Как выбрать крузер 80
Да в наше время это редкость. Я смотрел пару на вид вроде ничего губы подкрашенные а вот чего именно смотреть в какие злачные места залезть не знаю.
первым делом смотри ПТС) там самое интересное порой кроется.. если 24 клапанный, то посмотри заглушен ли ЕГР, заводиться должен на взрыв, работать должен мягко и не слушай продавца, что мол жестко работает - это потому что 24 клапана, или 12 клапанов, а то есть такие сказочники)) люфты карданов проверь, передний редуктор, но тут придется прокатиться. передний мост - кулаки и т.д. прокатись по пересеченке проверишь на пробои подвески. Под капотом не должно быть подтеков, правда бачок ГУР у всех крузаков влажный. Ну и по кузову смотри - ржавчина, все ж машина не новая, ну и следы ремонтов.. Крышу глянь - мож перевертыш, по крыше порой можно увидеть. И на выхлоп обрати внимание.
первым делом смотри ПТС) там самое интересное порой кроется.. если 24 клапанный, то посмотри заглушен ли ЕГР, заводиться должен на взрыв, работать должен мягко и не слушай продавца, что мол жестко работает - это потому что 24 клапана, или 12 клапанов, а то есть такие сказочники)) люфты карданов проверь, передний редуктор, но тут придется прокатиться. передний мост - кулаки и т.д. прокатись по пересеченке проверишь на пробои подвески. Под капотом не должно быть подтеков, правда бачок ГУР у всех крузаков влажный. Ну и по кузову смотри - ржавчина, все ж машина не новая, ну и следы ремонтов.. Крышу глянь - мож перевертыш, по крыше порой можно увидеть. И на выхлоп обрати внимание.
передний редуктор и может сам таиться) под замену если - дорогое удовольствие) лично не слышал как гудит, но насколько знаю проверяется следующим образом - разгоняешь тачку до 100-110 и слушаешь - гудит или нет. как мне говорили, что этот гул трудно не услышать. Жизнь редуктора вроде как 250 т.км. Некоторые его вообще никогда не меняют) ЕГР на 24 клапанном турбо дизеле глушат. они с 95 года пошли. Система вроде как для экологии придумана - ибо часть отработанных газов идет обратно во впускной коллектор, соответственно все там не в самом лучшем виде будет. на ленд.крузер. ру там целая ветка по поводу ЕГР на 80-ке
Секс рассказы про ТЛК? Думаю,если б про ниссан спросили,или мицубиси,ответы были бы однозначными. Про ЭТО можно говорить бесконечно.Особенно на ночь.))
Я вообще планировал брать не турбовый а простой атмосферник V 4.2 л. Я ничего особо не зная об этом двигателе смотрел 2 ПТСа и везде было разное количество лошадей в одном 140 в другом 149 и кому верить? И вообще на сколько живуч этот движок?
Дружище,про какую-какую машину,а про ТЛК-80 интерент отшлифован кунименами до блеска! Читай,читай и ещё раз читай. Найдёшь ответы даже на те вопросы,о которых и в голову бы не пришло спросить.Ибо,по неопытности,ты просто не знаешь о чём спрашивать,а рассказывать 157-ой раз про одно и то же,людям знающим,здесь уже просто надоело.
В 1998 году появилось новое поколение модели — TLC 100.
В центре интерьер не просто VX — спецоснащение G-selection с оптитронной панелью приборов. Справа интерьер после рестайлинга 2002 года
Полмиллиона — не предел
Кстати, на некоторых 1HD-FTE устанавливались турбины с изменяемой геометрией. Живут такие меньше обычных — 150 тыс. км против 250 тысяч и более. А 1HZ турбуют. Тут два варианта — установка агрегата от 1HD-T (с заменой аппаратуры или с доработкой родной) либо покупка австралийского комплекта ($5000–6000). Кто-то меняет поршневую — дескать, без этого 1HZ с турбиной живет недолго. Есть противоположное мнение — смотря как ездить! Впрочем, сейчас дешевле получается купить тысяч за двести турбированный 1HD.
Искать люфты!
В разгерметизации моста виновны сварные швы, образующие вместе с картером главной пары треугольник — в этом районе балка лопается и подтекает
Страдает и передний кардан, точнее, его шлицевая часть. Крестовины надо шприцевать на каждом ТО либо после форсирования луж и речек
Не переборщить с колесами
Куда проблемней гидроподвеска, объединяющая в себе системы TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, изменение сопротивления амортизаторов) и AHC (Active Height Conrtol, регулировка высоты кузова). Тут и датчики положения кузова летят, и гидроаккумуляторы подвержены внешним воздействиям, и жидкость надо менять через 100 тыс. км.
Зависимые подвески TLC 80/105 лифтуются без труда. Достаточно выбрать для себя колеса и по ним определиться — хватит ли двух дюймов подъема подвески (33-и) или делать четыре (35-е).
Пружины, амортизаторы, разрезные реактивные тяги, кастор-кит или комплект, опускающий заднюю часть передних продольных рычагов — в зависимости от двух или четырех дюймов это обойдется в 85–140 тыс. руб.
Вот только чтобы найти достойный экземпляр, надо хорошо постараться. Предоставим здесь слово людям, не понаслышке знакомым с этим процессом.
Роман Боровик
Неоднократный призер различных соревнований, двукратный обладатель Кубка Восточной Сибири по трофи-рейдам, автор многих нестандартных инженерных проектов
Надо сказать о кузове и электрике. Первый реально найти не ржавым даже у машин, разменявшим четверть века (разве что со временем или в процессе жесткой езды разрушаются пластиковые гнезда под аккумуляторами). Вторая переносит откровенные заплывы
В 1998 году появилось новое поколение модели — TLC 100.
В центре интерьер не просто VX — спецоснащение G-selection с оптитронной панелью приборов. Справа интерьер после рестайлинга 2002 года
Полмиллиона — не предел
Кстати, на некоторых 1HD-FTE устанавливались турбины с изменяемой геометрией. Живут такие меньше обычных — 150 тыс. км против 250 тысяч и более. А 1HZ турбуют. Тут два варианта — установка агрегата от 1HD-T (с заменой аппаратуры или с доработкой родной) либо покупка австралийского комплекта ($5000–6000). Кто-то меняет поршневую — дескать, без этого 1HZ с турбиной живет недолго. Есть противоположное мнение — смотря как ездить! Впрочем, сейчас дешевле получается купить тысяч за двести турбированный 1HD.
Искать люфты!
В разгерметизации моста виновны сварные швы, образующие вместе с картером главной пары треугольник — в этом районе балка лопается и подтекает
Страдает и передний кардан, точнее, его шлицевая часть. Крестовины надо шприцевать на каждом ТО либо после форсирования луж и речек
Не переборщить с колесами
Куда проблемней гидроподвеска, объединяющая в себе системы TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, изменение сопротивления амортизаторов) и AHC (Active Height Conrtol, регулировка высоты кузова). Тут и датчики положения кузова летят, и гидроаккумуляторы подвержены внешним воздействиям, и жидкость надо менять через 100 тыс. км.
Зависимые подвески TLC 80/105 лифтуются без труда. Достаточно выбрать для себя колеса и по ним определиться — хватит ли двух дюймов подъема подвески (33-и) или делать четыре (35-е).
Пружины, амортизаторы, разрезные реактивные тяги, кастор-кит или комплект, опускающий заднюю часть передних продольных рычагов — в зависимости от двух или четырех дюймов это обойдется в 85–140 тыс. руб.
Вот только чтобы найти достойный экземпляр, надо хорошо постараться. Предоставим здесь слово людям, не понаслышке знакомым с этим процессом.
Роман Боровик
Неоднократный призер различных соревнований, двукратный обладатель Кубка Восточной Сибири по трофи-рейдам, автор многих нестандартных инженерных проектов
Надо сказать о кузове и электрике. Первый реально найти не ржавым даже у машин, разменявшим четверть века (разве что со временем или в процессе жесткой езды разрушаются пластиковые гнезда под аккумуляторами). Вторая переносит откровенные заплывы
Споры о том, какой внедорожник "легендарнее", выносливее, неприхотливее, надежнее и прочнее, - любимое занятие джиперов. Каких только аргументов и доводов не услышишь за и против, даже в отношении самых экзотических вариантов! Однако, как только речь заходит о Toyota Land Cruiser 80, спор моментально сходит на нет…
- Эх, найти бы "живую"! - вздыхает один.
- Да. И недорого… - поддерживает другой.
И этим все сказано: Toyota Land Cruiser 80 - непревзойденный автомобиль. Вопрос лишь в том, где найти не "убитый" и недорого.
Дебютировавшая в 1989 году "восьмидесятка" решала множество сложных и одновременно противоречивых задач. С одной стороны, покупатели уже оценили по достоинству все плюсы японского внедорожника и требовали от него только прогресса: больше комфорта, больше роскоши, более мощные двигатели и т.д. С другой - не уменьшался спрос на Toyota Land Cruiser и в качестве "неубиваемой" рабочей лошадки, способной годами или даже десятилетиями передвигаться по бездорожью любой сложности. Маркетологи нашли гениальный выход: "восьмидесятка" выпускалась в нескольких модификациях, кардинально отличающихся друг от друга оснащением, а также некоторыми конструктивными особенностями. Общее у всех модификаций "восьмидесятки" - это лонжеронная рама и зависимые подвески спереди и сзади. А вот дальше могут начинаться существенные отличия…
Люкс, "бюджет" и… "автобус"!
Поскольку, как было сказано выше, потребитель требовал практически взаимоисключающего, маркетологи придумали в рамках одной модели целую гамму модификаций: и для любителей "премиума", и для джиперов, и для тех, кто просто любит большие универсальные внедорожники "на все случаи жизни".
Для тех, кто всегда хочет казаться круче и успешнее, на базе Toyota Land Cruiser 80 выпускался люксовый вариант Lexus LX450. Сиречь та же "восьмидесятка", но со слегка измененным дизайном и расширенным списком базового оснащения, включавшим все возможные на то время опции. Модель дебютировала в 1995 году и предназначалась прежде всего для рынка США, однако "по-серому" ввозилась и на территорию СНГ. Оснащается, естественно, только бензиновым двигателем и "автоматом", как и полагается флагману. Однако с точки зрения проходимости ничуть не уступает обычной "восьмидесятке".
А что предложили тем, кому наплевать на роскошь и комфорт, а интересует только проходимость и выносливость? Самые простые модификации типа STD или GX, которые представляли собой "японский уазик": простенькая, но практичная отделка салона, скудный набор дополнительного оснащения (не было даже ABS и минимального электропакета), но главное - на них довольно часто встречается подключаемый полный привод типа part time. Считается, что он более надежный и выносливый, однако "восьмидесятководы" его не особо любят: во-первых, потому, что встречается редко, а значит, могут быть проблемы с запчастями, а во-вторых, потому, что ездить на заднем приводе на тяжелой машине - сомнительное удовольствие…
Внешне "лесников", как называют простейшие модификации LC80, можно отличить по задним дверям: они распахиваются в стороны, как у микроавтобуса, в то время как у более дорогих версий задняя дверь тоже двухстворчатая, но распахивается вверх и вниз.
Примечательно, что "лесники" могут быть… автобусами! На некоторых версиях в салоне устанавливали до 10 кресел, что автоматически требует водительских "прав" категории "D", а с недавних пор еще и установки "коробочки" от BelToll!
Еще одно техническое отличие базовых версий - так называемые "колхозные" мосты. Они могут быть как с блокировками, так и без, однако именно базовые модификации отличаются так называемой "нагруженной полуосью": если полуось лопнет, она просто выедет из моста вместе с колесом… У других модификаций мосты уже с разгруженными полуосями, то есть, даже если полуось лопнет, колесо останется на месте, а активировав межколесную блокировку, можно продолжить движение.
Что касается силовых агрегатов, то на базовые версии устанавливали все двигатели, предлагаемые для других "восьмидесяток", но при этом базовый 4-литровый бензиновый двигатель 3F-E мощностью 155 л.с. (данная версия выпускалась с 10.1989 по 09.1992) был доступен лишь для "лесников". Впрочем, в наших краях такие автомобили практически не встречаются, как и модификации с подключаемым полным приводом, - абсолютно большинство катающихся здесь "восьмидесяток" имеет другие двигатели и другой тип полного привода, так что все внимание им!
Вечные движители
Однако для начала вернемся к биографии модели. И начнем с того, что "восьмидесятка", дебютировавшая в 1989 году, обновилась довольно быстро: модель FJ80 продержалась на рынке два года, после чего вышла обновленная FZJ80. Но обновление коснулось лишь силовых агрегатов, а вот конструктивно модель осталась прежней.
Про бензиновый 4-литровый двигатель мы уже рассказывали - он достался в наследство от "шестидесятой" модели, но уже в 1992 году был заменен бензиновой "шестеркой" 1FZ-F. Данный мотор имел рабочий объем уже 4,5 л и развивал мощность 190-215 л.с. в зависимости от модификации. А основных модификаций было две: карбюраторная на 190-205 л.с. и инжекторная 1FZ-FE на 205-215 л.с., причем обе выпускались параллельно на протяжении всего выпуска модели.
Дизелей тоже было два: легендарный атмосферный 1HZ объемом 4,2 л на 120-135 л.с., отличающийся крайней неприхотливостью и "всеядностью", и турбодизель 1HD-T того же объема на 165 л.с., позже получивший по 4 клапана на цилиндр, более современную систему впрыска и развивавший уже 170 л.с.
Для более богатых версий типа VX предлагалась система постоянного полного привода с "раздаткой" и блокируемым межосевым дифференциалом. Также покупатели могли выбрать коробку передач: механическую или 4-диапазонную автоматическую. Список дополнительного оснащения у них был куда богаче, причем иногда на уровне представительских седанов того времени. Именно такие версии и ищет сейчас большинство покупателей "восьмидесятки", интересуясь, на что нужно обратить внимание в первую очередь. Действительно - на что?
Муки выбора
Не на год выпуска - это точно. Сохранность "восьмидесятки" напрямую зависит от отношения к ней предыдущих владельцев, поэтому смотреть нужно на то, сколько лет была в одних руках машина, в каких режимах ее эксплуатировали. Джиперские варианты, за некоторым исключением, практически всегда "убитый" хлам. Роскошные версии по низкой цене - почти стопроцентный криминал с перебитыми номерами и т.д. Машины сопровождения, служебные авто тоже вариант мутный, ибо понятно, что эксплуатировали их "и в хвост и в гриву", а вот обслуживали как придется. Так что при покупке "восьмидесятки" нужно прежде всего смотреть на владельца, а уже потом гнать машину на станцию - сэкономите кучу времени и денег. Если "биография" у машины достойная, можно смотреть дальше. На что же обратить внимание?
Вопреки слухам, по антикоррозийной стойкости LC80 далеко не аутсайдер, скорее обычный "японец". Те же Nissan Patrol по кузову куда слабее. Да, есть слабые места - сколы, "карманы" в заднем свесе, пороги, кромки дверей… Но если вспомнить, что самым старым экземплярам уже исполнилось 25 лет, то о какой сохранности может идти речь? Тем не менее, если за машиной следили и вовремя устраняли все повреждения кузова, отдельные экземпляры очень даже могут порадовать сохранностью, правда, и цена при этом будет далеко не та, что на "обычные" автомобили…
Но раз за LC80 готовы платить деньги, сопоставимые со стоимостью новой легковушки среднего класса, - значит, оно того стоит? Похоже, да, потому что большинство владельцев "восьмидесяток" очень довольны своим автомобилем и адекватной замены ему не видят.
Почему? Да потому, что, даже несмотря на то, что большинство экземпляров эксплуатируется далеко не в тепличных условиях, выносливость и неприхотливость автомобиля поражают. Ресурс? Точных данных нет ни у кого, но "атмосферники" все называют "миллионниками", и похоже, что это действительно так. Потому что, когда спрашиваешь у сервисменов, какие проблемы могут возникнуть с атмосферным дизелем, они долго морщат лоб и потом выдают: "А! Масло может подтекать по прокладке поддона…"
С турбодизелями та же история - глобальных проблем нет. Однако общий ресурс у них, конечно, меньше, при критичных пробегах может сломать шейку коленвала на пятом цилиндре. Почему именно на пятом? Можно только догадываться…
Знатоки из Сети часто поругивают LC80 за якобы слабый передний мост. Действительно, при схеме с постоянным полным приводом этот узел у многих внедорожников априори является слабым местом. Однако давайте на секунду вспомним, сколько машине лет и сколько сотен тысяч километров она проехала, причем далеко не все из них по дорогам? "При покупке я вложил 1500 долларов, заменил все, от подшипников до полуосей, и больше про передний мост не вспоминаю" - это из рассказа владельца "восьмидесятки" на 37-х колесах, проехавшей после ремонта моста более 120.000 километров! О каком "слабом" переднем мосте можно говорить после этого?
Хотя, конечно, нельзя сказать, что "восьмидесятка" абсолютно безупречна, - у нее хватает своих слабых мест и особенностей. К примеру, очень часто текут рулевые редукторы. А когда редуктор вскрывают для ремонта, выясняется, что сам вал искривлен, - шлицы идут "по диагонали". Также у нерадивых владельцев может лопаться рама в районе крепления рулевого редуктора - не желая менять разбитый рулевой демпфер, они не понимают, что все нагрузки при этом начинают передаваться на сам редуктор, а оттуда - на раму… И с годами это приводит к усталости металла.
Слишком ценна, чтобы быть дешевой
Ну а в остальном - все как у всех. Из-за огромных пробегов все основные агрегаты могут находиться на грани своего ресурса, а если машина эксплуатировалась на пересеченной местности, то не исключена полная переборка ходовой части, что отнюдь не дешевое удовольствие. С двигателями то же самое. Да, "атмосферник" практически вечный, но не на камазовском масле, тем более не на печном топливе. Парадокс Toyota Land Cruiser 80 в том, что автомобиль действительно невероятно надежен, но большинство первых владельцев считали это синонимом слова "неубиваемость" - и "убивали" его до последнего, пока он мог ехать. Как следствие, сегодня цена на "восьмидесятку" колеблется от $7000 до свыше $30.000! И если вы хотите, чтобы это была действительно та самая легендарная "восьмидесятка", а не просто набор изношенных запчастей, ориентироваться следует как раз на последнюю страницу сайта объявлений…
В далекие времена, когда появилась в продаже Toyota Land Cruiser 200, то предыдущее поколение Ленд Крузеров стало дешеветь. Но по прошествии некоторого времени, цены на Land Cruiser 100 вернулись на былой уровень.
А все потому, что в 200-х Ленд Крузерах были обнаружены некоторые проблемы у рулевого механизма и у карданной передачи. А 100-й Ленд Крузер и по сей день считается эталоном надежности, так же, как и его предшественники.
Ленд Крузеры 100 тоже бывают разные: есть сотки, а есть сто пятые. 105-я версия – это модернизированный Ленд Крузер 80-й серии, который выпускался еще с 1990 года. 105-я версия выпускалась до 2006 года, но там конструкция такая же, как и на 80-м: неразрезной передний мост и тот самый двигатель.
Двигатели также бывают разные: самый популярный в России двигатель на сотую модель VX – V8, объем которого равен 4,7 литров. Этот же мотор потом перешел и на 200-й Ленд Крузер. Есть еще и мотор 2UZ-серии, он служит очень долго, правда иногда бывает, что после 150000 км. могут прогореть легкосплавные выпускные коллекторы, каждый из которых стоит 500 долларов. В большинстве случаев, такая проблема случается на автомобилях, привезенных из Америки. Замена одного левого коллектора будет стоить 600 долларов.
Но кроме этого, с машиной больше нет никаких проблем – водяной насос, вискомуфта вентилятора охлаждения служат более 200000 км. Бензиновые 6-ти цилиндровые модификации 105-го Ленд Крузера также служат очень долго. Этот мотор, с кодом 1FZ, легко выдерживает 500000 км. В приводе клапанов даже нет гидрокомпенсаторов, да и этот мотор редко требует регулировки клапанов.
На 105-х еще ставится такой же неприхотливый атмосферный 6-ти цилиндровый дизельный мотор 1HZ, он устанавливался еще на древние 70-е Крузеры 90-х годов. Этот двигатель спокойно ходит около 700000 км., не сильно требовательный к качеству топлива. В некоторых странах продавались версии с рядным ТНВД, мощность которого составляет 120 л. с. Эта версия тоже неприхотливая.
На Land Cruiser 100 устанавливаются более современные модификации 1HD, с 4-мя клапанами на 1 цилиндр, непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но у этого дизельного мотора есть и некоторые проблемы: эти моторы более требовательные к качеству масла, да и при замене требуется 12 литров масла. Качество сорярки тоже должно быть высоким.
На этих дизельных моторах установлены топливные насосы высокого давления Nippon Denso, управляемые электроникой, но они частенько выходят из строя уже после 150000 км. И отремонтировать их нельзя, а замена обойдется в 5000 долларов. Форсунки довольно быстро засоряются, а также со временем надо регулировать клапанные зазоры.
Зубчатый ремень привода ГРМ надо менять, и об этом напомнит сигнал на бортовом компьютере. Обычно на рядных дизельных силовых агрегатах надо менять ремень каждые 120000 км. Но сама работа по замене ремня не сложная и стоит всего 140 долларов. А вот на моторах V8 работа по замене ремня стоит в 3 раза дороже, да и времени займет немало, но зато служит этот ремень дольше – 150 тыс. км. А на 6-ти цилиндровых бензиновых моторах стоит цепь, которую менять вообще не нужно.
Бывают модификации Land Cruiser 105 с механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, которая устанавливалась и на 80-й версии. На 100-й версии устанавливалась эта же версия, только слегка модернизированная. Все эти коробки надежные, спокойно служат по 400000 км. Сцепления хватает на 200000 км.
Есть и автоматические коробки, до 2002 года ставились 4-х ступенчатые надежные автоматы, а после 2002 года на версиях VX ставились новые 5-ти ступенчатые коробки, которые тоже служат долго.
Кстати, у 100-х Ленд Крузеров два раза был рестайлинг – в 2002 году, когда заметно был изменен внешний вид автомобиля, в машине появилась новая приборная панель, надувные занавески безопасности и раздельный климат, также появилась обновленная 5-ти ступенчатая коробка-автомат; и в 2005 году, когда внешних изменений почти не было, но появился более мощный мотор – объем остался прежним – 4,7 литра, а мощность увеличилась до 275 лошадок.
На 80-х и 100-х Крузерах установлены постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей.
Если машина активно эксплуатируется зимой, то после нескольких зим подвергаются коррозии механизмы включения блокировки межосевых дифференциалов. А также, может закисать сливная пробка на раздаточной коробке, а масло в мостах и раздаточной коробке надо менять раз в 40000 км. Но сильно не стоит усердствовать при откручивании этой пробки, потому что могут появиться трещины в тонком корпусе раздатки. Бывают случаи, что уже после 70 тысяч километров выходит из строя электромотор блокировки, а ремонт обойдется примерно в 1000 долларов.
В 1999 году был усилен передний редуктор Ленд Крузера 100, и после этого проблемы с ним исчезли навсегда. Если же брать машины ранних годов выпуска, то при езде по бездорожью срезаются зубчики шестеренок у главной передачи. На Ленд Крузере 105 после 150000 км. иногда передний мост требует, чтобы его перебрали, а такое дело будет стоить около 3000 долларов.
Также надо шприцевать карданные валы при каждом тех. осмотре на всех версиях Ленд Крузеров, тогда они спокойно прослужат 200000 км. А если на машине установлены колеса с большим диаметром, то раньше срока выйдут из строя все 4 крестовины, каждая из которых стоит 90 долларов, а также ступичные подшипники, которые стоят по $40. За ними тоже надо ухаживать – раз в 50000 км. в них надо менять смазку. Также не стоит забывать прочищать сапуны на редукторах мостов, если этого не делать, то могут потечь сальники полуосей.
Подвеска
А вот про подвеску вообще не надо беспокоиться, особенно хороша зависимая подвеска на 105-м Ленд Крузере, в ней ломаться нечему. Разве что после 40000 км. надо поменять износившиеся втулки стабилизаторов, которые стоят совсем недорого. Амортизаторы спокойно служат по 150000 км. А когда придет время замены, то придется потратить около 150 долларов за каждый амортизатор. Что касается рулевых механизмов, то они служат не менее 200000 км.
На Ленд Крузере 100 стоит независимая подвеска, у которой изнашиваются шаровые несъемные опоры, поэтому, когда меняешь амортизаторы после 150000 км, также надо обновить и нижние рычаги, которые стоят по 300 долларов за каждый. Если частенько попадать в ямы, то рычаги придется менять уже через 70000 км. Когда опоры износились, стуки не появляются, а определить, что их пора менять можно по направленному вниз шаровому пальцу, эти изношенные опоры надо поменять, потому что они ускорят износ всей подвески.
Рулевое управление у Ленд Крузер 100 реечное, сама рейка спокойно выдерживает не менее 150000 км. Новый реечный механизм обойдется в 1000 долларов, но для тех, кто хочет сэкономить – можно просто отремонтировать старую рейку, ее ремонт стоит около 500 долларов.
У сотого Ленд Крузера единственные серьезные неприятности могут быть только с гидроподвеской, на которой установлена система регулировки сопротивления амортизаторов и автоматическая система по регулировке дорожного просвета.
Гидравлическая подвеска опускается на 5 см. когда двигатель выключается, а после того, как двигатель запускается снова, то машина вновь поднимается до 22 см. Именно такой у Ленд Крузера штатный дорожный просвет. Есть такая функция для езды по бездорожью, что клиренс можно увеличить до 27 см. Но для этого надо ехать на первой передаче, главное не допускать, чтобы машина буксовала, потому что автомат переключится на 2-ю передачу и клиренс снова будет 22-сантиметровым.
Среди других мелких возможных неприятностей – датчики высоты кузова, которые могут выйти из строя, если машина долгое время стоит в сырости. Также может сгнивать проводка у этих датчиков. Кроме этого, есть еще и 3 датчика дороги, которые стоят по 400 долларов, но не обязательно покупать новые, можно просто отремонтировать старые.
Не стоит забывать, что раз в 100 тыс. км. надо менять масло в гидроподвеске. Кстати, амортизаторы с гидроподвески более дорогие (примерно на 100 долларов дороже, чем обычные) служат столько же, сколько и амортизаторы на обычной подвеске. Бывает, что со временем начинается течь у подвески, тогда гидронасос отключается и машина постепенно опускается и становится менее мягкой. После 250000 км. могут выйти из строя гидроаккумуляторы, их всего 3 шт, каждый из которых стоит 300 долларов. Как правило, они ломаются если машина часто ездит по серьезному бездорожью. Вообще, гидроподвеска более дорогая в облуживании, полностью ее перебрать будет стоить около 2000 долларов. Поэтому в целях экономии можно перейти на обычные амортизаторы.
Выбирая себе Ленд Крузер 100 желательно не покупать авто после охранников, которые обычно едут за машиной своего босса. При такой езде Ленд Крузер работает на пределе своих возможностей, могут даже разрушиться подушки крепления кузова и трескаться кузов. Чтобы восстановить такой автомобиль, потребуется немалое количество денег. Зато такие машины легко идентифицировать – у них передок весь отпескоструен впереди идущим авто. Также на таких машинах ставят более эффективные тормоза.
Не стоит покупать версии, собранные в Африке или арабских странах. У этих машин свои особенности – нет печки, есть еще один контур кондиционера, чтобы охлаждались пассажиры. Но через несколько зим дюралевые трубки этого кондиционера начинают гнить. На южных версиях нет защиты от коррозии, а также на них слабая краска. Более слабый аккумулятор, стартер, а сальники не рассчитаны на морозы. В общем, многие элементы системы охлаждения не такие, как на европейских версиях.
Как правило, на рынке большинство автомобилей были куплены новыми у официальных дилеров. В основном, это бензиновые версии с мотором VX, сейчас их можно купить примерно за 1500000 рублей. Турбодизельных Ленд Крузеров примерно 15%, но они стоят больше чем бензиновые версии на 70000 рублей.
А это не очень дешево, как для такого старого автомобиля, примерно на 7-8 % от первоначальной стоимости Крузер теряет в год. А это неспроста, потому что машина действительно очень надежная, в плане выносливости у Ленд Крузер 100 почти нет конкурентов. Если взять ухоженный экземпляр, то ближайшие годы тратиться придется только на бензин, масло и страховку.
Конечно, у Ленд Крузера тоже случаются поломки, но их значительно меньше, чем у похожих внедорожников.
Ощущения от езды на Toyota Land Cruiser 100 с мотором V8
Когда нажимаешь газ на Toyota Land Cruiser 100, то сразу же машина начинает разгоняться, великолепный отклик на педаль газа, особенно ощущается разгон во время кик-дауна.
В повороты машина входит уверенно, вызывает желание проходить поворот на большой скорости. И вообще, машина обладает немалым весом и размерами, но дорогу держит хорошо.
Люксовая версия Ленд Крузера
Есть и более дорогая внешне машина, построенная на базе Ленд Крузера — Lexus LX470. По факту, это тот же Land Cruiser 100, впервые появился в 1998 году, а в России стали продавать эти Лексусы примерно в 2002 году. Отличий во внешнем дизайне не так уж и много – другой передний бампер, фары, капот. Также в Лексусе больше хрома, чем в Ленд Крузере. Салон выглядит более дорогим, потому что используется качественная кожа и дерево, аудиосистема более дорогая стоит.
Но существенной ценовой разницы у этих автомобилей нет – новый Лексус был дороже Тойоты примерно на 20000 долларов, а б/у – примерно на 15 тыс. рублей дороже.
А тем, кому понравилась статья, возможно будет интересно посмотреть свежее видео о выборе и покупке подержанного автомобиля Лэнд Крузер 200. Вас ждет волнубщая процедура пристального анализа автомобиля снаружи и внутри:
Читайте также: