кГс/см2)
- 4A-GE ( 13,6 кГс/см2)
- 4ZZ-FE ( 13,3 кГс/см2)
- 1ZR-FE ( 14 кГс/см2)
- 4E-FE ( 13 кГс/см2)
- 7A-FE ( 13,5 кГс/см2)
Минимальные значения
- 4A-FE и 5S-FE ( 10 кГс/см2)
- 3S-GTE ( 9,0 кГс/см2)
- 4A-GE ( 11 кГс/см2)
- 4ZZ-FE ( 10,2 кГс/см2)
- 1ZR-FE ( 11 кГс/см2)
- 4E-FE и 7A-FE ( 10 кГс/см2)
Факторы, влияющие на компрессию
Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.
— Количество утечек воздуха, а соответственно и снижение компрессии, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов (качества их уплотнения) и времени этих утечек( в данном случае — скорости вращения коленчатого вала).
Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.
— Количество теплопотерь в двигателе на такте сжатия зависят от площади стенок, с которыми соприкасается воздух, коэффициента теплопередачи этих стенок, а также времени контактирования воздуха с этими стенками.
Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух.
Уменьшение потерь энергии приведет к увеличению давления газа — то есть компрессии.
К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.
Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:
Состояние цилиндро-поршневой группы
Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения.
И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.
Объясняется это многими факторами:
- интенсивностью нагрузки ( Шумахер вы или спокойный отец семейства);
- используемыми смазочным материалами ( что у вас в двигателе — синтетика или бурда);
- условиями температурной напряженности ( запуск в -30С, постоянная эксплуатация в условиях перегрева, использование некачественных антифризов );
- герметичностью впускного тракта ( подсос воздуха с механическими примесями);качеством регулировочных работ,
- а также множеством других факторов.
Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.
Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.
В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров.
То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации.
Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.
Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы.
И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно.
Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса.
Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении.
Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше.
А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.
Практический вывод из этого — чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями.
Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.
Скорость вращения коленчатого вала
Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.
Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха — компрессии в цилиндрах.
В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.
При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости.
Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!
( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)
Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12.
Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов — заглохнет.
Все объясняется довольно просто.
Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту.
Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись.
То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.
Пример другой.
Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную.
При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель.
При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.
В конце 80-х — начале 90-х мне приходилось ремонтировать эти автомобили. Самым большим приколом для водителей в автобазе тогда была такая шутка.
Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи.
Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли.
Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.
Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.
Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером.
Еще раз повторяю — стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.
И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.
Для чего же мы измеряем компрессию?
Однако, чтобы не разорвать логическую цепочку, мы вернемся к нему в следующей главе.
Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом
Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.
Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями.
Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов — уменьшает давление.
Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана.
Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.
Коэффициент теплоотдачи материалов
Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики — в гильзах.
Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.
Запуск дизеля: соотношение компрессии и температуры
Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
* менее 18 атмосфер — не заводится даже на горячую;
* 22-23 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
* 25 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
* 28 — -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;
* 32 — -//- ; после длительной стоянки до -25С;
* 36 — -//- ; -//- до -30С;
* 40 — -//- ; -//- до -35С.
Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры.
Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.
Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + — 5 градусов>
Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:
* большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам — соответственно, значительное снижение температуры возможного запуска;
* принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания — граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур;
* при увеличении количества цилиндров двигателя — запуск облегчается;
* в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур.
Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается.
Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора.
Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.
В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию.
Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше.
И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой — к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.
Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.
При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо.
Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива — оно воспламенится, если нет — вспышки не произойдет.
Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.
По результатам многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений ) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:
37-40 — компрессия отличная;
32-36 — компрессия хорошая;
30-32 — компрессия нормальная;
Я осознаю, что это приемлемо в наших сибирских условиях, где температура -25-30С — обычное явление, а -15-20С воспринимается как оттепель.
Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля.
Планировал собственно отчет о раскоксовке двигателя, даже купил химию, но.
По порядку.
1. Готовим инструмент:
Компрессометр, в моем случае это Jonnesway AR020017. Почему именно эта модель? Потому что у него съемный шланг на быстросъемном соединении типа "рапид"(зеленая стрелка). Очень удобно, сначала закручаваешь шланг (резьба стандартная М14х1,25 без переходников) вместо свечи, затем легким движением руки вставляешь корпус монометра.
Ключ свечной .
Трубка резиновая длиной 300 мм. и внутренним диаметром 10 мм. Для чего, объясню позже.
2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры, если еще не прогрет.
Открываем капот. Отсоединяем и снимаем высоковольтные провода (обведены зеленым) и отключаем систему зажигания, разъединив соответствующие разъемы (обведены красным). Разъем катушек 1 и 4 - белый, 2 и 3 - черный (красные стрелки).
3. Выкручиваем свечи. Я сначала ослаблял свечу обычным свечным ключем, затем с помощью резиновой трубки (с внутренним диаметром 10 мм, красная стрелка) выкручивал и доставал саму свечу. Идею подсказал один из наших однофорумчан. Очень удобно и быстро. Таким же образом возвращаем свечи на место, нанизываем на шланг, вставляем шланг со свечкой в колодец и закручиваем, вытягиваем шланг, и притягиваем свечу ключом. Но это позже, сначала нужно замерить компрессию.
Отсоединяем разъем бензонасоса. Я этого не делал, так как сильно торопился, уже темнело.
4. Далее подсоединяем компрессометр вместо свечи 1. И стартером проворачиваем вал на.
Далее есть варианты. В разных источниках встречал разную информацию. В одном месте - минимум на 7 оборотов! В инструкции на прибор написано - что обычно достаточно 3 или 4 оборота.
По моим замерам - 4-5 оборотов вполне достаточно.
Итак, стартером прокручиваем коленвал на 4-5 оборотов (педаль акселератора при этом нажата в пол), и списываем показания прибора.
Затем поочередно замеряем компрессию в остальных цилиндрах.
У меня получилась следующая картина по цилиндрам:
1-15,2
2-14,9
3-14,2
4-15,0
Логика мне подсказывает, что раскоксовку делать рановато.
Дождусь летней жары, тогда и "эффект бани" будет проще обеспечить.
Всем спасибо. Жду ваших комментариев и замечаний.
Двигатель 3S-FE,начал есть масло, замерили компрессию и вот, что показало:1 и 3 цилиндры:14; 2цилиндр:13,7; 4 цилиндр:13,3.Сколько на таком двигатели возможно ездить,чего можно ожидать, ну вообщем разьясните кто что знает.Спасибо.
хан
хан
KENTosa
Jhon007
Johnni
alpha
дубина
Иван-Седой
дубина
Иван-Седой
дубина
Namor
Johnni
alpha
Иван-Седой
хан
Johnni
Johnni
Johnni
Johnni
дубина
Johnni
дубина
Johnni
дубина
Johnni
дубина
дубина
Vikingwar
дубина
Vikingwar
alpha
Отзыв владельца Mitsubishi RVR (1G) — запчасти. Дабы не потеряться в ленте, решит сделать запись отдельно от предыдущего поста о чистке поршней В о.
дубина
хан
дубина
Иван-Седой
дубина
Vikingwar
дубина
Johnni
дубина
хан
дубина
Johnni
дубина
Johnni
дубина
Johnni
Тойота Корона Премио. 1999.
сгнил передний левый защитный щиток тормозного диска.
где можно приобрести его? Или только в сборе со ступицей?
Рассуждения о том нужен или нет не нужно.
Часть шестая и не последняя.
Островки безопасности выполняют сразу 2 функции. Это и повышение Видимости пешеход-водител.
и небольшое снижение скорости передвижения из-за искривления полос движения и локального уменьшения их ширины конечно (но это не во всех случаях
Островки считаются самым действенным решением во всём мире по повышению безопасности на пешеходных переходах. Их применяют вне зависимости от того какая температура, сколько там снега, какие модели авто наиболее используемые и тд. В наших… (читать далее)
Форум Cахком - популярный сахалинский форум! Здесь делятся новостями, идеями, узнают общественное мнение, находят друзей.
Отчёт: О замене свечей зажигания и проверке компрессии на 3S-FE (Борисыч)
Теперь следующий этап, замена свечей зажигания!
Отцепляем разъём на четвёртый цилиндр.
Оттягивая фиксатор и поднимая вверх.
Отцепляем провода 3 и 4 цилиндров.
И провод первого цилиндра.
Отсоединяем от свечей зажигания.
Провод 4 цилиндра снимаю совсем.
Остальные провода просто отгибаю в сторону.
Используемый свечной ключ не входит!
Применил ключ-трубку с магнитом!
Обрезать его по высоте бесполезно, будет короток.
Мне проще и быстрей разобрать панель!
Что и проделал:
Отчёт: О снятии подкапотной панели на Nadia SXN10/Ipsum SXM10 (Борисыч)
Выворачиваю свечи!
Проверка компрессии!
Применил вот такой компрессометр.
Удлинитель.
Выточили лет 10 назад, с тех пор и пользуюсь.
Это была вторая причина снятия панели!
Вставляем и меряем.
Первый, второй цилиндр - 13
Третий, четвёртый - 13,5!
Чёт не сфотал. :(
Проверка показала, что компрессия в пределах нормы!
Чему очень рад!:)))
Установка новых свечей!
Toyota 90919-01198 Свеча зажигания
Приверженец NGK!:)
Почему-то в каталоге данных свечей нет, а в букваре есть.
Выбирал только с двумя боковыми электродами!
Ставим на место!
Т.к. обжимное кольцо новое, то при закручивании оно будет сминаться,
это нормально!
Всё устанавливаем в обратном порядке!
После пуска, двигатель стал работать ровнее!
Посмотрим сегодня как оно будет на ходу. )
Удлинитель для компрессометра какого размера(длинны)?
Какова длина всего компрессометра с удлинителем и с прибором?
Борисыч, пора тебе однако книгу писать)))
по теме - чтобы не скидывать лишний раз дворники - купи два коротких удлинителя для головки. Они на 110 по-моему. По очереди вставляешь и всё выкручивается и вкручивается на ура. на все свечи 10-15 минут.
Удлинитель для компрессометра какого размера(длинны)?
Какова длина всего компрессометра с удлинителем и с прибором?
Борисыч, пора тебе однако книгу писать)))
по теме - чтобы не скидывать лишний раз дворники - купи два коротких удлинителя для головки. Они на 110 по-моему. По очереди вставляешь и всё выкручивается и вкручивается на ура. на все свечи 10-15 минут.
А третий не покажу, как в том анекдоте, смеяться будете!:)
да))жесть)))так то компрессометры есть на гибкой ноге)))
я себе свечной ключ искал нормальный-не нашел
в итоге,
купив с длинным карданом-обрезал по месту да ручку загнул))нормуль тепеерь
по свечам с двумя электродами
купил дэнсо рекомендуемые и заметил,что обычные бриски (под 16 клапанные ВАЗы) лучше запускают двиг в мороз-на них всегда с первого раза
на дэнсо-и стартер подольше крутить приходиться,а автозапуск тока со второго раза заводит
и переход на газ незаметнее проходит именно на Бриске
Что поделаешь, у меня нет.
А ещё можно в сервис съездить, бабки отдал и нет забот!
Не важно, что такая тема может появиться.
Выкладывай номера свеч, может и сгодиться кому?!
посмотрю в гараже-напишу))так навскидку не могу назвать
читал эту тему)))так то всегда сам свой пепелац ремонтирую))нах эти сервисмены
Ладно, я сегодня добрый, покажу вам ещё пару "безделушек".
Есть у меня ещё вот такой ключ свечной!
Сегодня использовали если что.:)
И вот такой шланг!
Наверно в курсе, надеваешь на свечу и выкручиваешь!
Борисыч, у тебя старые свечи стояли с маркировкой не "фэн-шую". Стандартные- двухэлектродные K20TR11 (или NGK, которые ты показал на фото), а у тебя там были обычные для А-моторов :)
Да эти ключи неудобные, я таким и пробывать не стал. Даже не знаю влезет он в шахту или нет. Ну и качество у них - я на прошлых машинах два сломал. Руками. Я про вот такие удлинители говорю:
это не мой, что-то наподобие.
Алгоритм простой. Опускаешь в шахту свечную головку, затем для вышенарисованных удлинителя один за другим и спокойно трещеткой откручиваешь и вытаскиваешь. По мере вытаскивания отсоединяешь удлинители. Собирать в обратном порядке.
Длина удлинителя 110 мм. Есть еще на 125, не пробовал, но вроде тоже должны влезать.
Ключи эти удобные!
Не удобное в них только процесс вытаскивания свечи при помощи резинового кольца.
Который у меня выпал в колодец и вытащить его я не смог!
Не пинцетами, не выдуванием.
Были бы они с магнитным кольцом, больше ничего и не надо.:)
тема о свечном ключе и применяемых головках и удлинителях с размерами есть в факе. Именно по тому примеру и получается универсальный свечной ключ :)
Повышенный расход масла в двигателях 3S-FE ⇐ Noah Town\Lite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО
Модератор: Карпуха
Друзья! Всем огромный привет!
Такая проблема замечена у многих моих знакомых, у кторых в пепелацах стоят такие моторы (Ipsum, RAV4).
Вовчик.TOWN ACE NOAH Super Extra Limo 99г.в.4WD 3s-fe SR50G Rancho. Ксенон. (был).
Camry V-40 08г.в. R4 2az-fe. (была).
Camry V-55 16г.в. Prestige 2ar-fe
У меня литров 5-6 на 10000. до капиталки было чуть меньше. после замены колец, колпачков, сальников расход слегка вырос.
ElBarto
Такая же фигня, хотя возможно потому, что до работы полтора километра, не успевает нормально прогреваться. Масло esso синтетика. Двигатель не дымит, заводится при любой температуре нормально (с первого раза) (щас у нас до -35). Тяга офигенная, т.е. при загрузке в 8 человек тянет как пустой, динамика отличная. На расход масла забил пока, по весне видно будет лезть внутрь или нет, щас железяки шибко холодные с ними возиться..Может масло такое?
ElBarto
попробуй раскоксовку ЛАВР. я её лил в прошлый свой сарай при замене масла. помогало я думаю. на 10000 пробега доливал грамм 300 масла. да и масло попробуй не из бочек. шелл оно(ИМХО)гавно доброе. я на кастроле магнатек 5W40 ежжу. беру в маленьких фляжках.
констанин
после кап и будет повышенный снижение будет после обкатки и притирки не ранее чем через 10000
кольца круглые, поршень элипс
Масло ESSO Ultron синтетика расход зимой 3,5 литра на 10 тыс пробега! Масло ZIC semisintetic - расход летом 0,5 -1 литров на 10 тыс. Толи зимой непрогретый жрет, толи синтетику очень любит
АлексейК
А у меня ЗИК просто обожал, жрал как конь овес, меньше всего расход был на КАСТРОЛЕ и МОБИЛ все масла были полусинтетическими.
Думаю, что марка масла особой роли не играет. Судя по постам - жрет он с удовольствием любое масло.
Насчет раскоксовки. Ее надо делать регулярно. И постоянно. Как разовая процедура она проблемы не решит.
А если увелдичить диаметр маслоотводных отверстий (для отвода масла из канавки маслосъемного внутрь поршня)?
ElBarto
На форуме ВИШ, ремонтировали ZZ, который тож любит масло, там он увеличивал отверстия для масла, поищи.
На личном примере убедился, что расход вомногом зависит от производителя (брэнда) и типа масла. Заливал Шелл 10\30, доливал по литру на 2000км, потом знакомый посоветовал Равенол 10\30, долил 0,5л на 7000км. Вот и думайте! Кстати, один хороший моторист порекомендовал ездить только на минералке.
может не втему, но на праздниках по совету нетовцев сменил масло, но перед этим провел раскоксовку. уже месяц езжу и ловлю себя на мысли что как выходной тянет на природу, а раньше все мысли были (съездить и купить 1л масла) раньше было что минералка, что синтетика все одно!
В октябре получил НОЯ с аукциона (2000г., сейчас пробег 97 т.км.), и сразу же были заменены все расходники. Проехал 5 т.км и сегодня заметил что уровня нет (щуп сухой вообще). В сервисе долили 2,5л. масла. Осмотр показал что мотор сухой везде, на оборотах 5000-5500 об. дыма, холодный пуск то же бех дыма, свечи в идеальном состоянии. Масло лью японское из жестяных банок SM 5W-30.Успел заметить что имеет место быть чёрный густой налёт внутри клапанной крышки. Вопрос куда делось столько масла? Если мотор жрёт масло, то почему без дыма, ведь, если масло попадает в камеру сгоранию, то и дым должен быть как от мотоцикла, да и на свечах след должен оставаться. Пробег незначительный 97 т.км., неужели этот мотор хвалёный капиталят начиная со 100 т.р.
Jek Far
Япы не заморачиваются и льют в свои (наши) машинки минералку говённую. Для них-то это дешёвые машины. Оттуда и чёрный густой налёт внутри мотора. И кольца закоксовываются. Мне мотор капиталили на 230 вроде тысячах. Капиталили это громко конечно сказано. Замена поршневых колец, маслосъёмных колпачков и вкладышей по кругу. Всё стандарт. Эллипса в цилиндрах никакого не было! И не должно на таком пробеге быть. Мотор чистый, ну так ведь я на синтетике Кастрол и Мобил на нём сотню почти проехал. Всё г-но вымыло. Когда масло первые разы менял, видели бы Вы какой мазут из мотора тёк! Когда мотор вскрыли, поршня с шатунами вынули, замков на кольцах не нашли! Не видно их! Закоксованы насмерть вровень с поршнем. Мне кажется никакая раскоксовка не возьмёт! После переборки, тьфу-тьфу, жор исчез сразу!
Читайте также: