Как увеличить клиренс на субару леоне
В России не самые простые условия для эксплуатации автомобиля, с этим мало кто будет спорить. В то же время, большинство моделей машин, ездящих по нашим дорогам, для этих самых дорог не приспособлены, в первую очередь из-за своего небольшого клиренса (дорожного просвета).
Из этой статьи вы узнаете:
Немало владельцев таких машин (Форд, Киа, Шевроле, Ниссан, Хендай, Тойота) задаются вопросом увеличения клиренса своего автомобиля. Насколько это возможно и как это сделать проще?
Что такое клиренс (дорожный просвет)
Для начала стоит сказать, что многие водители путают понятие клиренса (дорожного просвета) и расстояние от порогов автомобиля до поверхности дороги. Клиренсом называют расстояние от самой нижней точки на днище автомобиля до поверхности дороги. Этой точкой совсем не обязательно являются пороги машины.
У большинства автомобилей самая нижняя точка на днище располагается спереди, это могут быть элементы передней подвески или поддон защиты картера двигателя (если он есть) и КПП. Изредка самой нижней точкой могут быть редуктор на переднем или заднем мосту, или элементы задней подвески.
Способы увеличить клиренс автомобиля существуют разные, среди них есть совсем простые и не затратные для водителя, а есть и такие, которые потребуют серьёзного вмешательства в подвеску машины и заметных расходов. Рассмотрим эти способы в порядке возрастания трудозатрат и стоимости для водителя.
Так же нужно отметить, что любой способ увеличить клиренс машины имеет ряд существенных недостатков, которые нужно учитывать, прежде чем решиться поднимать автомобиль.
Самый недорогой способ поднять машину
Один из самых простых способов поднять свой автомобиль – это установить на него покрышки чуть большего размера, чем штатные.
К примеру, вместо штатных шин 195/60R15 устанавливаем шины 195/65R15. В маркировке этой размерности покрышек профиль шины (её высота) задана в процентах от ширины (195мм) и составляет следующие величины:
- Шины размера 195/60/R15 имеют высоту 117мм (60% от 195мм);
- Шины 195/65 имеют высоту 126,7мм (65% от 195 мм);
Здесь разница в высоте этих двух покрышек составляет 1см, то есть, простой заменой размерности покрышек можно поднять свой автомобиль на 1-2 см. Если же поэкспериментировать с подбором не только шин, но и дисков, то к штатному клиренсу можно добавить ещё 1-2 см.
Недостатки: Установка нештатных шин большего размера на автомобиль влечёт за собой не только увеличение дорожного просвета, но и целый ряд недостатков:
- Автомобиль станет разгоняться неохотнее (диаметр колеса становится больше, двигателю сложнее крутить колесо);
- Расход топлива может заметно вырасти (двигателю сложнее крутить увеличенные колёса, чем более динамична езда с такими колёсами – тем более заметен перерасход топлива);
- Спидометр будет показывать скорость меньше, чем есть на самом деле (датчик спидометра считывает частоту оборотов колеса, при большем диаметре колеса машина проходит больший путь, чем тот, на который настроен спидометр);
- Одометр машины будет показывать меньший пробег (датчик одометра считает количество оборотов колеса, при большем диаметре машина проедет больший путь)
Этот способ самый оптимальный в том случае, если автовладельцу требуется поднять машину временно, к примеру, только на зиму. Тогда летом, установив шины штатного размера, автовладелец снова возвращает автомобилю его штатные параметры.
Увеличиваем дорожный просвет проставками в подвеске
Проставки для увеличения клиренса – один из самых популярных способов поднять свой автомобиль. Этот способ сравнительно недорог, но уже требует вмешательства в подвеску машины, для чего необходимо наличие некоторых навыков (если их нет – лучше довериться автосервису).
Проставки бывают двух видов:
Стоимость межвитковых проставок сравнительно невысока и их установка занимает не так много времени (автовладельцам с опытом ремонта даже вполне под силу выполнить эту процедуру самостоятельно). Межвитковые проставки бывают пластиковые, алюминиевые и полиуретановые.
Недостатки: Из-за ограничения работы витков пружины подвеска автомобиля становится гораздо более жёсткой, длина хода амортизатора увеличивается, а управляемость автомобиля может ухудшиться (расплата за повышенный клиренс). Так же витки пружин в местах соприкосновения с проставками могут испытывать повышенную нагрузку, из-за чего есть риск их поломки. После процедуры необходимо выставить правильные углы схождения-развала.
Большой плюс в установке межвитковых проставок заключается в том, что их стоимость сравнительно невысока, а монтаж достаточно прост. Автовладелец может установить их, что называется, "для пробы", чтобы на себе прочувствовать что значит ездить на автомобиле с увеличенным клиренсом. Если поведение автомобиля ему не понравится - он может их удалить в любой момент.
К примеру, межвитковые проставки от немецкого производителя со скидкой можно заказать здесь >>>
Проставки от другого немецкого бренда, выпускающего свою продукцию в России, можно заказать здесь >>>
Что касается проставок, устанавливающихся под чашку подвески машины, то они подразумевают уже достаточно большой объём работы с подвеской. Для их монтажа каждую стойку необходимо демонтировать и установить обратно, уже вместе с проставкой. Подобные работы подразумевают наличие подъёмника, поэтому устанавливать такие проставки лучше всего в автосервисе.
Увеличение клиренса с помощью проставок под чашку стойки подвески – это один из самых недорогих, но в то же время оптимальных способов поднять автомобиль, так как подвеска машины будет работать в штатном режиме, а весь кузов приподнимается на несколько сантиметров над подвеской (и над дорогой). Тем не менее, и этот способ не лишён недостатков.
Недостатки: Приподнятый над подвеской кузов автомобиля смещает общий центр тяжести машины вверх, что, при неблагоприятных обстоятельствах, может привести к серьёзной аварии с опрокидыванием машины. При увеличенном таким способом клиренсе водителю не стоит сильно нагружать багажник на крыше машины, а так же испытывать пределы возможностей машины быстрой и агрессивной ездой. После процедуры необходимо выставить правильные углы схождения-развала.
Увеличиваем дорожный просвет заменой подвески
Заметно более дорогой способ поднять автомобиль – это заменить пружины подвески. Чтобы машина стала выше, необходимо подобрать более жёсткие пружины, чем штатные, либо более длинные. Жёсткость пружин указывается в их маркировке, так же как и их длина.
При замене пружин необходимо обеспечить правильную работу амортизаторов, для чего нужны специальные приспособления которые удлиняют места их крепления, либо заменить амортизаторы на более длинные. Штатные амортизаторы не смогут нормально работать с приподнятым над дорогой кузовом машины и быстро выйдут из строя.
Недостатки: Установка нештатных пружин и амортизаторов заставляет подвеску автомобиля работать в предельно допустимых режимах, либо вообще в непредусмотренных для безопасного движения. После процедуры необходимо выставить правильные углы схождения-развала.
Пневмоподвеска
Самый радикальный и дорогостоящий, но в то же время самый правильный способ увеличить клиренс автомобиля – это целиком заменить его штатную подвеску на регулируемую пневмоподвеску. Такая подвеска способна устанавливать необходимый дорожный просвет по желанию водителя и согласно обстоятельствам в любой момент времени.
Недостатки: Стоимость комплекта пневмоподвески и стоимость её обслуживания.
Что означает увеличение дорожного просвета
Каждому автовладельцу, планирующему увеличение клиренса своего автомобиля, необходимо понимать, что изменение дорожного просвета – это вмешательство в конструкцию машины, влекущее серьёзные последствия.
Повышенный клиренс изменяет центр тяжести автомобиля и заложенные на заводе – производителе параметры, напрямую влияющие на безопасность движения, такие как устойчивость в поворотах и управляемость автомобиля (не говоря уже о снижении комфорта при движении).
Безопасную езду на автомобиле с увеличенным клиренсом никто гарантировать не может, и в случае аварии и судебных разбирательств, вмешательство в конструкцию автомобиля может стать тем обстоятельством, которое будет играть против его водителя. Тем не менее, большинство водителей, кто решается увеличить дорожный просвет своего автомобиля, вполне осознают эти риски и сознательно идут на них.
Чтобы избежать всех возможных рисков, связанных с вмешательством в конструкцию автомобиля, лучше всего не связываться с увеличением клиренса, а постараться рассмотреть для себя покупку автомобиля с высоким дорожным просветом, тем более, что вариантов таких машин сегодня немало.
Правда нужно оговориться, что не стоит верить тем характеристикам, что пишут о своих машинах заводы-производители, а всё проверять на практике:
ищите да обрящете..
кратко - на форуме были нарекания на продукцию из полиуретана от конторы, которая сидит в автограде.
про полиуретановые проставки - тоже народ отписывался, что просаживаются со всеменем и начинают долбиться об кузов при большой амплитуде.
что видел лично я - полиуретановые проставки с металлическими гильзами в местах крепления.
понятно, что вокруг них резина будет проживаться. и вся нагрузка кузова будет передаваться через площадь этих гильз..
я думаю, что проминания корпуса в таком случае не избежать..
Вот и у меня на счет просаживания сомнения закрадываюся. Почему в сайлент-блоках полиуретан не просаживается? Просто если поднимать на 50мм, то есть смысл замутить из металла, а 20-30мм что-то как-то не целесообразно, а с текстолитом и AL халявным в стране стало напряженно(ну если, конечно ты на этом не сидишь). Вот и приходится поглядывать на альтернативные варианты.
имхо, в сайлентах давление меньше, ибо масса кузова распределяется на гораздо большее к-во рычагов и, собственно, на колеса через стойки (и через проставки :-)
тут кто-то писал, что ставил их транспортерной ленты и через некоторое время тачка затрещала.
НЕТ.
Что за мания? Половина вечно всё "поднимает", даже если у них форик, вторая всё "опускает", причем в основном, те-же форестеры.
Вам не кажется, что просто не те машины купили.
первым не хватает клиренса для проходимости.
вторым клиренс мешает управляемости..
а субару такая машина, что сочетает в себе несовместимое.
конечно, лучше на лето иметь 3000GT а на зиму крузака, но как-то пока не получается.
у меня вот вопросец все крутится. чертеж проставок есть, материал не проблема,а 20мм встанут со стандартными болтами.
у меня вот вопросец все крутится. чертеж проставок есть, материал не проблема,а 20мм встанут со стандартными болтами.
нет, болты в комплекте с проставками идут. Болты удлиненные на 2 см.
Либо брать с таким же шагом резьбы и подбирать по длине. Чтоб не вываливались, можно изолентой подмотать. Но лучше накернить.
нет, болты в комплекте с проставками идут. Болты удлиненные на 2 см.
Либо брать с таким же шагом резьбы и подбирать по длине. Чтоб не вываливались, можно изолентой подмотать. Но лучше накернить.
спасибо, а родные в опоре как держатся? вварены или нет? тоесть вопрос- если ставить проставку, стойку снимать придется или болты легко вытаскиваются и меняются на удлиненные?
Перед (на Форе SF) можно выбить/поставить, не разбирая стойку. Но её придётся наклонять/вертеть. Не знаю, насколько это хорошо, ибо стойки рекомендуют прокачивать пред установкой не класть боле набок.
Задние придётся разобрать - не подлезешь.
Кернение - не понравилось.
Родные болты держатся за счёт продольных, вдоль оси болта, канавок, которые не дают прокручиваться болтам. Вряд ли сторонние болты подойдут до долей миллиметра.
Сам зубилом кернил низ шляпок болтов, сами опоры вокруг отверстий, потом впрессовывал тисками болты. НЕ надёжно, несколько штук провернуло при затяжке. Причём, по закону подлости, больше всех болтался "внутренний" болт задней опоры, сорвавшийся при затяжке, который ближе к салону, и его там никак не достать, дабы защемить головку, и за сам болт не зацепиться. Гайкорезом не подлезешь. Рубил гайку зубилом. Секс тот ещё. В результате, пришлось ставить "метизный" блестящий болт из сыромятины.
Сейчас ожидаю, когда соберутся все детали паззла (подвески), что б махнуть вкруг, выкинув старые стойки и поставив полностью новые. Буду знакомца просить прихватить сваркой перепрессованные болты.
Перед (на Форе SF) можно выбить/поставить, не разбирая стойку. Но её придётся наклонять/вертеть. Не знаю, насколько это хорошо, ибо стойки рекомендуют прокачивать пред установкой не класть боле набок.
Задние придётся разобрать - не подлезешь.
Кернение - не понравилось.
Родные болты держатся за счёт продольных, вдоль оси болта, канавок, которые не дают прокручиваться болтам. Вряд ли сторонние болты подойдут до долей миллиметра.
Сам зубилом кернил низ шляпок болтов, сами опоры вокруг отверстий, потом впрессовывал тисками болты. НЕ надёжно, несколько штук провернуло при затяжке. Причём, по закону подлости, больше всех болтался "внутренний" болт задней опоры, сорвавшийся при затяжке, который ближе к салону, и его там никак не достать, дабы защемить головку, и за сам болт не зацепиться. Гайкорезом не подлезешь. Рубил гайку зубилом. Секс тот ещё. В результате, пришлось ставить "метизный" блестящий болт из сыромятины.
Сейчас ожидаю, когда соберутся все детали паззла (подвески), что б махнуть вкруг, выкинув старые стойки и поставив полностью новые. Буду знакомца просить прихватить сваркой перепрессованные болты.
спасибо, а родные в опоре как держатся? вварены или нет? тоесть вопрос- если ставить проставку, стойку снимать придется или болты легко вытаскиваются и меняются на удлиненные?
родные НЕ вварены. Они там на шлицах держаться. Ставишь трубку необходимого диаметра и выбиваешь.
Если болты идут в комплекте с проставками, то они тоже со шлицами. Встают без проблем. Где шляпка, там небольшой конус.
НЕ надёжно, несколько штук провернуло при затяжке. Причём, по закону подлости, больше всех болтался "внутренний" болт задней опоры, сорвавшийся при затяжке, который ближе к салону, и его там никак не достать, дабы защемить головку, и за сам болт не зацепиться. Гайкорезом не подлезешь. Рубил гайку зубилом. Секс тот ещё. В результате, пришлось ставить "метизный" блестящий болт из сыромятины.
Не надежно - это точно. Пару раз поднимал машины. Один раз нормально проскочил, а на втором произошла такая же бодяга(провернулся сука). Только зубилом не рубил, а взял ножевку по металлу и пропилил в торце болта паз под отвертку-так и выкрутил. Просто у совковых болтов хреновая накатка, вершин почти нет, вот и не держит. В итоге все снял, в проставках с одной стороны отверстия рассверлил, чтобы вошла гайка и прифигачил болты на гайки, сверху надел проставку и все поставил на место. Прставки были из текстолита.
Я вам так скажу,не знаю что вы ставили Лично я установил себе 20мм проставки,они в комплекте с шпильками,старые выбиваеш и точно такие же устанавливаеш только новые и удлиненные,никаких проблем и проставки сделаны под каждый авто,а все остальное что говорится "ерунда" пустой звон.Так что если нужны хорошие проставки пишите,всем подгоню))
Обновления на Сайте
На сайте произошли следующие изменения:
- Восстановлена работа поиска
- Расширены права Редакторов
Смена хостинга сайта.
Сменился хостер сайта. В связи с задержкой расхождения DNS может наблюдаться временная недоступность у ряда провайдеров.
Subaru Leone – автомобиль компакт класса, выпускался японским автопроизводителем Subaru c 1971 по 1994 год. По российской классификации данная модель находится на стыке малого и среднего классов, если простые комплектации со слабыми двигателями относились к третьему малому классу, то богатые мощные версии попадали в средний класс. Слово Leone – итальянское производное от Lion – лев.
Он был представлен как замена Subaru 1000:
и был предшественником Subaru Impreza:
Все Leone были оснащены оппозитными двигателями Subaru серии ЕА:
Большинство машин было оснащено опциональным полным приводом.
Не смотря на то что в Японии и на некоторых экспортных рынках машина была представлена как Leone, на многие годы это была единственная модель, продаваемая Subaru повсеместно, где меньшие машины кей-класса Rex, Vivio, R-2 и Sambar не продавались или не были допущены до дорожного использования. Благодаря этому на крупных рынках, таких как Австралия, Европа и Северная Америка, машина идентифицировалась в основном по уровню комплектаций, таких как DL, GL, GLF, GLF5, GL10 и RX. Другими словами машины представлялись просто, например Subaru GL или Subaru L-серии.
Первое поколение Subaru Leone было представлено 7 октября 1971 года, как переднеприводное купе в комплектациях DL, GL и в Японии GS и GSR:
В апреле 1972 года в производство пошли 2х и 4х дверные седаны комплектаций DL, GL:
и в Японии Super Touring . В сентябре 1972 года впервые был представлен полноприводный универсал Station Wagon:
Тем не менее, в США он не появлялся до 1974 года. До того момента полный привод в основном ограничено использовался на внедорожниках. Subaru развеяла этот стереотип массовым выпуском полноприводного легкового автомобиля. На протяжении нескольких лет Leone выпускался в виде двухдверного хардтопа, четырехдверного седана и полноприводного пятидверного универсала. Leone конкурировал с такими машинами как Toyota Corolla, Nissan Sunny, Honda Civic и Mitsubishi Lancer.
В августе 1968 года Subaru вошла в альянс с Nissan Motors, и появление новых Leone несло на себе следы изысканий дизайнеров Nissan, выразившиеся в длинных капотах и короткой корме, которые Nissan использовал в то же время на своей продукции. Данные стилистические изыскания позволили Subaru установить двигатель перед трансмиссией расположенной продольно, что сделало воплощение системы AWD более практичным. В японской комплектации 1400 GSR
автомобиль был первым в Японии, который использовал дисковые тормоза на всех четырех колесах. Двухдверный хардтоп был представлен в июне 1973го года. Эта модель впервые несла на себе черты долгой традиции Subaru – отсутствие рамок стекол на всех боковых дверях.
Первое поколение Leone предлагало на выбор два вида двигателя, оба оппозитных нижневальных четырехцилиндровых оснащенных карбюратором, объемом 1,4 и 1,6 литра. Они были доступны с 4х скоростной механической трансмиссией, пятиступенчатая механика и трехступенчатый автомат появились в 1975 году. Некоторые ранние модели ещё несли на себе передние барабанные тормоза, однако позже все они были оснащены дисковыми тормозами на передних колесах. Практически все модели имели задние барабанные тормоза. Необычным было использование ручного или экстренного тормоза на передних колесах.
Впервые Leone был представлен в США в 1972 году. Однако полноприводный универсал не предлагался в США до 1974 года, когда он был представлен как модель 1975 года. В 1976м двигатель ЕА63 (1,4 литра) был заменен на ЕА71 (1,6 литра), который за год до этого был опцией для модели GF хардтоп
.
В апреле 1977го был проведен релиз обновленного Leone. Все кузовные панели были незначительно изменены, также была установлена новая панель приборов. Благодаря этим изменениям модель производила гораздо большие впечатления чем ранние версии, при том что механически была идентична им.
В 1977м также был представлен двухдверный пикап Subaru BRAT
который базировался на платформе Leone и имел пару пассажирских сидений в кузове.
В июне 1979 года Leone увидел своё первое полное обновление. Это поколение предлагалось в кузовах двухдверного купе:
, четырехдверного седана:
, универсала:
а также трехдверного хетчбэка:
Данная генерация Leone не была представлена в США до 1980 года. Впервые Subaru была представлена в Европе в 1980м.
Новый 1,8 литровый двигатель ЕА81 был добавлен в 1980. В ноябре 1982го турбокомпрессор с распределенным впрыском топлива в виде дополнительной опции появились на моделях BRAT (пикап) и Turbo Wagon (универсал) . Они были доступны только с автоматической трансмиссией с передаточным числом главной пары 3,70:1. В Японии максимальная комплектация 1800 GTS в кузове седан была первым автомобилем Subaru, предлагавшим кондиционер, электростеклоподьемники и гидроусилитель руля.
Второе поколение хетчбэка и пикапа BRAT пользовалось такой популярностью, что производились даже после релиза третьего поколения и одновременно с его производством до 1987 года для пикапа и 1989 года для хетчбэка. Выпуск прочих моделей второго поколения был прекращен в 1985 году.
В США модели в более дорогих комплектациях можно было отличить по головному свету в виде четырех световых приборов, в то время как более дешевые бюджетные модели оснащались всего двумя головными фарами.
BRAT прошел рестайлинг в 1981м , а пассажирские сиденья в кузове были исключены в 1985м. Пикап был представлен как раз во времена повышенной популярности к легким пикапам продаваемым в США, преимущественно Toyota, Nissan и Mazda. Производство продолжалось до 1993го но импорт в США был прекращен в 1987м. Пикап также был известен как Brumby в Австралии и Shifter в Великобритании. Поставки его в Европу, Австралию и Новую Зеландию продолжались до февраля 1994го. Пикап не продавался в Японии и производился исключительно на экспорт для других рынков.
Все пикапы имели полный привод и двигатели системы ЕА. Ранние модификации предлагались с двигателем 1,6 лира ЕА71, с 1981 года замененным на 1,8 литровый ЕА81. Модели Subaru BRAT
83-84 годов могли оснащаться опциональным надувным двигателем мощностью 94 / 120 л.с. (разница в измерениях мощности по американской/японской системе). Механические трансмиссии устанавливались в стандарте, тогда как автоматическая трансмиссия устанавливалась вместе с турбонагнетателем. Модели 1980 года и ранее имели коробку передач без понижающего ряда, с 1981 года комплектации GL получили понижающий и повышающий рад (комплектации DL по-прежнему оснащались одноуровневой КПП), а все надувные модели имели автоматическую одноуровневую трансмиссию с подключением полного привода кнопкой.
В 2003м Subaru осуществила попытку вернуться на рынок легковых пикапов, на этот раз с четырехдверным пикапом на базе второго поколения Subaru Outback, называемым Subaru Baja.
В июле 1984 года Leone был координально переработан уже во второй раз за свою историю. Это поколение впервые было представлено в виде трехдверного купе и четырехдверного седана
в продолжение внешних стилистических решений кузова найденных для универсала
Это поколение попало в США только в 1985 году.
В Европе модель предлагалась в комплектациях 1,6 DL, 1,6 GL, 1,8 DL и 1,8 GL 4WD. Продажи моделей в кузове седан были прекращены 1992м году, очередь универсала настала в 1993м. Версии с 1,8 литровым мотором прекратили реализацию в 1991м.
Новый 1,8 литровый двигатель ЕА-82 с верхним расположением распредвалов (SOHC) был представлен как замена старого нижневального 1,8 литрового оппозита. Двигатель оснащался на выбор карбюратором, центральным впрыском топлива, распределенным впрыском либо распределенным впрыском и турбонаддувом
.
Более поздние модели этого поколения получили в виде опций трансмиссию с постоянным полным приводом (full-time 4WD)
, как механическую так и четырехступенчатую автоматическую под электронным управлением компьютера. До этого момента все полноприводные трансмиссии предлагались только с жестким подключением заднего привода шестернями (МКПП) или фрикционами (АКПП) при необходимости, в остальное время представляя собой передний привод.
Сегодня комплектация трехдверного купе RX является весьма редкой, и их количество на сегодняшний день резко ограничено. Ей можно опознать по заднему спойлеру и заводскому аэродинамическому набору накладок:
Трансмиссия с постоянным полным приводом, блокировка центрального и заднего дифференциалов и турбонаддув создают очень интересную комбинацию
Другими характеристиками является раллийная подвеска, вентилируемые дисковые тормоза, электростеклоподьемники с центральным замком, кондиционером и электролюком (не всегда, в раллийных комплектациях обходились без них, как и без гидроусилителя), полностью регулируемые руль и сиденье, весь набор приборов в инструментальной панели, Hill Holder (удержание машины на подъеме) и всего 1060 кг веса. В 1989м году производство модификации RX было свернуто.
Другим оснащением (стандартным или выборочным), которое можно было найти в Leone третьего поколения, были полностью электронная приборная панель, самодиагностика в компьютере, круиз-контроль и бортовой компьютер, пневматическая подвеска с регулировкой дорожного просвета, центральный замок, электростеклоподьемники, электролюк, зеркала с электрорегулировками и Hill Holder.
В 1990м в Японии модель по-прежнему была известна как Leone, однако теперь в Чили, США и Канаде она стала называться Loyale, в Европе и Австралии как L-Series и Omega в Новой Зеландии. Популярность универсала Leone перешла к новому, большему, универсалу Legacy в 1989, и когда Leone был заменен в 1994м году Impreza, новая Impreza универсал была представлена со скошенным багажным отделением, чем сильно напоминала универсал Leone второго поколения.
Развозной универсал Leone
В августе 1994 Subaru начала отверточную сборку Nissan AD под собственным именем Subaru Leone, который производился до 2001 года.
Мировой Чемпионат по Ралли (WRC)
Команда Subaru Rally Team Japan под руководством Нориюки Кодзеки (основатель Subaru Tecnica International STI) использовала Subaru Leone купе, седан DL и RX турбо в Мировом Чемпионате по Ралли с 1980 по 1989 год в нескольких гонках в каждом сезоне:
Водителями в различных гонках были такие гонщики как Ари Ватанен, Пер Экланд, Шекхар Мета, Майк Киркланд, Поссум Бёрни и Гарольд Демат. Майк Киркланд финишировал шестым в общем зачёте и выиграл в своем классе по группе А в Ралли Сафари в 1986м году. В этом году Subaru была единственным производителем, который использовал полный привод и турбонаддув вместе. Subaru заменила раллийную модель на Legacy RS в течении 1990-1992 годов и впервые приняла участие в полном гоночном сезоне Мирового Чемпионата по Ралли с аналогичной моделью в 1993м году.
Leone (3 поколение) RX Ралли характеристики (седан и купе) заводской подготовки для коммерческой продажи частным гоночным командам:
Производство (1985-1989)
Мощность @ rpm: 190 bhp (142 kW; 193 PS) at 6500
Момент @ rpm: 230 N•m (170 lb•ft) at 5200
Длина ширина высота: 4370 mm 1660 mm 1425 mm
Вес (kg/BPM Ratio): 1060 (0)
Трансмиссия: 4x4 Fulltime
Тип двигателя: 4х цилиндровый оппозит SOHC x 2
Оснащение двигателя: оппозитный, турбонаддув
Рабочий объем: 1781 cc
Диаметр цилиндра: 92 mm (3.6 in)
Ход поршня: 67 mm (2.6 in)
Степень сжатия: 7.6:1
Количество клапанов: 8
Тип питания топливом: Электронный распределенный впрыск
Турбокомпрессор: IHI
Тип кузова: купе или седан
Количество дверей: 2 (купе) или 4 (седан)
Тормоза: Вентилируемые дисковые
Емкость топливного бака: 60 л (16 US gal; 13 imp gal)
Здравствуйте.
Скажите, как грамотно повысить клиренс? Чтобы машину сделать повыше и не сделать беды. Размер шин, другие пружины, проставки под опорные подшипники? Или все вместе, понемногу?
Александр Иванов
Ответ эксперта
Начну с того, что все доводочные работы с автомобилем создатели проводят с тем клиренсом, который они приняли при проектировании. Поэтому любое увеличение дорожного просвета приведет к изменению устойчивости и управляемости. Такое вмешательство называется внесением изменений в конструкцию транспортного средства. Оформить изменения можно, но только выполнив все требования «Правил внесения изменений в конструкцию находящихся в эксплуатации колесных транспортных средств и осуществления последующей проверки выполнения требований технического регламента Таможенного союза „О безопасности колесных транспортных средств“. Процедура длительная, сложная и не бесплатная.
Другое — установка пружин увеличенной жесткости или длины. Да, пружина под днищем автомобиля выглядит как родная. Но поведение доработанного таким способом автомобиля вряд ли порадует. Характеристики подвески могут стать неприемлемо опасными. Рассогласованными окажутся характеристики пружин и амортизаторов. Автомобиль станет жестким и неустойчивым на неровной дороге.
Гораздо лучше установить проставки между верхней опорой амортизаторной стойки и кузовом. Можно также найти в продаже увеличенные по высоте верхние опоры стойки. Еще вариант — вставить резиновую прокладку увеличенной толщины под пружину. Все эти способы позволяют сместить ось колеса относительно кузова на толщину проставки. Но смещение более чем на 15–20 мм опасно с точки зрения сокращения ресурса наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС) — вплоть до его саморазборки. Кроме того, вал привода может опасно приближаться к подрамнику во время работы подвески.
Ну а сзади клиренс моноприводной машины с полузависимой подвеской проще всего увеличить толстыми резиновыми прокладками под пружины на высоту не более 20 —30 мм.
Если использовать рекомендации по подбору шин и установке проставок, то можно увеличить клиренс на 20–35 мм. Больше не советую — поведение машины будет слишком сильно отличаться от расчетного. Машина станет валкой и склонной к заносу. И еще хочу напомнить, что делаете вы все это на свой страх и риск.
Читайте также: