Как улучшить выпускной коллектор на ниве
Я впускной коллектор,наоборот,максимально шершавым сделал,чтоб улучшить испарение бенза и чтоб он лучше перемешивался.Сами каналы до 34мм пробубукал,впускной коллектор совместил,а выпускной нет,там ступеньки не зря сделаны.Воопщем,машина ракетой не стала.Эффект Кашпировского может работает.Постоянно в джип-спринтах если жогать,то данная переделка вполне уместна.А для трофи,когда нужна паравозная тяга на низких оборотах,нахрен эти замарочки с полировкой.
Александр Припоров писал(а):
Увеличение сечения каналов для 8 клап. моторов - совсем глупость
Не совсем так, для мотора объёмом 1,5 и выше сечение каналов можно увеличить и для получения большего эффекта поставить клапана большего диаметра.
Всегда есть смысл максимально увеличить "время-сечение" клапана. Прежде всего - диаметр клапана, что для 8 кл., что для 12-16 кл. головок. Не в ущерб надежности, конечно. Затем подобрать ход - фазы, под свои условия эксплуатации. Что касается увеличения сечения вп. каналов, я бы их даже немного уменьшил, чтобы увеличить соотношение длина-площадь сечения. Наполнение только увеличится. Кажется. Пытался "просчитать" вп. коллектор 1-2 года назад, когда собирал 84x84.
Даже "статическая" продувка головки и "газодинамика" реального ДВС - две большие разницы. Ну а полировка, совмещение, увеличение сечения, "супер" карбюраторы. ,так это - бизнес. "Поле чудес" однако.
Вот читаю тему и думаю, что эффект от этих работ, зависит, от качества их выполнения. Обычно у людей проходит всякий интерес после первого дня работы. Так они и делаю, что ничего и не заметно. Не зря мой знакомый месяца два работал, что бы добитсья эффекта.
Я так понял, тут нет такого человека, кто бы сделал (то, что я хочу) на ниве ?
Зря Ваш знакомый потратил эти 2 месяца. Найдите в интернете или тех. книге литературу по ДОВОДКЕ ДВС. Ну, наконец, в тех. библиотеку запишитесь. В литературе "советских" времен покопайтесь. И потратьте неск. часов, и Вы найдете ответы на свои вопросы. Надеюсь. Инженеры на ВАЗе не идиоты, и то, что двигатель у Нивы не "доведен", это не их вина. Это не сложно, но занимает много времени и средств, иногда - годы. Есть более "перспективные" работы. А еще и подготовка производства.
Дяденька, напишите своё ИМХО каким источникам доверять, а каким нет, ибо чего только не обнаружишь в источниках. Во встечаемых мне источниках пытались увеличить всё, что увеличивается, причём без расчётов.
Причём добиваться совмещения каналов рекомендовали во всех встреченных мне источниках, ибо это просто неоднородность - брак.
Выпуск у нас 4-2-1, мне непонятно на какой режим. На Шниве приёмную трубу тупо заменили на одну толстую получили 4-1 и что это даёт непонятно.
Ну а полировка, совмещение, увеличение сечения, "супер" карбюраторы. ,так это - бизнес. "Поле чудес" однако.
как жешь зря, а как же эффект? Минус то, что машина жрала литров 15, но тогда это никого не интересовало.
Что например? Думаю самое дешевое увеличение мощности при живом двигле, так это только работа с ГБЦ. еще может только карб остаться.
Да и если уж говорить про ученых наших, то что они вообще создали в СССР ? Правда сказать - одну лишь только Ниву. Все же остальные авто просто передрали с других марок. Не ума, не фантазии, наверно весь талант ушел на военную технику и калаш, что действительно у них хорошо вышло. Но машины.
В полировке необходимости нет, а вот про совмещение и увеличение каналов с доработкой профиля я бы так не сказал.
Что касается увеличения сечения вп. каналов, я бы их даже немного уменьшил, чтобы увеличить соотношение длина-площадь сечения.
Для этого нужно поставить т.н. "дудки", правда только на инжекторе или на моторе с несколькими карбюраторами.
Думаю самое дешевое увеличение мощности при живом двигле, так это только работа с ГБЦ. еще может только карб остаться.
если добиться на исправной машине такого расхода я тебя уверяю эффект по увеличение мощности будет без доработки того что ты хочешь. поверь мне старому солдату я делал карб с одновременно открывающимися дроссельными заслонкми. ГБЦ не трогал субъективно мощность поднялась и здорово а расход был примерно как у тебя.
я делал карб с одновременно открывающимися дроссельными заслонкми. ГБЦ не трогал субъективно мощность поднялась и здорово
Вполне согласен, при этой "схеме" и мощность поднимится и бензни.
Но посещают меня догадки, что выгодней будет, если карб оставить таким же, а вот голову поменять полность : распред вал, клапана, шлифовка впускного и выпускного коллекторов, совмещение отверстия, когда впускной коллектор к головке крепится, там идет ступенька, да и вообще всех ступенек поубирать, совместить отверстия.
Думаю от этого будет такой же расход 15-16 литров, а мощности по всему диапозону. По крайней мере, мне такое хочется видеть на своем авто
Да и расход от этого, по сравнению с тюнинговым карбом, можно "контролировать", а при карбе. будет "лить с канистры, прямо в бак". Если ездить меленно, то и при таких доработках не должно сильно жрать, но как это медленно, да при таком
совмещение отверстия, когда впускной коллектор к головке крепится, там идет ступенька, да и вообще всех ступенек поубирать, совместить отверстия.
сделай проще поиграй жиклерами получишь что хочешь
расход и мощность поднимешь.
родные карбы зажаты для экологии.
Согласен! Но главная моя цель, ради которого я решил(в раздумьях) проделать работу над ГБЦ, это потому, что на газу машина!
Заодно забыл сказать, что увеличить степерь сжатия нужно в объязательном порядке!
совмещение отверстия, когда впускной коллектор к головке крепится, там идет ступенька, да и вообще всех ступенек поубирать, совместить отверстия.
. да не брак это! вернее не всегда брак.А по научному называется
"резонансный наддув" и призван для улучшения как продувки так и
наполнения. подробно физику процесса не расскажу - очень долго,
да и не знаю всего.
что то так много против полировки/шлифовки
Хоче подьехать к одному гонщику, раллисту, поинтересуюсь у него, насчет этого дела.
Мнения разные пишут, а человека, кто бы все это сделал, да еще сам - нету
. главная моя цель, ради которого я решил(в раздумьях) проделать работу над ГБЦ, это потому, что на газу машина!
Заодно забыл сказать, что увеличить степерь сжатия нужно в объязательном порядке!
Вам в обязательном порядке надо понять, что характеристика УОЗ трамблера Вашей Нивы - под смесь бензин-воздух. Для смеси газ - воздух надо менять не только начальный УОЗ, а характеристику УОЗ.
Смесь газ - воздух горит медленнее на малых оборотах, но при высоких - горит быстрее, чем смесь воздух - бензин. УОЗ для газа Вы поставите раньше, чем для бензина, но на высоких оборотах УОЗ будет БОЛЬШЕ, чем надо мотору. Повысив степень сжатия Вы повысите ТЕПЛОНАПРЯЖЕННОСТЬ двигателя. Ну это когда ДАВЛЕНИЯ и ТЕМПЕРАТУРЫ в камере сгорания выше становятся. Ну и термический КПД, конечно, выше. Это - к улучшению расхода, чуток мощности добавится. Но на сколько увеличите cтепень сжатия? Ее надо контролировать. В случае возникновения "высокочастотной" детонации Вы (под нагрузкой, на высок. обор-ах) ее даже не услышите, а перемычки между 1 и 2 кольцом у поршней полопаются. Это уже к расходу Ваших "бабосов" сэкономленных при езде на газе, к замене поршней, а если хоть одно кольцо лопнет, это уже капит-ка.
Это я к тому, что лучше бы Вам потратиться на установку микропроцессорной сист. зажигания с 2-мя прошивками - под ГАЗ - БЕНЗИН. Ну, например, ВАЗовский "Январь". Я себе установил какой-то "гибрид" ВАЗа и ГАЗа, из того, что под руками было, через год трамблер совсем убрал, за ненадобностью. Не нужен, даже как "резервная" СЗ. Вместо него генератор отлично "вписался".
что то так много против полировки/шлифовки Недовольство, огорчение
Хоче подьехать к одному гонщику, раллисту, поинтересуюсь у него, насчет этого дела.
Мнения разные пишут, а человека, кто бы все это сделал, да еще сам - нету Пожимаю плечами
Я в советское время участвовал в доводке нескольких двигателей, правда дизельных. У дизелей это немного сложнее, чем у бензиновых. Но методика близка. Чисто по человечески - жаль Вашего времени и денег.
Да и если уж говорить про ученых наших, то что они вообще создали в СССР ? Правда сказать - одну лишь только Ниву. Все же остальные авто просто передрали с других марок. Не ума, не фантазии, наверно весь талант ушел на военную технику и калаш, что действительно у них хорошо вышло. Но машины. Не одобряю
Ни ума , ни фантазии, ни таланта не требуется демагогу, который подобный бред пишет. Могу объяснить только юношеским максимализмом и нежеланием читать нужные книжки. Ну хоть по истории техники. А может лучше - учиться и прославить своим трудом отечественную науку и технику. Может "в процессе" узнаете что было в СССР создано в области двигателей, например. У Вас все впереди.
Машина готовится к ралли?
Для разных режимов работы подготовка двигателя проводится по-разному, что хорошо на кольце, то плохо в трофи ит.д.
Много чего делал сам, и коленчатые валы с маховиками, шатунами, поршнями облегчал и ГБЦ дорабатывал и турбонаддув ставил, но для "Нивы" как она есть (лёгкий компактный вседорожник) лучше подходит мотор бОльшего объёма или дизель.
на это совсем нету времени, другими вещами занимаюсь, поважней. Поэтому приходиться пользоваться чужим опытом, надеяться.
паук 4-1 для двигателей 21213, 21214, всей классики
коллектор 2123 и паук 4-1
Вообщем опробовав несколько паучков, я остановился на тольяттинском варианте. Как относительно доведенным до ума, хотя руки приложить есть куда. Какие плюсы у данного изделия? 1. Четко сделан по окнам прокладки гбц-коллектор, как по диаметру, так и по межцентровому расстоянию. Если красиво и грамотно распилить каналы ГБЦ, то получается прекрасный канал, без ступенек и переходов. 2. Без лишних и ненужных движений занимает свое место в моторном отсеке. Третье: присутствует эжекционный эффект, то бишь не просто выталкивание выхлопных газов, а их высасывание за счет уже вышедшего выхлопа. Как следствие этого – улучшение продувки цилиндров.
сравнение несовпадения окошек
Минусы. 1. Сделан изначально под карбовые машины, поэтому для установки лямбда-зонда надо вваривать гайку ( прекрасно подходит гайка с наружного ШРУСа). 2. Паук заканчивается просто обрезом трубы, и для его крепления необходимы сварные работы. 3. Выходная труба паучка имеет диаметр 51 мм и для достижения полного эффекта весь тракт надо переделывать под данный диаметр (стандартная труба 46мм).
Теперь об эффекте и результатах. Пожалуй из тех пунктов, которые относятся ко взрослому тюнингу, этот дает самый большой скачок в улучшении характеристик двигателя. Кто был в армии помнит что такое бег в противогазах или ОЗК, кто не понимает о чем речь, я тут не при чем. Полное впечатление после первого заезда, что с двигателя сняли противогаз. Как движок раскручивается на месте, примерно такая же динамика раскрутки под нагрузкой. После установки можно говорить о том что дают распредвалы, играть регулировочной шестерней, ставить турбины и компрессора – выходу выхлопных газов ничего не мешает.
паук 4-1 на движке 21214
Немножко о вещи, которую можно делать, а можно пока не делать. Это обмотка паука термобондажной лентой. Познакомился я с данной продукцией достаточно давно, когда дружил, да и сейчас дружу, с байкерами. А причина была в том, что те кто катался на спортбайках очень часто обжигали ноги о выхлопные трубы. Конечно труба обмотанная лентой выглядит не так презентабельно как хромированный вариант, но здоровье дороже. Когда наш паучок обмотан термобондажной лентой, температура под капотом достаточно сильно падает. А если обмотка сделана грамотно, и лента не дешевая подделка, то за выпускной тракт можно держаться рукой.
паучок в термобондажной ленте
то работают 1 и 4 цилиндры, верно, но есть одно маленькое и большое НО, в одном из них идет процесс выпуска (плюет в выпускной), а в другом процесс впуска (засасывает из впускного).
поентому, эти газы навстречу друг другу никак не встречаются.
1 Встречаются.
Если к описанному процессу добавить небольшой расчет:
На 2000 оборотах/мин вспышка (и выпуск порции газов в коллектор) в любом цилиндре происходит с периодичностью 500 раз/мин.
или примерно 8,5 раз в секунду.
Каждая порция газов еще не успевает дойти до конца коллектора, как в спину ей летит следующая, так что можно считать поток выпускаемого газа практически неперерывным.
И навстречу ему летит такой же.
2 Если умножить разность диаметров тарелки и стержня выпускного клапана на высоту подъема и на 4 штуки, то получится цифра, приближенная больше соответствующая площади сечения выпускной трубы в 50мм чем в 45., о чем я и писал предлагая за пауком ставить трубы 50мм.
3 Как правило изготовители пауков делают их лучше подогнанными по окнам к головке блока. Ступенька несоответствия контура окна ГБЦ и выпускноо коллектора намного меньше или вообще отсутствует.
Шуруп забитый молотком держит лучше чем гвоздь закрученный отверткой.
Ды какие там результаты. Никаких. Попомер не заметил прибавки лошадок Я их и не ожидал. Звук практически не изменился: ВРОДЕ БЫ сначала заметил чуть больше басов, но не уверен.
Главный плюс - отсутствие резонатора, он у меня конфликтовал с подрамником.
ИМХО увеличивать диаметр выпускных труб имеет смысл при моторе-большеобъемнике, и то если есть большие клапана, каналы в ГБЦ, соответствующие воздухан и впускной коллектор(ресивер). Тогда МОЖЕТ БЫТЬ будет приход от тюнинг-выпуска при оборотах мотора в красной зоне.
notnik
Для временного ремонта глушителей\труб посоветую (не уверен что она именно так называется) керамическую ленту: в пакете метра два ленты шириной прим. 5 см и защитные целлофан. перчатки. Ленту мочишь в воде и сразу наматываешь куда надо. Держит насмерть! Но достаточно дорогая.
С другой стороны, увеличение сечения выхлопа всегда неплохо. Лично у меня лежит тюнинг-паук из 51-ой трубы, ждет своего часа.
ВАЗ 21213 1998 г.в. "Кайман": объемная интегрированная рама (в процессе), аллигаторный капот, МПСЗ, ГБО, 14-й РВ, сцепление Сакс, подрамник КПП и РК, карданы со ШРУС, независ. крепл. РПМ, ГП 4.1, лифт 3. 5см, резаная КФ, и пр. - продана.
Добрый день дорогие друзья, в сегодняшней статье я расскажу вам немного о выхлопной системе автомобиля Нива, ну а если быть точнее – о глушителе его устройстве, неисправностях и способах самостоятельного ремонта.
Глушитель на автомобиле Нива 2121 является финальным компонентом системы вывода отработанных газов двигателя этой машины. Его функции достаточно просты и, тем не менее, весьма важны для эксплуатации автомобиля. К ним относятся:
- снижение шумового порога в газовых выхлопах из автомобиля Нива 2121;
- уменьшение концентрации выброса угарных газов от работающего двигателя в окружающую атмосферу;
- сохранение динамических характеристик мотора, в частности, его мощности.
Не редко, глушитель на Ниве выходит из строя, что приводит к определенным неудобствам и негативным последствиям. Но, перед тем как начать его ремонт давайте познакомимся с его устройством.
Устройство глушителя Нива 2121 (Lada 4x4)
Глушитель на Ниве 2121 состоит из выпускного коллектора , приемной трубы, дополнительного и основного глушителей. На автомобилях с системой впрыска между приемной трубой и дополнительным глушителем установлен нейтрализатор отработавших газов. На этих автомобилях в приемную трубу (сразу после перехода двух тонких труб в одну) вварена резьбовая втулка под датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд).
Отличается и дополнительный глушитель — его передняя труба короче и снабжена фланцем для крепления нейтрализатора. Глушители и нейтрализатор — неразборные узлы и при выходе из строя должны заменяться новыми.
Выпускной коллектор отлит из чугуна. Между ним и головкой цилиндров установлена металлоармированная термостойкая прокладка. К коллектору на четырех шпильках крепится приемная труба. Соединение уплотнено термостойкой прокладкой. Гайки крепления – латунные или омедненные и зафиксированы от отворачивания стопорными пластинами (одна на две гайки), края которых отгибаются на грани гаек. Приемная труба дополнительно прикреплена хомутом к кронштейну на коробке передач.
На автомобилях с карбюраторными двигателями трубы глушителя вдвигаются друг в друга и фиксируются обжимными хомутами. На автомобилях, оснащенных системой впрыска, соединения нейтрализатора с дополнительным глушителем и приемной трубой – фланцевые, переднее – с шаровым шарниром (трубы могут поворачиваться друг относительно друга на небольшой угол без потери герметичности), его крепежные болты подпружинены.
Поэтому если автомобиль оснащен нейтрализатором, категорически запрещается его эксплуатация (даже кратковременная) на этилированном бензине. Другая причина выхода из строя нейтрализатора – перебои в системе зажигания: несгоревшее топливо догорает в нейтрализаторе, повреждая керамику. Это может привести к закупорке выпускной системы и остановке двигателя (или сильной потере мощности).
Основной глушитель расположен в нише в задней части кузова. Он прикреплен к кронштейнам кузова на двух резиновых подушках. Средняя часть выпускной системы (с дополнительным глушителем) не имеет точек крепления к кузову. Для защиты пола кузова от чрезмерного нагрева над основным глушителем закреплен защитный экран.
Обслуживание системы выпуска заключается в периодическом осмотре труб и глушителей на предмет коррозии и в подтяжке или замене ослабленных соединений.
Основные неисправности глушителя Нива 2121
К основным неисправностям глушителя Нива 2121 можно отнести следующие:
- прогорание гофры глушителя;
- дефекты катализатора;
- выход из строя прокладки по различным причинам;
- выход из строя резиновых креплений к днищу по причине деформации или обрыва и т.д
Ну а процедуру замены глушителя Нива 2121 проводят в случаях:
Видео: Неисправности глушителя Нива 2121
Замена глушителя на Нива 2121 своими руками – пошаговая инструкция
Для того, чтобы самостоятельно заменить глушитель на Нива 2121 необходимо выполнить следующий порядок действий:
Читайте также: