Как усилить кпп ваз 2107 под турбо
* Необходимо не во всех случаях, может не потребоваться (либо по желанию клиента).
** Для автомобилей с E-газом потребуются доп. запчасти (контроллер, жгут контроллера, ДПДЗ, РХХ, педаль газа, трос газа) и доп. работы.
**** Могут потребоваться дополнительные запчасти и работы в зависимости от состояния конкретного двигателя.
Оставить заявку на ТУРБО комплект 350 л.с.| Турбо-поршни | Расточка или замена блока цилиндров * |
| Поршневые кольца | Поршневые пальцы * |
| Стопорные кольца поршневых пальцев * | Шатуны * |
| Вал коленчатый * | Вкладыши коленвала * |
| Полукольца коленвала * | Форсунки охлаждения поршней * |
| Масляный картер безотливной со сливом масла с турбины | Прокладка масляного картера |
| Прокладка головки блока цилиндров | Прокладка ресивера |
| Прокладка выпускного коллектора | Прокладки мелкого ремонта двигателя * |
| Прокладка дроссельного патрубка | Ремень ГРМ * |
| Ролики ГРМ * | Помпа * |
| Шкив коленвала литой * | Сальники коленвала * |
| ГБЦ с увеличенными каналами и клапанами * | Турбо-распредвалы * |
| Сальники распредвалов * | Комплектующие ГБЦ * |
| Масло | Фильтр масляный |
| Антифриз | Турбоколлектор под внешний wastegate |
| Термолента | Турбокомпрессор |
| Шланг подачи масла к турбине | Рестриктор * |
| Банджо-болт для подключения маслоподачи | Трубка слива масла с турбины |
| Шланг слива масла с турбины | Шланги водяного охлаждения турбины |
| Шланги вакуумные | Турбо-ресивер |
| Патрубок дроссельный 54 мм | Трос газа * |
| Интеркулер | Блоу-офф |
| Вестгейт | Буст-контроллер |
| Пайпинг, силовые хомуты | Воздушный фильтр нулевого сопротивления |
| Даунпайп | Резонатор 60 мм |
| Глушитель 60 мм | Переходник либо хомут V-band |
| Бензонасос Walbro 255 л/ч | Форсунки 630 см3/мин |
| Свечи зажигания холодные | Катушка зажигания "Божья искра" * |
| Датчик тепературы воздуха (ДТВ) | Датчик абсолютного давления (ДАД) |
| Указатель давления наддува | Сцепление усиленное с металло-керамическим диском |
| Опоры двигателя усиленные | Электровентиляторы охлаждения радиатора |
| Радиатор охлаждения двигателя медный | Радиатор масляный * |
| Контроллер программируемый * | Online настройка двигателя |
* Необходимо не во всех случаях, может не потребоваться (либо по желанию клиента).
** Для автомобилей с E-газом потребуются доп. запчасти (контроллер, жгут контроллера, ДПДЗ, РХХ, педаль газа, трос газа) и доп. работы.
**** Могут потребоваться дополнительные запчасти и работы в зависимости от состояния конкретного двигателя.
Как собрать оптимальный для города турбо мотор.
В последнее время многие владельцы автомобилей ВАЗ интересуются, как собрать оптимальный для города турбо мотор. В связи с этим мы решили предоставить вам конкретные рекомендации, как собрать его наиболее грамотно и без лишних затрат.
Основой нашего будущего турбо-двигателя будет служить весьма популярный в настоящее время ВАЗовский шестнадцатиклапанник с индексом 21126 от автомобиля Лада-Приора. Но наше руководство можно считать универсальным, ведь следуя ему, вы сможете собрать турбо мотор на любой другой базе. Ключевым моментом выступает не столько специфика отдельных двигателей, сколько сам подход и объём будущих их трансформаций.
На следующем этапе нужно определиться с самой турбиной. На наш взгляд наиболее подходящим для повседневной эксплуатации является турбокомпрессор TD04L (штатный для Subaru Impreza WRX), ему свойственен ранний подхват и достаточно широкий рабочий диапазон – прекрасный выбор для езды в условиях города. Максимальная мощность порядка 250 л.с., что в том числе позволит демонстрировать достойные результаты в любительских соревнованиях Drag-racing. Хотите больше мощности, тогда выбирайте турбокомпрессор TD05 или же GT28. Для выбранной турбины понадобится соответствующий турбоколлектор. Также к турбине нужно подвести масло и реализовать масло-слив, организовать подачу и слив охлаждающей жидкости. Очень важно использовать армированную маслоподачу и силиконовые армированные тосольные магистрали. Именно армирование этих узлов позволит вам навсегда забыть о возможных с ними проблемах.
Выбирая интеркулер, помните, что обдув со штатным бампером весьма плох. При установке большого интеркулера, обдув радиатора окажется совсем неэффективным, а значит, постоянный перегрев вам гарантирован. Для эксплуатации в городе можно ограничиться интеркулером 450х180х65. Он подходит под стандартный бампер, полностью удовлетворяя потребности в охлаждении. К тому же лучше не создавать воздушную магистраль с большим диаметром в автомобиле для города. Не стоит усложнять себе процесс установки и получить в результате турболаг – это медленная реакция мотора с турбонаддувом на нажатие педали газа из-за потребности в увеличении давления в самой воздушной магистрали. Исходя из этого, чем меньше её объём, тем меньше будет турболаг. Используйте алюминиевый пайпинг-кит диаметром 51 мм – это лучший выбор для установки воздушной магистрали. Если же вы строите мотор с мощностью под 300 л.с. и планируете довольно часто участвовать в соревнованиях, выбирайте интеркулер 550х230х65 и пайпинг диаметром 57 мм.
Не забудьте правильно подобрать топливные форсунки. Делать это нужно исходя из мощности мотора, ведь возросшее количество воздуха важно обеспечить в нужном объёме подачей топлива. Планируемая мощность двигателя 200 л.с. – остановитесь на форсунках ACCEL 378 cc. Для нужд мотора в 250 л.с. следует использовать форсунки с производительность 432 см3/мин от FORD RACING или ACCEL 462 см3/мин. А вот для движка более 300 л.с. рекомендуются форсунки с производительность более 600 сс/min, например, SIEMENS Deka 630 cc/min или их аналоги.
Вместе с форсунками меняем и топливный насос, так же отличающийся большей производительностью. Например, для бензонасоса Walbro характерно то, что он может выдержать нагрузки мощнейших двигателей, которые можно встретить на большинстве гоночных автомобилей.
Кроме подачи топлива доработайте и саму систему управления двигателем. В частности, лучше не использовать традиционный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его обычно заменяют датчиком абсолютного давления (ДАД) и датчиком температуры воздуха (ДТВ). Таким образом, вы обеспечите себе надёжность и возможность работать со всеми сверхсовременными программами, контролирующими работу мотора.
Подбирая датчик абсолютного давления, остановитесь на модели, верхний диапазон которого наиболее всего близок к рабочим характеристикам. Другими словами, если в ваших планах использовать давление в турбо моторе приблизительно в один бар, то нецелесообразно применять ДАД с верхним значением в 3 бара, иначе вам не удастся точно настроить турбо мотор. Решая проблему выбора оптимальных вариантов для датчиков и форсунок, рациональнее всего будет воспользоваться советами мастера, который будет заниматься настройкой собранного турбо мотора.
Ещё один ответственный момент – подбор распределительных валов. Вся сложность в том, что их выбор индивидуален для отдельного турбо мотора. Так, для простого проекта хватит и стандартных распредвалов. Но их придётся заменить, если планируется рост мощности в самом верхнем диапазоне. Наш совет - установка распределительных валов, разработанных специально для турбо-двигателей. Такие турбо-распредвалы позволяют отлично работать мотору, как в городском цикле, так и в условиях соревнований.
Сборка турбо-двигателя затрагивает и вопросы ГБЦ. Так, для езды по городу можно ограничиться стандартной головкой блока. Но если вы планируете выжать из мотора по максимуму, и автомобиль готовится для участия в дрэг-рейсинге, то целесообразна установка головки блока цилиндров с увеличенными каналами и клапанами. Это позволит получить большую мощность и переместит полку момента на более высокие обороты.
Отдача турбодвигателя будет максимальной при увеличении диаметра выпускной магистрали, начиная от самого даунпайпа и до оконечной банки. Помните, что заузив магистраль хотя бы в одном месте, вы уменьшите весь её диаметр. Для двигателей с мощностью от 200 л.с. оптимальным считается использование выхлопной системы с диаметром трубы 60 мм. В качестве готового решения можно смело использовать резонатор, гиб и универсальный глушитель из нержавеющей стали от Российского производителя MG-RACE. Эти элементы выпускной системы отлично себя зарекомендовали и часто используются нами на практике.
Сцепление для турбомотора, в частности городского – особенно важный момент. Мы рекомендуем использовать комплект PILENGA Sport с металлокерамическим ведомым диском с демпфером. Конечно, использование такого сцепления в условиях городских пробок доставляет некоторые неудобства, но зато оно отлично справляется с передачей крутящего момента двигателя мощностью до 300 л.с.
Из всего вышесказанного можно сделать важный вывод, что переоборудовать стандартный двигатель в турбо мотор гораздо проще, дешевле и выгоднее, чем работать с моделью, прошедшей полноценный атмосферный тюнинг, т.к. замене подвергаются практически все элементы двигателя. Тщательно подбирайте комплектующие, при сборке уделяйте внимание каждой мелочи, не экономьте на квалифицированной настройке собранного турбо мотора – именно это гарантирует высокий ресурс и мощностные характеристики вашего двигателя.
Для вашего удобства мы добавили в каталог полноценные турбо киты, включающие в себя все необходимые детали для сборки турбо-двигателя. Приобретая такой комплект, вы существенно экономите своё время и деньги.
Доброго всем дня. Сегодня мы поговорим о том как засунуть 16кл от ПП двигатель дополнительно оснащенный турбиной в классику, опираясь на свой небольшой опыт в недавно пройденом деле…
В этой записи речь пойдет как физически разместить мотор в подкапотном пространстве.
Перед тем как начать примерять турбомотор незабудьте, что акб под капотом больше не поместится и подставку под него надо демонтировать…
Самая больная тема как многим известно, мотор упирается в моторный щит. Есть несколько решений этой проблемы:
1) Пилисть/мять щит
2) Передвигать креплениями двс+кпп вперед машины.
Мы пошли первым вариантом. Если вы хотите нормально засунуть 16v турбо в классику, то это еще придется постараться. Начнем по порядку, для того что бы не мять поддон мотора, мы решили установить двс на ниво подушки, но дела обстояли по другому, поддон все равно упирался в балку и надо с обеих сторон подложить еще по одной шайбе толщиной 3мм под опоры двигателя… После этого мотор встает хорошо над балкой.
Теперь возвращаемся с проблемой о моторном щите. Фото подкапотного пространства Дениса Домнина 2106
как мы видем подкапотка переварено, но мы решили что это перебор и пошли своим путем. На нашем моторе мы используем систему охлаждения TURBOTEMA.
И первым делом она упирается в моторный щит. Решив отмерить, отрезать и переварить выемку под патрубки — выполнили
но не тут то было, после того как мы прикрутили кпп, мотор наклонился на свое место в глубь машины и наплювал на все подряд что мы делали. Пришлось взять кувалду в руки и подравнивать наместе то что мы уже переварили.После повторного примера у нас уперся датчик давления масла на ГБЦ, подмяв там тоже, мотор наконец то встал на свое место.
Но опять проблема нам позно первизли шланг подачи масло на турбо который подключается паралельно датчику давления масла. И такая конструкция становица еще одно не удобство, и уже приходится делать все по месту…
В итоге делать надо как у Дениса Домнина на его 2106, но почему я сразу так не сделал, просто не нашел на просторах инета т.к. везде писалось берем кувалду и фигарим что есть силы, еще хотел что бы осталось сток печка и грела тачку зимой на покатушках. Чтобы вам стало понятно на сколько же надо двигать подкаподку, отвечу двигаем максимально в салон до корпуса печки, прям что бы когда вы засовывали корпус, он все там шкрябал, но вставал на мест. Но если у вас 365 дней в году лето и печка вам не нужна то там уже как душе угодно резать…
Теперь поговорим об оптимальном размещение кулька в подкапотном пространстве, а не что бы он был болтался у вас вместо бампера и всего остального… Размеры выбираем 550х180х65, обтимально встает за радиаторную решетку и не мешает фарам, надо только спилить боковую правую стенку, т.к. она сделана под наклоном к центру, и отверсия для выхода кулька в телевизоре…
Если вы также решаете заменить радиатор, то самый не прихотливый способ это от 2110/2170. на соединение лонжеронов и телека, привариваем трубки/ гайки под стоковое крепление радиатора и ставим на теже резиновые уплотнители, сверху крепить надо из самодельных уголков…
Вот такой относительно краткий и информативный обзор о том как физически надо разместить детали под капотом.
P/s Всем спасибо за внимание…
Привет всем! Хочу поделится собственной доработкой в коробке передач.
Ни для кого не секрет что производитель (АвтоВАЗ) "забыл" в мурзилке указать что при замене игольчатого подшипника между первичным и вторичным валами следует менять и сами валы (пилят), так как в роли обоим там выступают сами валы.
При доскональном изучении было выяснено: Первичный вал очень прилично подкален, вторичный всего лишь имеет слой цементирования 0,4 мм.
Учитывая что стартовые размеры под подшипник (игольчатый) на первичном валу 25,3 мм, а на вторичном 19,3 мм. Проведя некоторое изучение ГОСТов выяснил что родной подшипник имеет рабочую максимальную нагрузку 2200Н и максимальные обороты 17000 при принудительной смазке. На основании этих данных был подобран пошиник с минимальными переделками по коробке и о чудо !6903 (Z)!
максимальная рабочая нагрузка 4700Н
максимальные обороты при принудительной смазке до 70000
И так размеры подшипника: 30х17х7 (DхdхH)
Растачиваем первичный вал на всю глубину до 30 мм (обязательно -0,02 мм)
Протачиваем вторичный вал на всю длину посадки до 17 мм (обязательно +0,02 мм)
Для того что-бы избежать работы подшипника на излом следует установить 2 подшипника а между ними обязательно вложить проставочное кольцо 22х17,5х5 тем самым существующие каналы подачи масла окажутся окажутся между обоймами.
При зборке следует отметить то, что подшипники следует предварительно одеть вместе с кольцом на вторичный вал, а при установке первичного его придется слегка посадить ударным методом (но не сильно).
Лично у себя сделал: коробка вообще перестала "общаться" с внешним миром - никаких шорохов, скрежета и свиста. Люфта как поперечные так и продольные ушли в небытие вообще как класс - итог: обсалютно сухая и чистая коробка по сальникам, а так же долговечность остальной механники в самой коробке.
Хотел-бы услышать критику или соображения! Заранее спасибо.
Мой ВАЗ выдержал все: и руки вандалов и колеса тягача Фреда..
Свидетель Фокса Йововича
С В Е Ж И Е П И Н Г В И Н Ы Д А Р О М
чесно нихрена не понял,то есть чтобы поменять игольчатый подшибник,который где то висит между первым и вторичным валом,надо менять и первичный и вторичный вал.
Инженер на всю голову
nayk, Когда сальники потекут или передачи начнут вылетать все равно разбирать будешь, тогда и поймешь о каком подшиПнике идет речь и сам тогда увидишь что это за хлам.
Мой ВАЗ выдержал все: и руки вандалов и колеса тягача Фреда..
серьезно объясни нам дуракам конкретнее,а то разберешь и увидишь!
это из серии как сапихнуть ступичный подшибник в коробку берем коробку,разбираем,там между 1-м и 2-м валом вырезаем старый подшибник при помощи болгарки и 0.5 водки(+0.200л обязательно) и вбиваем ступичный подшибник,после такой модернизации у коробки проподаю все шумы
фото прилагается
слишком сложная доработка, причом ещё не доказанная, надо отзывы ездящих на такой доработке, а так валы усаживать неулыбает чо т
- Защита от спам-ботов: 730
- Город Гатчина Лен. область
- Авто: BMW 730 i сгорела после криворукого ремонта, продана ВАЗ 21043 продана, BMW X3 Е83 2005 г езжу сейчас
в гаражах мой напарник по "прокачке тачек" перебирает коробки, и с этим вопросм много валов уходят по "программе утилизвции", рассказал ему суть доработки, так он готов памятник г-ну Таракану поставить за эту идею.
Инженер на всю голову
Vitaliy2008, Ну памятник это черезчур. Авот господин sergo68 от части прав, только не усаживать а протачивать (немного разные вещи) При этом валам от этого не плохо а наоборот хорошо так как вместо роли обойм для подшипников они выступают в роли носителей для обойм. ИМХО доработка толковая и что воспроизвел ни капли не жалею пробег ужо 750 км полет отличный (синхрик 1-й передачи притерся и теперь все передачи просто сами "проваливаются" по фиксаторам).
Мой ВАЗ выдержал все: и руки вандалов и колеса тягача Фреда..
TarakanY2K, полазил, нашел еще пш 61803-2RS1. внешний диаметр 26 мм. сколько внутренний диаметр первичного вала.
Инженер на всю голову
Anatolik1984, первичник имеет заводскую посадка 25,3 а вторичник 19,3.
твоя находка маненько слабовата, на боковую нагрузку мало держит и еще он не умеет работать с угловым смещением, а 6903 до 15 градусов рассчитан.
Думай сам, можно попробовать однако за надежность этого подшипника я ничего сказать не могу, он уступает 6903 по характеристикам нагрузок.
Мой ВАЗ выдержал все: и руки вандалов и колеса тягача Фреда..
Если вы твердо решили сделать свой автомобиль более динамичным и скоростным, то одним лишь тюнингом двигателя ограничиваться не стоит. Мощность двигателя – не самый главный показатель, определяющий динамику автомобиля. Куда важнее максимальный крутящий момент, который достигается при определенных оборотах двигателя и позволяет добиваться максимального ускорения.
Крутящий момент линейно увеличивается с увеличением оборотов двигателя, пока на определенном их уровне не достигает своего максимума. У большинства автомобилей пик крутящего момента приходится на 3500-4000 об./мин. Мощность двигателя является произведением крутящего момента и оборотов, также линейно увеличивается с ростом последних. Однако своего максимума мощность достигает чуть позже, чем крутящий момент.
Максимальная тяга двигателя и, соответственно, максимальный разгон автомобиля достигается в зоне оборотов между максимумами крутящего момента и мощности. Поэтому для улучшения динамики автомобиля необходимо увеличить время работы трансмиссии в зоне оборотов между пиками крутящего момента и мощности, по возможности не снижая обороты ниже максимума крутящего момента. Для этого необходимо укоротить передачи, за счет сближения передаточных чисел. В результате уменьшатся потери крутящего момента во время переключения передач, разгон станет более плавным и интенсивным, а водитель будет постоянно чувствовать под педалью газа прочный запас тяги.
Вместе с работой над передаточными числами обычно устанавливают укороченную кулису коробки передач, которая позволяет быстрее и четче совершать переключения. Конечно, поначалу короткий ход ручки КПП будет казаться неудобным, однако со временем водитель привыкает и начинает ценить плюсы такого решения: минимум движений, четкость и скорость переключений.
Еще один способ улучшить работу трансмиссии, прекрасно дополняющий изменение передаточных чисел коробки передач – установка самоблокирующегося дифференциала. Самоблокирующийся дифференциал постоянно передает крутящий момент на оба ведущих колеса. Автомобили, оснащенные самоблокирующимся дифференциалом, отличаются не только повышенной проходимостью, но и более динамичным разгоном с места. Ведь далеко не всегда под колесами вашего автомобиля оказывается сухой асфальт, довольно часто под ними может быть гравийка, песок, мокрый после дождя асфальт. Дифференциал повышенного трения равномерно распределяет крутящий момент между ведущими колесами, исключая пробуксовку и делая старт более уверенным и быстрым. К тому же, благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, автомобиль становится устойчивее в скоростных поворотах и быстрее выходит из заносов.
Профессиональный тюнинг коробки передач изменяет характер автомобиля, делая его более резким и агрессивным, позволяет ощутимо улучшить динамику автомобиля. Удобство управления автомобилем и надежность трансмиссии при этом не страдают.
Тюнинг коробки передач, как правило, не требует больших финансовых затрат. Время, в течение которого можно провести все доработки, колеблется от нескольких часов до пары-тройки дней. Естественно, что все работы по модификации коробки передач требуют ее демонтажа. Лучше всего – обратиться к специалистам по автотюнингу. Они не только проконсультируют вас по всем техническим вопросам, касающимся тюнинга КПП, и помогут подобрать нужный ряд передач, но и обладают всем необходимым оборудованием для качественного выполнения работ.
Читайте также: