Как устроен привод шевроле корвет
В тест-драйве приняли участие как минимум 26 миллионов рублей, если не считать опций. Самый доступный ― Chevrolet Camaro, от 2,89 миллиона. На другом полюсе ― Chevrolet Corvette Z06 за 8,8 миллиона рублей
Присутствие концерна General Motors в России скукожилось до двух брендов, Chevrolet да Cadillac, и у каждого ― всего по три модели, если не считать совместно-тольяттинскую Шеви Ниву. Ставка американского бизнеса ― на внедорожники и кроссоверы: кассу делают Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и XT5. А имидж должны обеспечивать три машины, ради которых мы собрались на гоночной трассе Moscow Raceway: Chevrolet Camaro и Corvette, а также суперседан Cadillac CTS-V. Все они ― либо новые для нашего рынка, либо модернизированные к новому модельному году.
Chevrolet Camaro может сгодиться и на роль зимнего автомобиля ― у него есть дистанционный запуск двигателя и подогрев руля, а тяговитый мотор удобен в повседневной езде. Но температурный минимум у всей джиэмовской линейки ― минус 25 градусов.
Ручник в Camaro, к дрифтерской печали, электромеханический ― в занос маломощное купе им не сдёрнешь. Позиционирование многих второстепенных органов управления явно дизайнерское, а не инженерно-продуманное.
На верхнем фото ― Corvette Z06, на нижнем ― новый трековый Grand Sport, но основная разница во внешности обусловлена аэродинамическими элементами пакета Z07, установленного на серой машине. Увеличивая прижимную силу, он крадёт 10–15 км/ч максимальной скорости.
Большинство продаж седана CTS (пяток машин в месяц) дают полноприводные версии с двухлитровым турбомотором. У CTS ― компрессорный V8 6.2 и привод на задние катки. Вызов серым массам?
Пространство для задних пассажиров с установкой передних ковшеобразных кресел не особо пострадало ― ступням и так было тесно. Багажник узкий и низкий.
На скоростных прямых, где оба Корвета шли как по струнке, Cadillac виляет, будто одно из колёс приспущено. Педаль тормоза уходит неприятно глубоко, при этом отпускать её надо до поворота: седан заметно плужит, даже в статике имея на передней оси 53% снаряжённой массы. Лишние 200–250 кг снижают и держак: скольжения ранние, хоть и плавные. Седан годится, чтобы прострельнуть по прямой, почувствовав себя крутым гонщиком, сжимающим толстый руль с замшевой отделкой и зажатым ковшеобразным креслом. Встроенный видеорегистратор с записью параметров движения докажет, что у вас хватило мужества прожать напольный газ до конца.
Но для трек-дней ― Corvette и только Corvette. Что бы вам ни приглянулось ― советую поторопиться. Все описанные автомобили сертифицированы без системы ЭРА-ГЛОНАСС и в основном ввезены представительством GM заранее, до обязательного введения ЭРЫ. Corvette с продажами около двух десятков экземпляров в год омологировать заново смысла нет вообще, тем более что грядёт новое поколение машины. Перспективы Camaro и CTS весьма туманны. Имидж ― ничто, а выручку дают внедорожники.
Паспортные данные
| Модель | Chevrolet Camaro RS | Chevrolet Corvette Grand Sport | Chevrolet Corvette Z06 | Cadillac CTS-V |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | купе | тарга | тарга | седан |
| Число дверей/мест | 2/4 | 3/2 | 3/2 | 4/5 |
| Длина, мм | 4784 | 4514 | 4514 | 5019 |
| Ширина, мм | 1894 | 1965 | 1965 | 1863 |
| Высота, мм | 1340 | 1239 | 1239 | 1447 |
| Колёсная база, мм | 2811 | 2710 | 2710 | 2910 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1604 | 1633/1607 | 1633/1633 | 1560/1553 |
| Снаряжённая масса, кг | 1539 | 1602 | 1659 | 1850 |
| Объём багажника, л | 257 | 425 | 425 | 388 |
| Двигатель | ||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 6162 | 6162 | 6162 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 239/5400 | 466/6000 | 659/6400 | 648/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/3000 | 630/4600 | 881/3600 | 850/3600 |
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | механическая, cемиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, рессорная, двухрычажная | независимая, рессорная, двухрычажная | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, рессорная, многорычажная | независимая, рессорная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R20 | 285/30 R19 / 335/25 R20 | 285/30 R19 / 335/25 R20 | 265/35 R19 / 295/30 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 290 (280)* | 315 (300) | 320 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 | 4,1 (3,9) | 3,8 | 3,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — смешанный цикл | 8,2 | н.д. | 12,4 | 13,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | н.д. | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 70 | 70 | 72 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках приведены данные с пакетом Z07. | ||||
Техника
Купе Chevrolet Camaro и седан Cadillac CTS построены на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди ― стойки McPherson, сзади — многорычажка. В конструкции использованы алюминий, из которого, в частности, сделаны некоторые усилители кузова, и магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом Camaro отличается от CTS примерно на 70%, включая геометрию подвесок: спереди у купе — McPherson с двумя шаровыми опорами, а в задней пятирычажке удлинены нижние рычаги. Усилитель рулевого управления — электрический.
Двухлитровый мотор Camaro с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбокомпрессором Twin-scroll в российской спецификации выдаёт 239 л.с. и готов потреблять бензин АИ-95. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин.
Силовая структура Корвета цельноалюминиевая: экструдированные профили, литые и штампованные детали толщиной от двух до 11 мм соединяются вместе не только при помощи клея и заклёпок, но и свариваются. Допуски не превышают 0,75 мм. Внешние панели пластиковые, а огромный капот и съёмная секция крыши выпекаются из углеволокна. Коробка передач отнесена для оптимальной развесовки (50:50 в статике) к задней оси и соединена с двигателем силовой балкой, внутри которой проложен трансмиссионный вал.
Спереди — двухрычажка, а вместо пружин по традиции использована поперечная композитная рессора, проложенная под подрамником. Рулевой механизм — с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем переменной производительности. Задняя многорычажка — тоже рессорная, со стойками Magnetic Ride, и также собрана на алюминиевом подрамнике, к которому крепится и задний редуктор. Блокировка дифференциала — электронноуправляемая с гидроприводом муфты.
За кадром
Взгляд со стороны
У пятого Corvette был широкий выбор кузовов. Можно было заказать таргу, кабриолет или хардтоп. Увы, к Z06 это не относилось. Хочешь погорячее – довольствуйся безальтернативным хардтопом. Большинство автомобилей выпустили в черном цвете, так что наш серебристый экземпляр лет так через тридцать сможет претендовать на коллекционную ценность.
При длине 4,5 метра Corvette не кажется ни щуплым, ни громоздким. Размерчик что надо! Наверно, поэтому габариты наследников практически идентичны, растет лишь колесная база. А что скрывает салон короля хайвеев начала нулевых?
Внутри
Если к внешности Corvette С5 у адекватного человека претензий быть не может, то над салоном хейтеры потешались как могли. Мол, остатки дерева от производства пола пошли на изготовление интерьера. Отрицать очевидное глупо – мягкого пластика в Corvette действительно нет, за исключением того, что на дверях и подлокотнике. И для базовой 345-сильной версии, оснащенной автоматом и чаще всего используемой для неспешных променадов и пикапа, это действительно составляло проблему.
По сравнению со стандартным C5, Z06, в частности, за счет отказа от части шумоизоляции, запасного колеса и применения более тонких стекол, облегчили на 163 кг. Могло бы быть и больше, но руки инженеров не поднялись на электроприводы и память сидений, климат и круиз-контроль. Не коснулась диета и шикарной музыки Bose с 8 динамиками и 32-полосным эквалайзером. Играет система как надо, но смысла в ней нет никакого. В таком авто нужно слушать только одну мелодию, исполняемую V-образно расположившимся октетом цилиндров мотора.
В движении
Учитывая безумные ТТХ Z06, я мог бы простить ему и зубодробительную подвеску, и снопы искр из-под днища при проезде каждой ямы, но этого не потребовалось. У Z06 специально настроенное шасси с мощными стабилизаторами поперечной устойчивости, которые препятствуют малейшему крену. Работу подвески контролирует электронная система стабилизации курсовой устойчивости Active Handling, которая при помощи многочисленных датчиков, вычисляет желаемую траекторию и удерживает на ней автомобиль, автоматически притормаживая одно или несколько колес. В итоге мы имеем жесткий, отлично управляемый снаряд, который парадоксальным образом язык не поворачивается назвать зубодробительным. В этом плане очень показателен проезд трамвайных путей, который на спорткарах обычно проходит с замиранием сердца и длится целую вечность. Z06 легко преодолел эту преграду, не вызвав желания немедленно отвезти машину на диагностику подвески.
Но не все Корвету масленица. Дорожная колея – его злейший враг. Бороться же с ним приходится водителю один на один. Разноширокие шины плюс разная колея спереди и сзади – на стороне противника. Спасает только резина с жесткой боковиной. Есть претензии и к обзорности. На бескрайних просторах широкой задней правой стойки можно спрятать не одну колонну фур. Лечится только повышенным вниманием и аккуратностью сидящего за рулем. В остальном Corvette – подходящий авто для каждодневной летней эксплуатации даже в суровых российских условиях. Этот оборотень может стать верным напарником в длительном путешествии или потешить здоровый водительский эгоизм, надрав пару европейских задниц на импровизированном дрэге.
История покупки
Сотрудники автосалона позиционировали Corvette как спорткар в идеальном состоянии и не обманули. Диагностика в автосервисе Шеви-моторс это подтвердила. Пробег Z06 на момент покупки составлял скромные 60 тысяч километров.
Ремонт
- Стойки стабилизатора передние – $60
- Стойки стабилизатора задние – $60
- Задние амортизаторы – 14 000 рублей за штуку
- Наконечники рулевых тяг – $95
- Рычаги задние – $50
- Наконечники задних рычагов – $52
- Датчик давления масла – $60
- Перфорированные тормозные диски с колодками по кругу EBC Groove – 65 000 рублей + 4 000 рублей установка
- Комплект резины Bridgestone Potenza – 46 000 руб.
- Датчик руля – 5 000 руб. (с учетом доставки) + 3 000 рублей установка
Из видимых, но не критичных проблем стоит отметить небольшую течь переднего сальника коленвала. Уход масла совсем мизерный и Антона почти не беспокоит. При перфекционистcком подходе, конечно, стоило бы поменять подуставшую резинку, но сказать проще, чем сделать. На Corvette эта операция сопряжена либо с отделением кузова от рамы, либо с полным снятием двигателя. И то, и другое требует высокой квалификации мастеров и при малейшей ошибке может привести к куда более серьезным последствиям, чем потеря нескольких миллилитров масла ежемесячно. И это, пожалуй, основная проблема с обслуживанием американского спорткара. Квалифицированных мастеров, специализирующихся именно на Corvette, в нашем городе нет. Простые операции Антон доверяет специалистам мастерской СТЭК, более глобальные работы делаются в автоцентре Шеви-плюс. Нет у нас и профильного клуба владельцев этой модели. В зачаточном состоянии он есть в Москве, но полноценным сообществом это назвать сложно. За все время владения Антон так до сих пор и не пообщался живьем ни с кем из коллег и не посидел для сравнения в другом экземпляре С5. Ближайший известный ему спорткар этого поколения – это уже упомянутый Corvette в Мурманске, к которому он планирует нагрянуть в гости. А пока Антон постигает науку обладания Z06 путем мониторинга заокеанских сайтов.
Эксплуатация
- ОСАГО – 12 000 рублей;
- Транспортный налог – 60 750 рублей;
- ТО – 6 500 рублей. Все, кроме бензинового фильтра, подходит от других моделей GM.
Планы
Основной план – сохранить максимальный сток. Антон даже такую полезную вещь как модуль Bluetooth, установленный первым владельцем, удалил в первый же день после покупки. Но соблазнов много. Самой шальной идеей была превратить купе в таргу, тем более что такие проекты на родине С5 успешно реализуются. Другой, более реалистичной, затеей видится установка bi-turbo кита STS, дающего прирост почти в 300 л.с. Стоимость такого комплекта – около 350 тысяч рублей плюс почти 100 тысяч за установку. Не самое бюджетное решение. Более распространенный нагнетатель обойдется в 1,5 раза дешевле, но Антону этот вариант не по душе.
Я представляла Chevrolet Corvette этакой вишенкой на верхушке моего американского десерта из маслкаров. Но в реальности спелая, сочная на вид ягода оказалась куском непрожаренного мяса с кровью, которым я от неожиданности чуть не поперхнулась.
Даже в окружении элитных моделей типа Bentley Continental GT и Maserati GranTurismo красный Chevrolet Corvette C6 выглядел сногсшибательно на стоянке, отведённой прокатной компанией для особенных автомобилей в своём парке. Силуэт низкого кузова с длинным, покатым капотом и коротким вздёрнутым "хвостиком" будто оказался вне времени. Преемственность поколений Корвет очевидна, и это здорово, что машина меняется, однако, на протяжении нескольких десятилетий остаётся безошибочно узнаваемой.
Что внутри?
Каков же был шок, когда мы с коллегой оказались внутри Корвета. "Back to 90's" — так бы я охарактеризовала этот интерьер. Такой салон мог бы принадлежать автомобилю типа Опель Калибра или ещё какому-нибудь недорогому спорткару конца 20 века. Ни малейшего намёка на то, что я сижу в одной из самых быстрых машин, производимых в США.
Чёрный скрипящий пластик повсюду, древний дисплей магнитолы, огромные зазоры между элементами. Зато, как и в Camaro, отличные кожаные сиденья с электрорегулировками. При посадке главное не забыть, что вещи назад не кинешь: практически сразу за спиной находится стенка багажника. Разумеется, у меня это в один прекрасный момент вылетело из головы, поэтому я немного поиграла с машиной в сквош: брошенная вслепую сумка, срикошетив от пластмассы, плюхнулась мне обратно на колени.
Мучаемся в городе
Сначала я ехала на месте пассажира и еле сдерживалась, чтобы не высунуть руку в окно на красном сигнале светофора и не попытаться коснуться земли. Ощущения очень необычные: как будто катишься на санках, настолько прижат Корвет к земле. Шумоизоляция слабая, двигатель слышно во всём диапазоне оборотов, а набегающие потоки воздуха подпевают в районе передних стоек. Подвеска довольно жёсткая (почти до дискомфорта), хотя колёса Корвета поменьше, чем у Камаро: передние 245/40 ZR18, задние 285/35 ZR19. В целом, всё стандартно для спортивного автомобиля. Коллега в силу небольшого водительского стажа не рисковала втапливать педаль газа в пол, так что потенциал Корвета оставался пока для меня загадкой.
Мы довольно долго кружили по городу в поисках парковки, пока коллега не сказала, что устала рулить, и не предложила поменяться местами. И тут-то я поняла, что значит управлять машиной, которая создавалась без оглядки на удобство водителя! Руль Шевроле, как оказалось, просто тяжеленный — я не сталкивалась с таким со времён знакомства с ВАЗ-2106. Наматывание спиралей по кварталам в попытках найти свободное место эквивалентно занятию в спортзале — я успела взмокнуть, пока мы не поставили машину на стоянку.
Как убрать крышу?!
После посещения аквариума в Монтерее мы решили убрать крышу Корвета, ведь в нашем распоряжении оказался родстер. Но как и куда спрятать мягкий тканевый верх? За инструкцией мы полезли в интернет, и знаете, какую тему нашли на форуме владельцев Корвет? "Парни, как убирается крыша в нашей машине?!" Благодаря youtube мы таки разобрались, где находится потайная кнопка, в каком порядке какие защёлки и зажимы отстёгивать, как открывается панель кузова позади крыши, и как всё это хозяйство туда утрамбовывается. В процессе я неоднократно ловила себя на мысли, что боюсь даже представить, как хлипкие пластиковые кузовные детали, не желающие закрываться с первого раза и проминающиеся при нажатии пальцем, поведут себя при аварии.
Рвемся в бой!
Двигатель ревёт ещё яростнее, чем в Камаро, АКПП переключается ударно, вызывая хруст в шейном отделе позвоночника при каждом клевке головой, машина сотрясается на любой кочке, вызывая грохот деталей интерьера, а вой ветра довершает вакханалию, которая творится в салоне. Чистый генератор адреналина!
Как поднять крышу?!
Передышка
А потом мы попали в "пробку" на хайвее. Протолкались около часа. Я ожидала, что Корвет утомит нас подобно Камаро, ан нет: хоть во внутренностях АКПП нередко что-то лязгало, двигатель шумно дышал под капотом, а в нетерпеливом пыхтении выхлопа слышались нотки обиды, Шевроле выдержал экзамен на отлично: АКПП не дёргалась, только вот центральный тоннель нагрелся так сильно, что расплавил лежавшую в боксе шоколадку в обёртке. В конце поездки оказалось, что и Корвет каким-то чудом уложился в 10,5 л/100 км, хотя топливо мы не экономили.
И снова в бой!
Воодушевлённая способностями машины, я поехала на тот же сложный серпантин La Honda и Skyline Drive, на котором испытывала Камаро. И тут-то стало не по себе не только коллеге, но и мне самой. Корвет "поплыл" в ответах на вопросы, а вместе с ним "поплыла" и я. В крутых поворотах мне не хватало силы быстро крутить руль, чтобы поддерживать хотя бы допустимую знаками скорость, так что Корвет двигался медленнее разрешённого лимита, и всё равно норовил выехать то на обочину, то на встречную полосу. И дело вовсе не в сносах-заносах, нет! Тяжеленный двигатель под капотом на крутых изгибах дороги стал откровенно мешать, в отдельных моментах мне хотелось просто остановиться где-нибудь и отдышаться, размять руки, но такую возможность я получила ещё не скоро. Спасали только мощные тормоза, подстраховывающие наш экипаж от моих возможных ошибок. И дело вовсе не в сносах-заносах, нет! Тяжеленный двигатель под капотом на крутых изгибах дороги стал откровенно мешать, в отдельных моментах мне хотелось просто остановиться где-нибудь и отдышаться, размять руки, но такую возможность я получила ещё не скоро. Спасали только мощные тормоза, подстраховывающие наш экипаж от моих возможных ошибок. Наконец, мы одолели самую трудную часть путешествия и остановились на смотровой площадке. Дальнейший путь уже не изобиловал таким количеством поворотов, так что мы снова поехали бодрее, как вдруг заметили подозрительно часто повторявшиеся хрусты и скрежеты под днищем. Оказалось, клиренс Корвета настолько невелик, что он цепляется пластиковыми щитками перед передними колёсами даже не за кочки, а за еле заметные перегибы дороги! Что тут сказать, машина не для России.
На ровном прямом шоссе Корвет реабилитировал статус дорожного истребителя. Пусть он не любит серпантин, зато на хайвее равных ему по эмоциям уж точно мало. Когда вторая передача с мягкостью и грацией удара молота о наковальню сменяется на третью только на 80 милях в час, когда двигатель орёт похлеще солиста рок-группы, когда асфальтовая лента струится чуть ли не под носом, а под задним мостом типичного древнего американского пикапа, кажется, можно просто проскользнуть в лучших традициях индийских фильмов, начинаешь. просто ценить жизнь и думать о вечном. Только поэтому ты замедляешься и трясёшь головой, стремясь избавиться от звона в ушах, а Корвет, уловив усталость наездника, переходит в более плавный режим передвижения и дожидается момента, когда по команде снова можно будет взвыть многолитровым двигателем и сожрать одним махом несколько сотен метров окружающего пространства.
Послевкусие
Шевроле Корвет оставил неоднозначное впечатление смеси грубости и в то же время эффективности исполнения. К счастью, он достаточно лоялен к неопытным водителям, и тем не менее формирует понимание, что для полноценного управления такой машиной нужно ещё учиться и учиться. Надеюсь, мне ещё доведётся сравнить Корвет со знаменитой Гадюкой (Dodge Viper, — прим. ред.), чтобы определить самого опасного металлического зверя в Америке.
Он был рожден фланировать по набережным Майами и Лос-Анджелеса, но судьба распорядилась иначе. Вместо регулярных пляжных прогулок ему достались серые будни ожидания коротких вылазок в редкие солнечные дни. Но янки просто так не сдаются. Пережив беспощадный русский тюнинг и забвение в пыльном гараже, Chevrolet Corvette C4 наконец-то обрел настоящий дом.
Снаружи
Тестировать американский автомобиль на территории православного собора – чистой воды святотатство. Этому красному, нарочито нескромному и оглушительно громкому воплощению порока не место на святой земле. Но контраст дизайнерской дьявольщины четвертого Корвета с величественными золотыми куполами и неотреставрированными развалинами старых построек, навевающими созидательное умиротворение, настолько силен, что пришлось взять грех на душу.
Я бы точно повелся – как и любой, у кого над кроватью висел плакат с Lotus Esprit или чем-то подобным. Lamborghini, Ferrari , M aserati – почти вся именитая европейская спорткаровская тусовка, за исключением тех, у кого мотор не в том месте, имела схожие силуэты и обязательные подъемные фары. Сравнение с гарцующими жеребцами тем более уместно, что данный экземпляр красуется боковыми накладками, имитирующими воздухозаборники в стиле моделей из Маранелло. Для Корвета в этом нет ничего постыдного. Американец часто становился основой для реплики итальянских спорткаров – взять хотя бы фальшивый Ferrari Daytona в сериале Miami Vice.
Внутри
Салон рестайлингового Corvette рождает однозначно самолетные ассоциации. Ничего общего с дореформенным С4 и его грубым интерьером, дизайн которого, похоже, разрабатывал лесоруб. Тотальная отделка всех панелей кожей – прихоть предыдущих владельцев: заводские опции GM не подразумевали таких капризов. Массивный барельеф центральной консоли, услужливо развернутый в сторону водителя, надежно отделяет его от сидящего справа. В аналогичном стиле, кстати, решен интерьер последнего Корвета.
Бедняге пассажиру остается только любоваться смотрящими на него тремя дефлекторами вентиляции. Компенсацией выступают отличные кресла, словно взятые из массажного салона и снабженные массой электрорегулировок. Есть даже раздельная подкачка центральных валиков спинки — напомню, что речь идет о машине из начала 90-х. Что ж, отличный способ отвлечься, когда твои ноги зажаты в узкой щели между дверью и центральным тоннелем.
Поскольку большая часть салона отдана на откуп водителю, у него таких проблем нет. Забота о главном действующем лице проявляется уже на входе – для удобства посадки руль можно откинуть. А дальше ты остаешься один на один с кучей кнопочек и тумблеров, заведующих внушительным списком опций. Левый подрулевой переключатель, заведующий омывателем стекла, круиз-контролем и поворотниками – американский привет немецкому коллеге в Мерседесе. Приборная панель с большим тахометром, четырьмя вспомогательными шкалами и небольшим экраном посередине может показаться мудреной только тому, кто не видел приборку дорестайлингового Corvette С4 начала восьмидесятых. Цифровой дисплей спидометра обучен показывать скорость в милях и километрах. Переключениями режимов бортового компьютера заведует группа крупных кнопок справа от рулевой колонки.
Расскажем историю легендарной модели и объясним, причем здесь эмигрант из СССР, известный автогонщик Зора Аркус.
Сегодня мы поделимся с вами историей легенды Corvette C1, c которого началось целое поколение американских спорткаров. Как обычно рождаются легенды? Нужна щепотка таланта, плюс добавьте смелости и решительности, побольше усердия и труда (тут прямо не скупитесь, сыпьте всё) и, конечно, в основу - оригинальную идею. Вы можете что-то добавить по вкусу, но главные компоненты должны быть такими.
И это был взрыв — попадание было стопроцентным. Это было то, чего так долго ждали американцы. Авто тут же запустили в производство и через 6 месяцев первый серийный Corvette сошел с конвейера.
Надо признать, что даже сейчас на таком авто вы будете смотреться невероятно круто. Этим и ценны легенды. Проходят годы, а ими всё также сильно хотят обладать. А если заглянуть в салон, то здесь есть два посадочных места. У сидений, конечно, еще нет боковой поддержки и сиденья просто ровные, но при этом обшиты качественной кожей. Такая же обшивка на всей панели торпедо и дверях. Самая интересная часть здесь – это панель торпедо. Перед водителем установлен большой аналоговый спидометр с разметкой до 140 миль/час. В центре горизонтально расположилось еще 6 датчиков. И вишенка на торте - зеркало заднего вида в центре торпедо Corvette. Казалось бы, оно должно быть на лобовом стекле, но тогда думали по-другому.
Но со скромными техническими характеристиками нужно было срочно что-то делать. Они отрицательно сказывались на продаже. И тут на сцене появляется эмигрант из СССР, известный автогонщик Зора Аркус-Дантов. Он написал письмо Эдду Коулу и предложил бесплатно свою помощь по усовершенствованию авто. Коул назначил гонщика своим помощником. И это решение стало знаковым для Corvette. У авто 1955 года появился 4,3-литровый 195-сильный V8 и 3-ступенчатая механическая трансмиссия. Динамика существенно улучшилась – 8,7 с до 100 км/ч и максимальные 190 км/ч. А потом Зора Аркус доработал ходовую и рулевое управление автомобиля. Изменения отозвались в сердце покупателей и продажи увеличились.
И, конечно, Зора Аркус-Дантов запомнился воплощением в жизнь особого проекта Chevrolet Corvette SS. Авто был буквально рожден для гонок. Главные особенности – это обтекаемые формы и вес всего в 850 кг. А его сердце – это 307-сильный двигатель с впрыском, который разгонял спорткар до 295 км/ч. И в 1960 году именно этот Corvette занимает восьмое место в Ле-Мане.
С тех пор модель постоянно обновляли. В 1958 году удлинили передний свес, снова доработали кузов. Мощность двигателя с впрыском продолжили поднимать: 290, а затем 315 л.с. У авто появились ремни безопасности, а также электроприводы сидений и крыши.
После ухода знакового для модели Corvette Харли Эрла на пенсию, его сменил Билл Митчелл. Внешность авто снова доработали, стиль стал более граненым. И именно в этот момент появляются четыре задние круглые фары – отличительная черта всех последующих Corvette.
Corvette C1 - это огромная глава в истории американской автомобильной промышленности. Именно с этого авто началось целое поколение, затем уже были Corvette С2, Corvette С3 и так далее. Но в самом начале стоял великий и легендарный двухместный заднеприводный спортивный автомобиль Corvette C1. И сейчас — он все еще символ американского автопрома и самой страны. Стильный, невероятно притягательный родстер стал показателем стиля жизни. В июле этого года состоялась премьера Chevrolet Corvette C8 нового уже восьмого поколения легенды. Под капотом новинки установлен мотор мощностью 500 л.с. Автомобиль будет выпускаться ограниченным тиражом. Но самое главное, Corvette по-прежнему верен себе и своим фанатам, всё также статен, красив и спортивен.
Читайте также: