Как выбрать bmw e46
Именно это поколение "тройки" сейчас наиболее интересно для тех, кто не теряет надежд найти недорогой, но еще достаточно "живой" BMW: цены на сами автомобили и запчасти можно считать демократичными, а большинство агрегатов – надежными. И все же ухо надо держать востро…
История
Самый большой враг этого поколения – время, ведь даже самым свежим экземплярам уже как минимум 15 лет. Вообще, говоря о периоде производства Е46, надо учитывать, о каком типе кузова идет речь. Ведь седан выпускали с 1998 по 2005 гг., универсал – в 1999-2006 гг., купе – с 1999 по 2006 гг., а кабриолет и вовсе в 2000-2007 годах. Ну а меньше всего продержался Compact – 2001-2004 гг.
Полноприводные версии 325xi, 330xi и 330dxi появились в 2000-м. Рестайлинг седана и универсала был проведен осенью 2001-го, остальных версий – весной 2003-го. Проще всего модернизированные машины узнать по изменившейся оптике. Впрочем, куда важнее не косметические изменения в дизайне, а то, что был доработан кузов (об этом чуть ниже), появились новые 4-цилиндровые моторы N-серии, была перенастроена подвеска, а с марта 2003-го вместо 5-ступенчатой МКПП дизельные версии получили 6-ступенчатую коробку.
Рынок
Если отбросить самые крайние по стоимости предложения, то получим диапазон цен от 3000$ до 7000$. Причем год выпуска особого значения не имеет – куда принципиальнее заявленное состояние, а также вариант исполнения. В цене – дизельные версии (1/3 всех вариантов) или 6-цилиндровые бензиновые. Примерно каждый третий автомобиль – с "автоматом", и это как раз преимущественно мощные модификации.
А вот тип кузова вроде как не особо важен: не сказать, что купе или универсалы дороже превалирующих по числу предложений седанов (примерно 2/3 всех предложений), разве что 3-дверный Compact предлагается чуть дешевле, но учитываем, что там обычно проще и моторы, и уровень оснащения.
Кузов и салон
О том, что кузов Е46 охотно "цветет", известно давно. Разумеется, автомобили становятся старше, с увеличением возраста и снижением цены меняется и типичный владелец таких машин: если не говорим про кабриолеты или M3, то, скорее всего, "тройками" этого поколения владеют уже не столь обеспеченные люди, соответственно им сложнее поддерживать в отличном состоянии кузов и все остальное.
Видимая невооруженным глазом коррозия на арках, порогах, капоте, крышке багажника – типичная картина для наиболее возрастных или просто не очень ухоженных Е46. Конечно, кузовные б/у детали на Е46 сейчас стоят недорого, проблема в том, что они обычно не намного лучше по состоянию. Плюс коррозией, как правило, поражены и силовые элементы. На этом фоне потускневший хром или затертый пластик фар – сущие мелочи.
Впрочем, главная проблема даже не в "рыжей чуме". Довольно быстро выяснилось, что "тройки" первых лет выпуска имеют недостаточно прочные передние стаканы и точки крепления заднего подрамника к кузову – доходило до трещин и даже срыва заднего моста у активных водителей. Во время модернизации эти места были усилены, но на мощных версиях при соответствующей езде они могут не выдержать и на рестайлинговых машинах. Так что при осмотре этим местам – особое внимание и консультация специалистов.
Салон у BMW уютный, но его сложно назвать просторным, особенно для задних пассажиров. Объем багажника (440 л у седана, 435 л у универсала) нельзя назвать выдающимся для автомобиля среднего класса. Материалы отделки зависят от выбранной первым владельцем комплектации и опций, и это во многом влияет на ощущения от салона "тройки".
Но с возрастом высокотехнологичная "начинка" может преподнести неприятные сюрпризы. Довольно часто встречаются неисправности климат-контроля и центрального замка, выходят из строя электроприводы, в целом по электрике может возникать немало вопросов. Если не хотите, чтобы приведение в порядок машины вышло за ваш счет, не пожалейте времени и денег на тщательную диагностику электрооборудования.
И не забудьте сразу же уточнить у продавца, сколько ключей имеется в наличии. Если больше одного – проверьте "резервные": будет ли от них заводиться автомобиль? Далее возьмите за правило попеременно пользоваться всеми ключами: питание у них от аккумулятора, он подзаряжается, когда ключ находится в замке зажигания. Соответственно, если долго не пользоваться ключом, батарея садится, что может привести к проблемам.
Двигатели
Они по большей части как раз "старые добрые", то есть достаточно надежные и ремонтопригодные, хотя и не без недостатков. Например, начальные версии со старта продаж оснащались 1,9-литровым двигателем M43, который лишен серьезных проблем, но может портить настроение по мелочам. Главное, что все "болячки" известны, а ремонт недорогой. Но таких машин на рынке немного, ведь уже с 2001 года на "тройку" стали устанавливать двигатели N-серии объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л, которые и капризнее, и сложнее, и в целом дороже в эксплуатации.
Но если уж платить, то хотя бы за удовольствие за рулем, а его дарят 6-цилиндровые версии. Так что лучше отдать предпочтение моторам М52 (на автомобилях до 2000 г.) или М54 – они и динамикой порадуют, и в части надежности/ремонтопригодности по нынешним меркам выглядят очень неплохо.
Проблема опять же в возрасте и текущем техническом состоянии. Рассказывать про вопросы по системе изменения фаз газораспределения или по системе зажигания было актуально 10 лет назад. Сейчас, когда пробеги далеко за 300 тыс. км, просто приходится констатировать, что на "вторичке" очень много машин с откровенно "убитыми" моторами, с масложором, проблемами по поршневой и опять же неработающим Vanos. Вот она, экономия на масле и в целом на обслуживании.
Ну и напомним, что рядные "шестерки" крайне чувствительны к перегревам, так как есть риск, что поведет длинную ГБЦ. По большому счету все надежды на то, что вы найдете ухоженную машину после фанатика, который холил и лелеял свой 20-летний автомобиль, стараясь поддерживать его не только в оригинальном, но и в идеальном виде.
Шансов на это, кстати, больше, чем найти "живой" экземпляр с 3,0-литровым дизелем М57, ведь такие машины просто так не продаются. Более того, некоторые владельцы ставят эти моторы взамен 4-цилиндровых. Дело не только в большей отдаче, но и в огромном ресурсе дизельной "шестерки" с чугунным еще блоком цилиндров.
Но вы ведь помните, что ранние версии "Миши" отметились поломками заслонок во впускном коллекторе (имеется риск их попадания в двигатель, что ведет к его серьезным повреждениям), растрескивающимся выпускным коллектором, а также проблемами с системой управления турбиной? Впрочем, эти вопросы наверняка уже решены предыдущими владельцами, а основной проблемой являются возраст и солидные пробеги.
Говоря про дизельные версии "тройки" 318d и 320d, следует уточнять конструкцию двигателя. Дело в том, что изначально на автомобиль устанавливали 2,0-литровый (1951 куб.см) двигатель M47D20 с непосредственным впрыском топлива и ТНВД с цифровым управлением. Свежие версии "троек" оснащались двигателем M47D20TU (1995 куб.см) с системой питания Common Rail.
Какому семейству отдать предпочтение, старому или новому, во многом вопрос веры – с возрастом проблемы у них схожи. Так, к числу общих проблем можно отнести неисправности турбокомпрессора с изменяемой геометрией, расходомера, клапана EGR. Ну а форсунки независимо от типа топливной системы при пробегах свыше 200 тыс. км также могут требовать замены. Цепной привод ГРМ можно считать преимуществом, но не панацеей: рано или поздно цепь может потребовать замены.
2,0-литровый дизель М47 также неплох в плане надежности (но здесь тоже отмечены проблемы с вихревыми заслонками), при этом обойдется владельцу дешевле. Плата за это – более скромные тягово-мощностные характеристики.
Трансмиссия
5- и 6-ступенчатые МКПП надежны и являются неплохим вариантом, только не забываем про дорогой двухмассовый маховик. Что же касается "автоматов", то на Е46 применялись коробки как GM, так и ZF. Американские агрегаты считаются более проблемными, особенно это касается не очень надежного гидротрансформатора. Но и немецкая коробка вовсе не так долговечна, если практиковать агрессивный стиль езды или пытаться растягивать сроки обслуживания. На возрастных машинах, особенно на мощных версиях, довольно часто имеются проблемы с тем же гидротрансформатором и гидроблоком. Так что прозрачная сервисная история и диагностика рекомендуются.
Не будем забывать и про особенности классической компоновки: стоит обратить внимание на состояние промежуточной опоры и эластичной муфты карданного вала. Если рассматриваете к покупке полноприводную версию, дополнительно оцените состояние передних полуосей и убедитесь, что трансмиссия работает без рывков и посторонних звуков.
Ходовая часть
Если в поколении Е36 Compact имел простую заднюю подвеску от Е30, то теперь во всех кузовных версиях сзади "многорычажка". Ее надежность, кстати, вполне неплоха при условии использования качественных запчастей. Вот ходимость рычагов в передней подвеске так себе, хорошо если протянут 60 тыс. км. И все, придется менять, так как износившиеся шаровые опоры отдельно не меняются. Это касается только заднеприводных версий с алюминиевыми рычагами – на полноприводных рычаги стальные шаровые съемные. Еще одно слабое место – рулевая рейка, которая со временем разбивается, требует ремонта или замены. Если же руль слишком тяжелый, скорее всего, с целью устранения люфта рейку просто "пережали".
Тормоза? Понятно, что диски и колодки уже давно заменены, но вопрос еще и в том, от какой версии стоят механизмы, ведь многие владельцы стремились поставить что-то помощнее. Собственно говоря, большой выбор вариантов и брендов предполагает совершенно разные по эффективности и стоимости варианты решения вопроса.
Наш вердикт
За исключением не очень стойкого к коррозии кузова, Е46 можно считать достаточно крепким и ресурсным автомобилем. В части ходовых качеств он такой же "честный", как Е36, но более комфортный, современный (и безопасный), а главное – более свежий, соответственно выше шансы найти "живой" экземпляр. При этом основные узлы достаточно надежны, есть широкий выбор запчастей, всё уже относительно недорого. Так что, если не хватает денег на Е90, то почему бы и нет? Осталась сущая мелочь – найти автомобиль после аккуратного и дотошного владельца. Это непросто, но точно дешевле, чем поднимать с колен запущенный экземпляр.
BMW 3 Series (E46) '1998–2007
В остальном распределение предложения по типу кузова вполне предсказуемое: 85% машин на вторичном рынке – это седаны. Еще 10% составляют купе, а вот остальные варианты – в прямом смысле штучные. Универсалов – менее 5% от общей массы, а кабриолетов в продаже на момент публикации и вовсе было всего около десятка. При выборе стоит учесть и это, и распределение средних цен: самым дорогими ожидаемо оказываются купе и кабриолеты, так что здесь меньше всего стоит рассчитывать на чудо.
Как известно, главные враги кузовов BMW – это время и водители, желания которых не совпадают с возможностями (во всех смыслах). Причем именно в случае BMW второй фактор серьезно осложняет первый: без ДТП машины довольно прилично сопротивляются коррозии, но где их взять, машины без ДТП… Так что осмотр стоит начинать с толщиномера – очень часто им же дело и заканчивается. Впрочем, излишне придирчивым быть тоже бессмысленно: нужно трезво понимать, что автомобиль, выпускавшийся с 1998 по 2006 год – то есть, 13-21 года от роду – непременно будет битым. Перекрашенные крылья и капоты, замененные бамперы и не заводские фары – это то, чему не нужно удивляться, как и коррозии на низах дверей, в колесных арках и на порогах. Однако геометрия и силовая структура кузова должны быть нетронутыми: тщательно проинспектируйте стойки крыши, лонжероны и подкапотное пространство, а также нишу запасного колеса. Конкретно для E46 важными точками проверки должны стать передние чашки, склонные к растрескиванию, и крепления подрамников – особенно заднего, на котором закреплен редуктор. Первое неприятно не только с точки зрения кузовного ремонта, но и в свете возможных проблем с перерегистрацией: сварка в зоне VIN – путь на экспертизу. Ну а второе пояснять излишне – здесь просто не стоит удивляться тому, что в объявлениях в числе доработок указано усиление крепления заднего подрамника.
BMW 3 Series Sedan (E46) '1998–2007
BMW 3 Series Sedan (E46) '1998–2007
BMW 3 Series Sedan (E46) '1998–2007
Коробки от GM – как четырехступенчатые, так и пятиступенчатые – тоже не отличаются врожденными проблемами, однако в целом более чувствительны к грязному маслу, а загрязняют его вполне интенсивно из-за широкого диапазона блокировки гидротрансформатора. Если масло в них менять хотя бы раз в 50-60 тысяч, и не гонять их в хвост и в гриву, то их ресурс можно считать условно одинаковым с немецкими. Но если ездить агрессивно, то масло загрязняется быстрее, а ресурс сокращается ощутимее. Конечно, с учетом возраста машин шансы встретить экземпляр, ни разу не бывший в ремонте, невелики, однако история и ремонта, и обслуживания не менее важна, чем собственно диагностика.
В мае 1998 года выходит на старт новая 3-я серии – BMW E46/4 в кузове седан, заменившая E36 Sedan.
В начале как четырех-дверный вариант, представляется в виде удачного сочетания элементов 5 и 7-й серии.
В салоне седана БМВ Е46 благодаря большему расстоянию между колесами у пассажиров задней части салона больше простора. Заметно увеличилась ширина колеи, а некоторые детали подвески сделаны из алюминия.
BMW E46 Sedan Рестайлинг
Рестайлинг BMW 3 Series E46 Sedan – вид сбоку
Рестайлинг BMW 3 Series E46 Sedan – вид спереди
Рестайлинг BMW 3 Series E46 Sedan – вид сзади
Технические характеристики BMW E46/4
Двигатели BMW E46
Моторы предлагались как бензиновые, так и дизельные. Палитра рабочего объема двигателей простирается от 1,9 до 2,8 литров, мощностью от 118 до 230 л.с..
| Модель/ттх | Двигатель | Объем, куб. см | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | Степень сжатия, :1 | Максимальная скорость, км/час | Разгон 0-100 км/час, с | Расход, л/100 км |
| 316i | M43TUB19 | 1895 | 104 | 165 | – | 200 | 12,4 | 7,8 |
| 316i | N42B18/N46B18 | 1796 | 113 | 175 | – | 206 | 10,9 | 7,1 |
| 318i | M43TUB19 | 1895 | 116 | 180 | 9,7 | 206 | 10,4 | 7,9 |
| 318i | N42B20 | 1995 | 141 | 200 | – | 218 | 9,3 | 7,2 |
| 320i | M52TUB20 | 1991 | 148 | 190 | 11,0 | 219 | 9,9 | 8,9 |
| 320i | M54B22 | 2171 | 168 | 210 | 10,8 | 226 | 8,2 | 8,9 |
| 323i | M52TUB25 | 2494 | 168 | 245 | 10,5 | 233 | 8,0 | 9,0 |
| 325i (США) | M54B25 | 2494 | 181 | 237 | – | – | 7,3 | – |
| 325i SULEV | M56B25 | 2494 | 181 | 237 | – | – | 7,3 | – |
| 325i/xi (Европа) | M54B25 | 2494 | 189 | 245 | 10,5 | 240 | 7,2 | 9,0 |
| 328i | M52TUB28 | 2793 | 190 | 280 | 10,2 | 242 | 7,0 | 9,0 |
| 330i/xi | M54B30 | 2979 | 230 | 300 | 10,2 | 250 | 6,5 | 9,1 |
| 318d | M47D20 | 1951 | 114 | 260 | 204 | 10,7 | 5,6 | |
| 320d | M47D20 | 1951 | 134 | 280 | 19,1 | 207 | 9,9 | 5,7 |
| 320d | M47TUD20 | 1995 | 148 | 330 | – | 221 | 8,8 | 5,6 |
| 330d/xd | M57D30/M57TUD30 | 2926/2993 | 181/201 | 390/410 | 18,0 | 227/242 | 7,8/7,2 | 6,7/6,6 |
Размеры BMW E46
| габариты в мм/вес в кг | |
| Длина | 4471 |
| Ширина | 1739 |
| Высота | 1415 |
| Колесная база | 2725 |
| Колея передних колес | 1481 |
| Колея задних колес | 1488 |
| Снаряженная масса | 1285-1655 |
| Полная масса | 1785-2000 |
| Клиренс | 130 |
Седан E46 3 серии был заменен на BMW E90.
Видео BMW E46 Sedan 3 Series
BMW E46 – четвертое поколение 3 серии БМВ пришедшей на смену E36. Эта модель выпускалась c марта 1998 года по февраль 2007 год и производилась на главном заводе в Мюнхене-Швабинг, Регенсбурге и Рослине в Южной Африке.
- Технические характеристики BMW E46
- Двигатели BMW E46
- Коробка передач BMW E46
- Размеры и вес BMW E46
- Модельный ряд BMW E46
- BMW E46 Рестайлинг
- Краш-тест BMW E46
- Видео BMW E46 3 Series
Производство автомобилей так же было налажена в Китае – Brilliance Motors в Шэньяне, Египте – Bavarian Auto Group в городе Stadt des 6. Oktober и в России – Автотор в Калининграде.
BMW E46 стала одним из самых продаваемых автомобилей по сравнению со своим предшественником E36. В салоне было намного жестче и, следовательно, повышенная безопасность. Типы кузова доступные для Е46 3 серии – седан, универсал, купе, кабриолет и хэтчбек.
Технические характеристики BMW E46
Двигатели BMW E46
На E46 устанавливались бензиновые 4- и 6-цилиндровые двигатели (M43, N42/N46/ M52, M54, S54) объемом от 1,8 до 4,0 литров с мощностью от 104 до 438 л.с., а так же дизельные моторы (M47, M57) объемом от 2,0 до 3,0 литров и мощностью от 114 до 201 л.с..
| Модель/ттх | Мотор | Объем, см³ | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | Степень сжатия, :1 | Макс. скорость, км/час | Разгон 0-100 км/час, с | Расход, л/100 км |
| 316i | M43TUB19 | 1895 | 104 | 165 | – | 200 | 12,4 | 7,8 |
| 316i/ti | N42B18/N46B18 | 1796 | 113 | 175 | – | 206 | 10,9 | 7,1 |
| 318i/Ci | M43TUB19 | 1895 | 116 | 180 | 9,7 | 206 | 10,4 | 7,9 |
| 318i/Ci/ti | N42B20 | 1995 | 141 | 200 | – | 218 | 9,3 | 7,2 |
| 318Ci | N46B20 | 1995 | 148 | 200 | 10,5 | 218 | 9,2 | 7,2 |
| 320i | M52TUB20 | 1991 | 148 | 190 | 11,0 | 219 | 9,9 | 8,9 |
| 320i/Ci | M54B22 | 2171 | 170 | 210 | 10,8 | 226 | 8,2 | 8,9 |
| 323i/Ci | M52TUB25 | 2494 | 170 | 245 | 10,5 | 233 | 8,0 | 9,0 |
| 325i/xi/Ci/ti (США) | M54B25 | 2494 | 181 | 237 | – | – | 7,3 | – |
| 325i/Ci SULEV (США) | M56B25 | 2494 | 181 | 237 | – | – | 7,3 | – |
| 325i/xi/Ci/ti (Европа) | M54B25 | 2494 | 189 | 245 | 10,5 | 240 | 7,2 | 9,0 |
| 328i/Ci | M52TUB28 | 2793 | 190 | 280 | 10,2 | 242 | 7,0 | 9,0 |
| 330i/xi/Ci | M54B30 | 2979 | 230 | 300 | 10,2 | 250 | 6,5 | 9,1 |
| 330i/ZHP только для США | M54B30 | 2979 | 235 | 301 | – | – | 5,8 | – |
| 318d/td | M47D20 | 1951 | 114 | 260 | 204 | 10,7 | 5,6 | |
| 320d | M47D20 | 1951 | 134 | 280 | 19,1 | 207 | 9,9 | 5,7 |
| 320d/Cd/td | M47TUD20 | 1995 | 148 | 330 | – | 221 | 8,8 | 5,6 |
| 330d/xd/Cd | M57D30/M57TUD30 | 2926/2993 | 181/201 | 390/410 | 18,0 | 227/242 | 7,8/7,2 | 6,7/6,6 |
Коробка передач BMW E46
БМВ Е46 3 серии комплектовалась такими коробками передач: 5- и 6-ступенчатыми механическими, 6-ступенчатой последовательной механической, 6-ступенчатой автоматической, 5-ступенчатой полуавтоматической, 4- и 5-ступенчатой автоматической.
Размеры и вес BMW E46
| габариты в мм/вес в кг | Седан | Купе | Кабриолет | Компакт | Туринг |
| Длина | 4471 | 4488 | 4488 | 4262 | 4478 |
| Ширина | 1739 | 1757 | 1757 | 1751 | 1739 |
| Высота | 1415 | 1369 | 1372 | 1408 | 1409 |
| Колесная база | 2725 | 2725 | 2725 | 2725 | 2725 |
| Колея передних колес | 1481 | 1471 | 1471 | 1474 | 1481 |
| Колея задних колес | 1493 | 1478 | 1483 | 1483 | 1493 |
| Снаряженная масса | 1285-1655 | 1320-1545 | 1505-1715 | 1375-1480 | 1395-1615 |
| Полная масса | 1785-20 | 1820-2040 | 1925-220 | 1395-1505 | 1930-211 |
| Клиренс | 130 | 130 | 130 | 130 | 130 |
Модельный ряд BMW E46
Е46 была выпущена в начале только как седан, с пересмотренным шестицилиндровым двигателем M52TU и четырехцилиндровым бензиновым двигателем M43TU. В стандартную комплектацию всех моделей входила функция безопасности, ABS, контроль тяги, ASC + T, управление торможением в поворотах (управление Brake Control), электронная система распределения тормозных усилий и шесть подушек безопасности. DSC изначально был доступен только в 328i, а затем дополнительно на всех моделях, включая стандартные. На моделях с 2001 года был также установлен тормозной ассистент (Bremsassistent).
В апреле 1999 года поступил в продажу Coupe, а в июне 2001 года Compact. Последняя выпускалась только для стран Европы, Южной Африки, Австралии и Новой Зеландии.
BMW E46 имела огромный успех на всех рынках, и многие считали эту модель эталоном производительности в своем классе. Рекордным годом продаж для модельного ряда стал 2002 год, тогда было продано 561 249 автомобилей по всему миру.
В октябре 1999 года начались продажи версии Touring. Так же в этом году на автомобилях E46 был заменен автоматический контроль устойчивости на систему динамического контроля, автоматическая рециркуляция становится стандартом, а 323-я модель получает 15-дюймовые легкосплавные диски как стандартные.
BMW M GmbH выпустила высокопроизводительные варианты M3 E46. Эта версия была оснащена более мощным двигателем, спортивной подвеской, дифференциалом повышенного трения, а также c различными эстетическими изменениями.
М3 была доступна только в кузове купе и кабриолет и предлагалась с двумя коробками передачами, стандартной 6-ступенчатой механической или дополнительной последовательной коробкой передач.
В марте 2000 года состоялся дебют кабриолета, в июне 2000 года – M3 2S, а в апреле 2001 года M3 2CS.
BMW E46 Рестайлинг
В сентябре 2001 года седан и универсал получили подтяжку лица (фейслифтинг), была изменена оптика. Кроме того, новое поколение четырехцилиндровых двигателей появилось с переменной фазой газораспределения Valvetronic.
Обновление BMW 3 Series E46 Touring – вид сбоку
Обновление BMW 3 Series E46 Touring – вид спереди
Обновление BMW 3 Series E46 Touring – вид сзади
В марте 2003 года купе и кабриолет были пересмотрены, и несколько отличаются от седана оптикой и боковыми крыльями.
Фейслифтинг БМВ 3 Серии Е46 Купе – вид сбоку
Фейслифтинг БМВ 3 Серии Е46 Купе – вид спереди
Фейслифтинг БМВ 3 Серии Е46 Купе – вид сзади
Рестайлинг БМВ 3 Серии Е46 Кабрио – вид сбоку
Рестайлинг БМВ 3 Серии Е46 Кабрио – вид спереди
Рестайлинг БМВ 3 Серии Е46 Кабрио – вид сзади
Для моделей M3 и M3 CSL, не было рейстайлинга в период производства, но изменились задние фонари, которые имели светодиодное освещение.
В марте 2003 года на E46 Compact произошли некоторые реконструкции. На задние фонари накладывалось прозрачное стекло, были внешне изогнутые боковые пороги и установлен новый передний и задний бамперы, а также дополнительный паз в крышке багажника. Тем не менее, компактная модель не повторила успеха своего предшественника и в декабре 2004 года была снята с производства.
Компания извлекла урок из ошибок в позиции на рынке в прошлом и в качестве преемника для Е46 компакт стала новая серия – BMW 1, которая находится в одном классе компактных автомобилей с Audi A3 и Mercedes-Benz C Klasse S203.
Mercedes-Benz C-Klasse W203 – 2000-05 Mercedes-Benz C-Klasse S203 – 2001-05 Mercedes-Benz C-Klasse C203 – 2001-05
Audi A4 Sedan B7 – 2004-2007 Audi A4 Sedan B7 – 2004-07 Audi A4 Avant B7 – 2004–08 Audi A4 Cabrio B7 – 2005–08
Краш-тест BMW E46
BMW E46 был заменен на E90, E91, E92 и E93.
Видео BMW E46 3 Series
Этот "черный бумер" не выглядит устрашающе: возраст не тот, размер и тип кузова. Но под капотом 230-сильный 3,0-литровый двигатель - такие на Compact не ставили! Как едет, сколько "жрет", как насчет запчастей и ремонтов?
На все эти вопросы в своем рассказе отвечает владелец автомобиля, который записывал все операции с машиной, фиксировал все расходы. Так что дальше - от первого лица:
- Покупкой следующей машины я озадачился три года назад. В тот момент бюджет был около четырех тысяч, поэтому изначально искал 36-й кузов. Ездил, смотрел все, что было в мой бюджет, но ничего устраивающего меня не находил. Смотришь купе 2,0-литровое за 2000 долларов - в него еще нужно вложить столько же, чтобы оно как-то поехало. За 4000 долларов был универсал с мотором 2.8. Торга нет, но и резины нет, по кузову вопросы, правда, мелкие, трещина на "лобовике", еще какие-то проблемы. Ты понимаешь, что для 36-го кузова в таком состоянии дорого, пусть даже с 2.8. Смотрел купе с мотором 2.5 на "автомате". Внешне ничего, красилась давно, но все еще держится, разве что по мелочи, сколы небольшие. Но садишься в салон - там все ужасно по состоянию. Мотор дымит, другие вопросы, а торга нет…
Постепенно бюджет покупки увеличивался, можно было рассматривать и Е46. Так нашел этот Compact. Меня такой вариант кузова устраивает, я нормально к нему отношусь. А тут - "свапнутый" 3,0-литровый бензиновый мотор и "механика". Интересный вариант! Продавец все явные "косяки" сразу показал. Две двери ржавые под замену, крышка багажника - тоже. Но по днищу вопросов нет. Машина едет крайне бодро, звук приятный, басистый, но масло двигатель "подъедает". Под капотом все красиво…
Кузов и салон
Насколько могу судить, машина практически вся была в заводской краске, только задняя арка перекрашена. Но уже на момент покупки под замену просились обе двери и крышка багажника.
Правую поменял еще прошлым летом, 100 долларов за дверь в сборе. Левую купил в этом году за 80 долларов, но там была "частичная" комплектация. Двери брал черные, в цвет попал точно. Крышку еще не брал, но знаю, что стоит она 60 долларов.
Здесь стоят не штатные бамперы, а обвес Zender. Да, их надо подремонтировать, покрасить. Но для меня внешний вид ни на что не влияет. Мне важно, что чисто и аккуратно внутри, а главное, чтобы технически все было исправно. Все проблемы - по внешней "обвеске", а, например, днище в очень хорошем состоянии.
Со стаканами тоже все хорошо. Но все равно решил их "связать". Сам сделал распорку, приятель помог со сваркой. Сзади со временем тоже появится распорка.
В отличие от Compact Е36, который проще и по подвесе, и по салону относительно остальных кузовных модификаций, Е46 Compact не отличается от седана или универсала - та же передняя панель, тот же интерьер. Правда, кресла здесь от "англичанки", так что память регулировок - у пассажира…
И места сзади вполне достаточно. В общем, ущербно себя в салоне не чувствует ни водитель, ни пассажиры.
Ходовая часть
После первой зимы решил заняться передней подвеской. В ней стучал один из амортизаторов. Изначально купил койловеры - полный комплект. Но примерил, посмотрел, что слишком низко машина становится, продал их и взял Sachs усиленные, с коротким штоком. Здесь как раз пружины M-Tech стояли - по жесткости очень хорошо все стало. Машина приятно рулится.
Но в дальнейших планах - поставить ее на более жесткие пружины. Вообще я уже подкидывал разные варианты, "примерялся", так что все еще в процессе.
А в конце того же года я решил капитально обслужить заднюю подвеску. Снял подрамник, обработал кузов - критичного ничего не было, поменял сайлент-блоки подвески и редуктора, амортизаторы, опоры, тормозные колодки "ручника", заодно и щитки, а также ступичные подшипники. В общем, одно за другим все и потянуло.
Тогда же менял рулевые тяги. Просто когда после "ревизии" задней подвески приехал на развал-схождение, не смогли открутить рулевые тяги…
А в прошлом году занимался уже самой рулевой рейкой - в конце резкого торможения постоянно слышался стук. Поехал на "разборку", купил б/у рейку и китайский насос ГУРа (Patron). Старый шкив насоса не снялся, так что купил новый. Заодно поменял бачок ГУРа. В общем, с рулевым тоже все вопросы вроде как решены.
Что еще? Перебирал передние тормоза с разборкой и разработкой суппортов. Все это потом покрасил, так что и с технической, и с эстетической точки зрения все хорошо.
Двигатель
Сразу после покупки погнал машину на обслуживание. Залили новое масло, поставили свечи, скинули коробку и заменили текущий сальник коленвала. Заодно поменяли прокладку поддона и прокладку клапанной крышки. Проверка показала, что стучит маховик (имеется люфт), но так как было понятно, что он еще походит, пока оставили так. Уже лежит запасной за 50 долларов. Поменяю его вместе со сцеплением - оно уже как раз "подходит".
Планировал сделать раскоксовку, чтобы умерить масляный "аппетит", но пока до этого не дошло - пришлось заниматься другой проблемой. В прошлом году двигатель вдруг стал "тухнуть". Как только чуть поднимается температура, начинает троить и под большим "газом" дергается.
Сразу подозрение пало на топливный насос. Подключили к рампе манометр - давление в норме. Стали смотреть дальше - ошибок нет. Подкинули другой расходомер - тоже не то. В итоге пришли к тому, что, наверное, забит катализатор.
Купил за 15 долларов два коллектора от 52-го мотора. Они короче, приварил к ним части своих старых. Собрал, поставил, завел… Начинаю ехать - вроде тянет, но из-под капота доносится какой-то то ли "чих", то ли "писк". Смотрю, а из-под прокладки приемной трубы сечет. Дожал, затянул - и с этого момента машина ехать перестала вообще! Точнее, вернулись к старой проблеме.
То есть эта история с переваркой коллекторов ничего не дала. Что же, отсоединил выпуск и проехал только на коллекторах. Машина полетела, и стало понятно, что дело в "трассе" выхлопа.
Там на каждой трубе стоит еще по одному катализатору, один из них забило. В итоге три цилиндра работали нормально, а три - так себе. Три свечи были нормальны, три - черные. Эти два катализатора были вырезаны, вместо них вварены стронгеры. И машина поехала.
Пока разбирался с этой историей, скинул впускной коллектор. Соответственно поменял прокладки под ним, прокладки под DISA, подкинул уплотнительные кольца под форсунки, свечи зажигания новые поставил.
Также, как я понимаю, из-за забитого катализатора начинала "потеть" прокладка клапанной крышки сзади, так что прокладку поменял. Когда ставил на место коллекторы, использовал новые шпильки и гайки, прокладки.
Прошлой зимой еще одна неисправность приключилась. Машина не всегда хотела заводиться "на холодную". "На горячую" с первого раза, а чуть постоит - и все. Долго не мог разобраться, а в итоге это оказалось реле бензонасоса. Хорошо, что предыдущий владелец оставил в багажнике пару запасных.
Расходы сравнимы со стоимостью машины?
Если бензин учитывать, а это примерно 3500 рублей, то близко к этому. За все время 3743 доллара было потрачено на запчасти. Но ведь кое-что я продавал - диски и подвеску на 825 долларов. Получается, на детали потрачено чуть менее трех тысяч. Конечно, сэкономил какие-то деньги за счет того, что практически все делал сам, хотя по некоторым вопросам обращался к знакомым за помощью.
Не многовато ли вложений? В затраченную сумму входит покупка деталей и шин, которые еще не ставились. То есть это отчасти вложения в будущую эксплуатацию. Хотя сколько я еще буду ездить на этой машине, если честно, не знаю.
В любом случае автомобиль не сыплется. Если бы я его загнал на толковую диагностику перед покупкой, я бы часть вопросов выявил сразу, например, по подвеске. Кроме истории с катализатором, особых неожиданных проблем и не было. Да, полез переваривать коллекторы, впускной коллектор поднимал - это было лишнее. А если я начинал заниматься каким-то узлом, то сразу решал все комплексно, с заменой всех требующих того деталей, как это было с задней подвеской или теми же коллекторами. Потратив время и деньги на тот или иной узел, в ближайшее время я к нему возвращаться не буду. Еще я езжу агрессивно и не хочу, чтобы что-то там болталось или отказало в самый неподходящий момент.
Многие вещи делал из разряда того, что было необязательно. Те же эксперименты с подвеской, например.
Хотелось, чтобы машина интересно ехала. Я на ней планирую участвовать в трек-днях. Еще, кстати, поставил сюда стабилизатор от М3 Е46 - очень хорошо добавило управляемости и устойчивости в поворотах.
И вообще, автомобиль нравится своим поведением, динамикой. То, что это Compact, меня абсолютно не напрягает. Можно было бы купить купе или седан, но это было бы на 2000 долларов дороже, и те мои знакомые, которые такие машины покупали за 7000 долларов, потом все равно меняли примерно то же, что и я. При этом в плане подвески здесь все то же, что и на остальных кузовных версиях Е46. У Е36 Compact задняя подвеска на диагональных рычагах, как у "дедушки" Е30.
Это поколение сейчас в таком возрасте, что с запчастями, новыми и б/у, вообще никаких проблем. Есть хорошая качественная "лицензия", есть "Китай", при этом уровень цен сейчас привлекательный, проблем с наличием и выбором нет. Много "оригинала". Например, на 36-м Compact мы уже столкнулись с тем, что по задним тормозам выбор хороших деталей ограничен.
Чего не хватает для полного счастья? Наверное, немного развал изменить на задней оси, чтобы колеса по аркам не чиркали. И расход бы чуть поменьше. И блокировку! С последним сложно. Заводских для обычных версий нет, а если ставить от М3, то вместе со всем задним мостом, то есть с рычагами, полуосями, редуктором, тормозами за 1000 долларов, если все в хорошем состоянии. Есть "спортивные" блокировки от разных производителей, но и там цена вопроса от 600 до 1000 долларов. Но какой-то из этих вариантов все-таки поставлю. Потому что без блокировки такому автомобилю никак нельзя.
Читайте также: