Как заглушить клапан егр на ниссан патфайндер r51
ЧТОБЫ ПОТОМ КОЛЛЕКТОР ВПУСКНОЙ НЕ ЧИСТСТЬ ОТ САЖИ. Клапана чтобы не прогорели. Много радости он может принести.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Это перерастет в холивар, лучше по теме бы говорили. Но ИМХО не великие пробеги у этих авто, поэтому еще никто не заморачивался. В дорестайле есть тема.
Тогда надобудить на выходных внимательно изучить. На предидущей уменя проблем небыло, но здесь переместили и увеличили охладитель газов интересно сам клапан остался старый или тоже чтонить замутили.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Кроме экологии он еще предназначен регулировать состав топливной смеси. Для наших современных напичканых Патов - это сложный процесс регулируемый компьютером, собирая информацию со всех датчиков на двигателе. И когда инжененры придумывали, они не расчитывали на нашу говняную жижу, которую мы называем топливом.
Вот и получается из двух зол выбираем наименьшее, т.е. глушим чтобы обеспечить долголетие для движка в российских условиях.
Жду когда гарантия кончица. На старых авто глушил. Только плюсы. Расход с нашим топливом нифига не изменился.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Вначале так и было. На многолитражных дизелях без турбонаддува егр выполнял только функцию снижения температуры вспышки в некоторых режимах, уменьшая выброс окислов азота. Глушить его можно было без малейшего вреда для двигателя.
Но на современных дизелях, где во главу угла поставлен даунсайзинг и параметры впрыска стало нужно регулировать максимально точно, егр также влияет и на опережение впрыска- при его отключении сгорание происходит слишком быстро, двигатель начинает работать более жестко (на паджеро спорте) и ошибка только увеличивается с ростом оборотов. Впрочем, на максимальных и близким к ним нагрузках эбу закрывает канал егр, так как подмес противоречит условиям получения максимума мощности (не путать с максимумом крутящего момента).
Добавлю к J0hNnY.
Если у вас есть доступ к хорошему дизтопливу, то глушить егр категорически не надо.
Если все наоборот и на ваших заправках льют газовый конденсат и печное топливо, то наоборот, глушить егр категорически надо, ибо его полезная (точнее сказать, правильная функция) с большой горкой перекрывается минусами в виде закоксовывания канала егр и клапана его перепуска, а постоянно открытый канал убивает двигатель.
ЧТОБЫ ПОТОМ КОЛЛЕКТОР ВПУСКНОЙ НЕ ЧИСТСТЬ ОТ САЖИ. Клапана чтобы не прогорели. Много радости он может принести.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Это перерастет в холивар, лучше по теме бы говорили. Но ИМХО не великие пробеги у этих авто, поэтому еще никто не заморачивался. В дорестайле есть тема.
Тогда надобудить на выходных внимательно изучить. На предидущей уменя проблем небыло, но здесь переместили и увеличили охладитель газов интересно сам клапан остался старый или тоже чтонить замутили.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Кроме экологии он еще предназначен регулировать состав топливной смеси. Для наших современных напичканых Патов - это сложный процесс регулируемый компьютером, собирая информацию со всех датчиков на двигателе. И когда инжененры придумывали, они не расчитывали на нашу говняную жижу, которую мы называем топливом.
Вот и получается из двух зол выбираем наименьшее, т.е. глушим чтобы обеспечить долголетие для движка в российских условиях.
Жду когда гарантия кончица. На старых авто глушил. Только плюсы. Расход с нашим топливом нифига не изменился.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Вначале так и было. На многолитражных дизелях без турбонаддува егр выполнял только функцию снижения температуры вспышки в некоторых режимах, уменьшая выброс окислов азота. Глушить его можно было без малейшего вреда для двигателя.
Но на современных дизелях, где во главу угла поставлен даунсайзинг и параметры впрыска стало нужно регулировать максимально точно, егр также влияет и на опережение впрыска- при его отключении сгорание происходит слишком быстро, двигатель начинает работать более жестко (на паджеро спорте) и ошибка только увеличивается с ростом оборотов. Впрочем, на максимальных и близким к ним нагрузках эбу закрывает канал егр, так как подмес противоречит условиям получения максимума мощности (не путать с максимумом крутящего момента).
Добавлю к J0hNnY.
Если у вас есть доступ к хорошему дизтопливу, то глушить егр категорически не надо.
Если все наоборот и на ваших заправках льют газовый конденсат и печное топливо, то наоборот, глушить егр категорически надо, ибо его полезная (точнее сказать, правильная функция) с большой горкой перекрывается минусами в виде закоксовывания канала егр и клапана его перепуска, а постоянно открытый канал убивает двигатель.
В наш гараж заехал брутальный японец Nissan Patfinder 2011 года выпуска, с дизельным мотором объёмом 2.5 литра и 190 лошадиными силами.
Пробег: 213 359 км.
Причины обращения клиента: желание улучшить динамику автомобиля, повысить мощность и крутящий момент двигателя, потому как этот авто периодически таскает по просторам нашей необъятной прицеп с двумя квадроциклами и разной снастью. Плюс, необходимо было отключить и удалить различные экологические навороты – катализатор и клапан ЕГР (EGR). Сажевого фильтра на данной модели не было обнаружено!
Берём авто в работу. Читаем ошибки. Ошибок нет! Отличный результат для авто с пробегом 213 359 км.
Двигатель Nissan Patfinder 2.5 190 л.с. управляется ЭБУ Denso. Работы по данному блоку производятся через диагностический разъём OBD II, который расположен под рулём.
Читаем программу, отключаем клапан ЕГР (EGR), отключаем контроль эффективности катализатора, ну и конечно же добавляем мощности двигателю до 230 л.с (+21 %).
После записи новой программы блокируем патрубок клапана ЕГР (EGR) специальной заглушкой.
Катализатор на данном двигателе установлен вертикально, сразу после турбины. Процесс его демонтажа весьма не прост .
Демонтируем катализатор и удаляем внутреннюю керамическую часть.
Керамическая часть при вскрытии рассыпалась на куски. Т.е. катализатор уже своё отработал сполна.
После выполнения работ – тестируем авто на различных оборотах. Читаем ошибки – всё чисто!
ЧТОБЫ ПОТОМ КОЛЛЕКТОР ВПУСКНОЙ НЕ ЧИСТСТЬ ОТ САЖИ. Клапана чтобы не прогорели. Много радости он может принести.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Это перерастет в холивар, лучше по теме бы говорили. Но ИМХО не великие пробеги у этих авто, поэтому еще никто не заморачивался. В дорестайле есть тема.
Тогда надобудить на выходных внимательно изучить. На предидущей уменя проблем небыло, но здесь переместили и увеличили охладитель газов интересно сам клапан остался старый или тоже чтонить замутили.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Кроме экологии он еще предназначен регулировать состав топливной смеси. Для наших современных напичканых Патов - это сложный процесс регулируемый компьютером, собирая информацию со всех датчиков на двигателе. И когда инжененры придумывали, они не расчитывали на нашу говняную жижу, которую мы называем топливом.
Вот и получается из двух зол выбираем наименьшее, т.е. глушим чтобы обеспечить долголетие для движка в российских условиях.
Жду когда гарантия кончица. На старых авто глушил. Только плюсы. Расход с нашим топливом нифига не изменился.
Интересно, а зачем его инженеры вообще придумали, что коллектор пачкался и клапана прогорали? Мне кажется, данная операция очень сомнительна.
Вначале так и было. На многолитражных дизелях без турбонаддува егр выполнял только функцию снижения температуры вспышки в некоторых режимах, уменьшая выброс окислов азота. Глушить его можно было без малейшего вреда для двигателя.
Но на современных дизелях, где во главу угла поставлен даунсайзинг и параметры впрыска стало нужно регулировать максимально точно, егр также влияет и на опережение впрыска- при его отключении сгорание происходит слишком быстро, двигатель начинает работать более жестко (на паджеро спорте) и ошибка только увеличивается с ростом оборотов. Впрочем, на максимальных и близким к ним нагрузках эбу закрывает канал егр, так как подмес противоречит условиям получения максимума мощности (не путать с максимумом крутящего момента).
Добавлю к J0hNnY.
Если у вас есть доступ к хорошему дизтопливу, то глушить егр категорически не надо.
Если все наоборот и на ваших заправках льют газовый конденсат и печное топливо, то наоборот, глушить егр категорически надо, ибо его полезная (точнее сказать, правильная функция) с большой горкой перекрывается минусами в виде закоксовывания канала егр и клапана его перепуска, а постоянно открытый канал убивает двигатель.
Читайте также: