Как снизить смертность в дтп
Потери и прибыль
В России за последние десять лет в ДТП погибли более 220 тысяч человек, свыше двух миллионов — получили травмы, свидетельствуют данные МВД. За 15 лет количество смертей на дорогах удалось снизить с 23,6 на 100 тысяч населения (в 2005-м) до 10,9 (в 2020-м). В 2015 году показатель составлял 15,8. Для сравнения: в таких странах, как Германия, Дания или Нидерланды, эта цифра в последние годы остается около 4.
Задачу довести показатель смертности на дорогах до нулевого ранее поставил лично глава государства Владимир Путин. В президентском указе, в частности, говорится, что правительство России, разрабатывая проект по созданию безопасных и качественных автомобильных дорог, должно исходить из того, что в 2024 году смертность в результате ДТП нужно снизить в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом. Это не более 4 человек на 100 тысяч населения, а в перспективе следует стремиться к 2030 году обеспечить нулевой уровень смертности.
МВД планирует выполнить задачи главы государства, хотя в прошлом году в СМИ попала информация, что в ведомстве предлагали повысить целевой показатель 2024 года до отметки 8,4 на 100 тысяч населения.
Также перед исполнительной властью была поставлена задача привести в нормативное состояние не менее 50% региональных дорог, снизить перегрузку дорог федерального и регионального значения и в два раза сократить количество аварийно-опасных участков на дорогах. Кроме того, в крупных городских агломерациях следует довести долю автомобильных дорог, соответствующих нормативам, до 85%.
На недавнем совещании с вице-премьером Маратом Хуснуллиным Владимир Путин повторил посланный ранее сигнал:
Мы не можем на дорогах терять столько людей, как при военных действиях. То, что я вижу, — это комплексные усилия, и МВД работает в целом все лучше, и дорожники. Это комплексные мероприятия, и нужно, конечно, развивать санитарную авиацию, оказывать помощь людям в первый час после аварии. Нужно по всем направлениям, по всем векторам работать.
Однако эксперты по дорожной тематике настроены пессимистично. Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин считает, что добиться кардинального снижения и тем более нулевой смертности на дорогах в России крайне сложно и это приводит к применению мер, которые изначально не могут быть по-настоящему эффективны.
К сожалению, для государства борьба за повышение безопасности дорожного движения фактически превратилась в масштабный коммерческий и вполне прибыльный проект. Смотрите сами: были вбиты миллиарды рублей в два этапа профильной федеральной целевой программы. Использование камер, увеличение штрафов позитивно сказалось на пополнении бюджетов всех уровней. Однако к безопасности движения это практически не имеет отношения.
Согласно официальным данным, ГИБДД в 2020 году вынесла постановления о штрафах на сумму 117 млрд рублей, это на 10% больше, чем годом ранее. Оказалось также, что в России есть регионы, где сумма наложенных за нарушение ПДД санкций увеличилась за год на 100% и даже на 200%!
Пять причин
Специалисты признают, что президентом поставлена правильная и амбициозная задача, однако выполнить её и приблизиться к европейскому уровню безопасности водителей и пассажиров пока не удаётся. Эксперты указали несколько причин, на большинство из которых ГИБДД вовсе не может повлиять.
При ДТП водители и пассажиры старых, прежде всего отечественных машин, погибают в шесть раз чаще, нежели таковые в новых иномарках. Связано это в первую очередь с отсутствием современных систем безопасности.
Во-вторых, почти половина попавших в ДТП умирает из-за несвоевременного оказания первой медицинской помощи. По словам Похмелкина, проблема связана как с недоступностью экстренной помощи, так и с тем, что большинство людей не знает, как самостоятельно помочь пострадавшим в аварии. Эксперт считает важным организовать необходимые бесплатные курсы по всей стране.
О чём докладывают наверх?
Достижение нулевых показателей смертности на дорогах в России требует комплексного подхода, считают эксперты. Одними штрафами проблему не решить, тем более что в нашей стране к штрафам зачастую относятся как к способу пополнить либо казну, либо карман. Но коррупция — это уже другая история. Важно определить, какие меры приносят эффект, а где ответственные лица занимаются имитацией активной борьбы за повышение безопасности движения.
Мне неоднократно сообщали о том, что правоохранители всячески уговаривают пострадавших в ДТП не обращаться в медучреждения. Например, человек в результате аварии ударился рукой или коленом, а ему инспекторы говорят, мол, если пойдёте в больницу, не говорите, что получили травму в дорожно-транспортном происшествии. Скажите, например, что упали с лестницы, с крыши пятиэтажки, на дискотеке, где угодно. Ведь такие показатели портят статистику , — рассказал Виктор Травин.
Когда прилетают претензии в адрес ГИБДД, руководство всегда может ответить, что, дескать, послушайте, при чём тут мы? Мы такие кривые дороги не строим, чудовищные машины не производим. И это правда.
О размытости ответственности за процесс обеспечения безопасности дорожного движения говорит и Виктор Похмелкин. В России нет единого органа, зона особого внимания которого — контроль дорожной ситуации. В итоге получается, что важные и необходимые задачи либо игнорируются на местах, либо выполняются неэффективно, а вполне вероятно, и с подтасовкой результатов ради красивой отчётности, о которой можно будет доложить начальству.
Каждый год в ДТП погибает больше 1350000 человек, но эта проблема не получает и близко такой огласки, как авиакатастрофы или катастрофы на море или железной дороге. Многие относятся к смертям на дорогах как к неизбежному и естественному злу. Но это совершенно неправильный подход.
Авторы подхода "Безопасная система" уделяют максимум внимания человеческой жизни и тому, насколько она уязвима. Они исходят из того, что даже самые сознательные люди совершают ошибки, и никто не должен расплачиваться за это жизнью. Важно помнить об этом, когда мы думаем о безопасности тех, кто передвигается по городу на велосипеде, мотоцикле или просто на своих двоих, поскольку эти люди особенно уязвимы и составляют более половины гибнущих на дорогах.
"Устойчивая и безопасная среда" — это доклад WRI Ross Center for Sustainable Cities и Всемирного банка, опубликованный в начале 2018 года. В нём предложены идеи относительно проектирования улиц, безопасных и удобных для всех участников движения. При полном использовании восьми ключевых пунктов удастся снизить основные риски, сделав жизнь в городе более безопасной.
1. Строительство компактных городов.
Грамотная застройка может сократить число машин на улицах и снизить риски для пешеходов. Город должен быть устроен так, чтобы людям не приходилось преодолевать огромные расстояния, и в любое место можно было добраться на общественном транспорте. Скоростные автомагистрали не должны проходить через жилые и смешанные районы.
Зачем это нужно? С увеличением компактности города на 1 % общее число летальных ДТП упадёт на 1,5 %, а с участием пешеходов — на 1,5—3,6 %.
Чтобы понять, как это работает, давайте сравним Барселону и Атланту. У этих городов примерно одинаковое население, но различаются плотность населения и основной вид используемого транспорта. Большая часть жителей Атланты пользуются личным авто, тогда как барселонцы отдают предпочтение общественному транспорту или ходят пешком. Вот результат: ежегодная смертность на дорогах Атланты в 18 раз выше, чем в Барселоне.
2. Проектирование "умных" улиц.
Дизайн улиц может сделать безопаснее передвижение по городу, увеличив заметность пешеходов, а также повысив доступность дорог для них.
Например, кольцевые развязки вынуждают водителей снижать скорость в местах пересечений и в других зонах, где есть немалый риск попасть в ДТП. Искусственные неровности снижают скорость машин рядом со школами или жилыми домами. А узкие улицы вынуждают водить аккуратнее, упрощая пересечение улицы для пешеходов. По собранной в Мехико статистике, каждый дополнительный метр в ширине перехода увеличивает частоту столкновений машин с пешеходами на 6 %.
3. Развитие общественного транспорта.
Ездить на общественном транспорте безопаснее, чем на автомобиле. В богатых странах ДТП с участием общественного транспорта составляют всего 10 % от всех. У жителей районов с хорошо развитым общественным транспортом шанс попасть в ДТП в пять раз меньше, чем у тех, кто живет в районах, ориентированных на личные автомобили. Качественная автобусная система может вдвое сократить число летальных ДТП.
Лучше всего, если в городе используются разные виды общественного транспорта. А экономические меры борьбы с загруженными дорогами, вроде платных парковок, позволяют не только улучшить здоровье горожан, но и сделать их ежедневный путь на работу или учёбу проще и безопаснее.
4. Снижение скорости до безопасного уровня.
Ключевым элементом системы является сопоставление скорости движения автотранспорта со скоростью других участников движения в конкретном районе. Пешеходы и велосипедисты не должны находиться под угрозой смертельного ДТП. Снижение максимальной скорости почти не влияет на среднее время в пути, которое зависит от других факторов, например, количества перекрёстков. Но высокая скорость играют ключевую роль в ДТП со смертельным исходом. Исследования показали, что с увеличением скорости на 1 % вероятность смертельного ДТП возрастает на 4 %.
Чтобы гарантировать снижение скорости, необходимо сужать полосы автодорог, расширять тротуары и выносить пешеходные переходы на проезжую часть.
5. Строгое соблюдение законов и правил.
Совершенствование правоприменения ПДД поможет добиться снижения смертности и травматизма на дорогах. Необходимо требовать от водителей соблюдать скоростной режим, пропускать пешеходов и велосипедистов, пользоваться ремнями безопасности, не пить за рулём и пользоваться детскими креслами. Строгое соблюдение этих требований может позитивно сказаться на безопасности движения. В Новом Южном Уэльсе увеличение штрафа за превышение скорости начинающим водителями помогло сократить смертность в ДТП с их участием на 30 %. С 2008 по 2012 годы ремни безопасности спасли порядка 63 тысяч человек в США. Столько людей помещается в 79 "Аэробусах" A380.
Наличие дорожных камер также может положительно влиять на поведение участников дорожного движения. В американских городах с камерами, фиксирующими проезд на красный сигнал светофора, с 2004 по 2008 годы зафиксировано на 24 процента меньше аварий, чем в городах, где таких камер нет. Также смертность в зонах с камерами на 17 процентов ниже, чем там, где их нет.
6. Совершенствование образования участников дорожного движения.
Невозможно добиться поставленных целей без водителей, которые знают правила. Образовательные программы в автошколах должны быть строго регламентированы и сконцентрированы на практике. Изучать правила надо как можно раньше — лучше уже в школьном возрасте.
Например, новозеландский трёхступенчатый формат получения водительских прав снизил госпитализацию 15—19-летних на 23 процента.
Но водители — не единственные, кому пойдут на пользу образовательные программы. Необходимо работать и с другими важными для дорожного движения людьми: проектировщиками, инженерами, медработниками, сотрудниками правоохранительных органов и так далее. Доказано, что подобные меры позволяют сократить количество ДТП на 10 %. А ещё информационные кампании в СМИ добиваются куда большего эффекта, если проходят совместно с образовательными и правоприменительными мероприятиями.
7. Введение универсальных стандартов безопасности.
Благодаря новаторским инженерным решениям, современные высококачественные автомобили могут переносить аварии гораздо лучше, чем их предшественники. Их оснащение позволяет избегать множества ДТП. Но во многих странах от автопроизводителей не требуется использование подобных технологий при разработке новых моделей.
Если бы минимальные требования по ремням безопасности, креплениям кресел, фронтальной и боковой защите были приняты в Аргентине, Бразилии, Чили и Мексике, четырёх крупнейших странах, где эти стандарты на самом минимуме, то в период с 2016 по 2030 год удалось бы спасти 40000 жизней и избежать 400000 тяжёлых травм.
8. Совершенствование системы скорой помощи и ухода за пострадавшими.
Быстрые и эффективные службы спасения — ключевой элемент в уменьшении негативного влияния ДТП. Но в разных местах принципы их работы отличаются друг от друга. Часто несвоевременное реагирование на вызовы происходит из-за несогласованной связи между элементами системы.
Лучше всего совершенствовать медицинскую систему, создавая на государственном или региональном уровне мобильные бригады, обученные работе со скорой помощью, полицией и спасателями. В странах с низким и среднем уровнем дохода люди умирают, не попав в больницу чаще, чем в богатых странах. Это вызвано плохой организацией работы экстренных служб.
Каждый из пунктов "Безопасной системы" может показаться простым, но на деле почти нигде не применяются все восемь сразу. По данным Всемирной организации здравоохранения, не приняв уже сегодня срочных мер, к 2030 мы будем терять на дорогах почти два с половиной миллиона человек в год. Исследование Всемирного банка показало, что со снижением числа трудоспособного населения многие страны в ближайшие 24 года могут потерять от 7 до 22 процентов ВВП, если не будут инвестировать в безопасное движение.
Необходимо понимать, что устойчивый рост числа ДТП со смертельным исходом не является необратимым. Мы можем сделать наши улицы лучше и безопаснее.
За 2016 год в России 52001 раз сбивали пешеходов. В этих ДТП погибли 5786 человек, более 48 тысяч были ранены (очевидно, многие водители тоже пострадали, пытаясь избежать столкновения).
С начала этого года под колёсами погибли ещё 2397 человек. ДТП как в России, так и во всём мире являются главной причиной смерти среди молодёжи от 15 до 29 лет. Вы об этом даже не задумываетесь, а зря. Людям куда привычнее бояться терактов или авиакатастроф, хотя шанс погибнуть там крайне мал. Если вам и суждено умереть не своей смертью, то скорее всего это произойдет на дороге.
Несмотря на это, сейчас лишь в 47 странах мира максимальная скорость в городах ограничена 50 км/ч или менее. Остальные продолжают гонять, в том числе и мы.
По данным Всемирной организации здравоохранения, обычно 40-50% водителей превышают установленную максимальную скорость. Водители мужского пола, молодые люди и лица, находящиеся под воздействием алкоголя, с большей вероятностью попадают в аварии, обусловленные нарушением скоростного режима.
Скорость положительно сказывается на мобильности, так как сокращает время на перевозки, но играет резко отрицательную роль при ДТП, повышая как вероятность аварии, так и тяжесть последствий. Кроме того, скорость усиливает загрязнение окружающей среды и шум, а также неблагоприятно влияет на условия жизни в городских районах.
Увеличение средней скорости автомобиля на 1 км/ч влечет за собой рост числа автокатастроф со смертельным исходом на 4-5%.
Также у ВОЗ есть статистика, согласно которой с ростом скорости автомобиля вероятность гибели пешехода критически возрастает.
В принципе, на этом можно было бы уже и закончить, потому что какие ещё нужны аргументы? Но из ваших комментов я хорошо знаю, сколь упрямы бывают водители в отстаивании своих заблуждений. Догадываюсь, что кое-кто из вас готов провести тесты на живых пешеходах в России, лишь бы доказать своё право летать по Ленинскому под соточку!
Большинство наездов на пешеходов в США происходит:
a) в городах;
b) вне перекрёстков;
c) в тёмное время суток.
Это как раз такие условия, которые стимулируют водителя превышать скорость. Эти данные можно смело переносить практически на любую другую страну, в том числе и Россию – будет то же самое.
Надо отметить, что статистика сильно различается от исследования к исследованию. Например, это плакат Департамента транспорта Нью-Йорка, который доступно объясняет, почему скорость в городе надо ограничивать. При ударе автомобиля на скорости 30 миль в час (48 км/ч) пешеход выживет с вероятностью 80%. Если же машина будет двигаться со скоростью хотя бы 40 миль в час (66 км/ч), то пешеход с вероятностью 70% погибнет.
Исследования, проведённые в других городах (первая картинка была опубликована управлением транспорта Сан-Франциско, а вторая распространяется в Великобритании), показывают, что снижения скорости до 50 км/ч также недостаточно. Здесь немного другая статистика смертности при ударе на скорости в 30 миль в час.
Как видим, разброс очень большой, но в целом все исследования рекомендуют опускать верхнюю планку скорости в городах ниже 50 км/ч.
На самом деле радикально снизить смертность при наездах на пешеходов поможет лишь ограничение скорости до 30 км/ч. Вот, например, статистика, согласно которой количество серьёзных травм у пешеходов резко возрастает с 25-30 км/ч, а число смертных случаев – с 40 км/ч.
Уже слышу, как водители (особенно московские) взвыли, увидев цифру 30, так что перехожу к другим аргументам.
Поговорим о более позитивных вещах – например, о способности водителя уйти от столкновения с пешеходом. Тут всё просто. Чем скорость выше, тем меньше угол обзора водителя. На высоких скоростях периферическое зрение практически перестаёт работать. Это значит, что если водитель едет быстро, он, скорее всего, просто не заметит пешехода, который начинает переходить дорогу.
Также не стоит забывать о таком понятии, как тормозной путь. Есть куча дополнительных факторов: погодные условия, состояние дороги, масса автомобиля, изношенность тормозов и так далее. Но в целом всё работает очень просто: чем быстрее едет автомобиль, тем длиннее остановочный путь. К тому же, любому водителю необходимо определённое время, чтобы среагировать на возникшее на дороге препятствие: оценить обстановку и принять решение.
Если ты едешь со скоростью 40 км/ч, ты успеешь остановиться, если пешеход появится в тебя в 26-27 метрах от тебя. Но на скорости 50 или 60 км/ч придётся уже как-то маневрировать, резко крутить руль, подвергая опасности и других участников движения, и себя с пассажирами. Вероятнее всего, ты всё равно совершишь наезд на пешехода и убьёшь его.
Вот довольно удобный калькулятор тормозного пути. Учитывая, что в России большую часть года погода плохая, а дороги скользкие, эти показатели можно смело умножать на 1,5.
Чем выше скорость автомобиля, тем длиннее остановочный путь и, соответственно, выше риск ДТП. Например, при движении со скоростью 80 км/ч по сухой дороге за время, которое требуется водителю, чтобы отреагировать на то или иное событие, автомобиль проезжает 22 метра (расстояние, преодолеваемое за время реакции, равное приблизительно 1 секунде) и в общей сложности 57 метров до остановки, тогда как при скорости 50 км/ч автомобиль проезжает 14 метров за время реакции и в общей сложности 27 метров до остановки. Эта последняя скорость позволяет автомобилю остановиться вовремя, успешно избежав аварии.
К сожалению, автомобилист так устроен, что если дать ему возможность ехать быстро, он не будет ехать медленно даже там, где действует ограничение скорости. Поэтому трафик в городе надо успокаивать (я недавно перевыпустил пост о том, как это лучше делать).
Не следует забывать и о такой действенной мере, как штрафы! ;) Это в России можно превысить скорость на 19 км/ч, сослаться на "погрешность радара", порадоваться, что инспектор такой лох, и поехать дальше сбивать пешеходов. В большинстве цивилизованных стран вам не простят превышение скорости на 5 или даже на 3 км/ч и оштрафуют, особенно если вы решили погонять не на автостраде, а в центре города или где-нибудь в жилом районе.
Помимо штрафов в отношении любителей погонять должны работать такие меры, как начисление штрафных очков и временное лишение прав.
Немного о бортовых технологиях, которые упоминает инфографика.
ISA – Интеллектуальная система обеспечения рекомендованного скоростного режима (Intelligent speed assistance, ISA) может способствовать соблюдению водителями ограничений скорости, предупреждая их о том, что они двигаются со скоростью, превосходящей установленные ограничения. Стандартная система ISA использует бортовую цифровую карту автомобильных дорог, учитывающую ограничения по скорости, в сочетании со спутниковой системой определения местоположения.
AEB – Система автономного экстренного торможения (AEB) может помочь водителям избежать столкновения с другими транспортными средствами или уязвимыми участниками дорожного движения или смягчить такое столкновение. Все три варианта AEB (городской, междугородний и для пешеходов) помогают обеспечивать постоянный мониторинг лежащего впереди участка дороги и обеспечивают водителю поддержку, автоматически включая тормоз при отсутствии незамедлительной реакции на ситуацию, потенциально ведущую к столкновению.
По расчётам ВОЗ, снижение скорости на дорогах всего на 5% может привести к сокращению числа ДТП со смертельным исходом на 30%.
Нью-Йорк (США) поставил перед собой амбициозную цель, которая состоит в снижении на 50% ежегодной смертности в результате ДТП к 2030 году, что означает, что с 2007 по 2030 год будет спасено 1600 жизней. Чтобы достичь этой цели, город установил на 1500 перекрестках по всему городу сигнальное оборудование с обратным отсчетом для пешеходов; создал 75 дополнительных зон с ограничением скорости до 20 миль в час (32 км/ч) в окрестностях школ; разработал пилотную программу для жилых кварталов с ограничением скорости до 20 миль в час в определенных зонах; обеспечил соблюдение законов, устанавливающих ограничения скорости в основных транспортных коридорах, а также организовал кампании в СМИ, направленные на информирование и вовлечение общественности. Указанные меры привели к сокращению количества наездов на пешеходов и общего числа ДТП на 25-51%, в зависимости от конкретных оцениваемых мероприятий.
В передовых городах Европы, таких как Берлин или Париж, в некоторых английских городах уже давно практикуется ограничения скорости в центре до 30 км/ч или 20 миль в час.
Напоминаю, что в городе следует применять различные правила движения для разных типов улиц. Их существует три: местные (улицы в жилой зоне), магистральные и городские магистрали (фривеи). Они сильно различаются.
Местные дороги – это вся сеть улиц, проходящих через жилые районы. Тут работает общественный транспорт, достаточно часто есть повороты на другие улицы, они могут иметь неодинаковую полосность в разных местах, на них могут быть светофоры и "зебры". Вдоль них проходят тротуары и велодорожки.
Это как бы "капиллярная" сеть улиц, задача которой – собрать транспорт с мест жизни людей и распределить его по местам их работы. Во всём мире скорость движения на таких улицах ограничена 20-30 км/час. Эти улицы охватывают большую площадь с жилой застройкой, и на них безусловный хозяин – пешеход. Везде, где технически можно разогнаться быстрее, устанавливают специальные препятствия для этого: делают резкие углы поворотов, сужают проезжую часть, делают "бутылочные горлышки", приподнимают пешеходные переходы, создают лежачих полицейских.
Передовой опыт свидетельствует о том, что когда моторизованный транспорт сосуществует с пешеходами и велосипедистами, скорость движения не должна превышать 30 км/ч. Более высокая скорость может быть разрешена только в том случае, если имеются безопасные обочины, разделительная полоса в середине дороги, перекрестки организованы надлежащим образом, а различные участники дорожного движения отделены друг от друга.
На магистральных улицах (это, например, обычная улица где-нибудь в центре) скорость движения возрастает уже до 50 км/ч.
Совершенно другой тип улиц – второй скоростной контур, он же городская магистраль или хайвей/фривей. Эти улицы полностью отделены от жилой застройки и проходят в промзонах, тоннелях или на эстакадах. Там никогда нет пешеходных тротуаров и велодорожек, на них не работает городской общественный транспорт. Съезды с таких дорог допускаются нечасто: чем реже – тем лучше. Они имеют одинаковую полосность и поворотные полосы у съездов. Скорость на таких улицах, как правило, составляет 90-120 км/час. Если у таких улиц и есть переходы (обычно это не требуется, так как они сами находятся на эстакаде, в тоннеле или проложены по безлюдной промзоне), то они разноуровневые. Светофоров там нет.
К примеру, Ленинский проспект в Москве – магистральная улица: она широкая, и по ней ездит общественный транспорт. Какой-нибудь Романов переулок – улица в жилой зоне. Ну а городская магистраль в России только одна – питерский Западный скоростной диаметр.
Я уже слышу, как нарастает волна возмущения. Возможно, вы захотите сказать мне, что нельзя снижать скорость движения в городе, потому что тогда никто никуда не будет успевать, город встанет в пробках, и всё это будет безумно вредно для экономики?
На самом деле разница ничтожна. Например, Гренобль стал первым французским городом, где максимальная разрешенная скорость была снижена до 30 км/ч была снижена НА ВСЕЙ ТЕРРИТОРИИ.
И водители, и власти опасались больших потерь во времени перемещения по городу. Но исследование показало, что для преодоления километра городской улицы со скоростью 30 км/ч водителю из Гренобля нужно всего на 18 секунд больше, чем при поездке со скоростью 50 км/ч. Это значит, что на 20 километров ты потратишь всего 6 лишних минут.
В городских условиях с каждым дополнительным км/ч эффективность роста скорости всё ниже. Это связано, во-первых, с существованием перекрёстков, во-вторых – с неравномерностью движения автомобилей при допустимой скорости выше 50 км/ч. Кто-то едет 80 км/ч, кто-то 50 км/ч, кто-то готовится поворачивать и сбрасывает до 20. При ограничении скорости движения, скажем, в 40 км/ч все едут равномерно. На дорогах не возникает пустых пространств, значит, и используются они эффективнее.
А вот из-за ДТП, огромная доля которых происходит именно из-за превышения скорости, экономика действительно серьёзно страдает.
НИУ ВШЭ в прошлом году опубликовала исследование, согласно которому ДТП причиняют экономике России ущерб в размере 303,6 миллиарда рублей в год, в том числе 7 миллиардов прямых потерь.
Вы же любите Россию?
Считаю, что необходимо запустить тестовую программу по снижению максимально допустимой скорости в городах России до 50 км/ч и до 30 км/ч в центре и спальных районах. Возможно, для начала в нескольких небольших городах, где физически невозможно встать в пробку и где власть не испугается бурной реакции автомобилистов перед очередными выборами.
Гибель на дороге — абсолютно ненормальное явление. Для человека нет ничего естественного в том, чтобы выйти из дома утром и не вернуться вечером, потому что его сбила машина. Давайте сегодня освежим нашу память о Vision Zero и посмотрим, к каким результатам привело внедрение программы в городах мира и как ещё можно добиться снижения числа смертей на дорогах.
Vision Zero — шведская программа, там она была принята парламентом ещё в 1997 году. За прошедшие годы смертность на шведских дорогах упала в два раза, при том, что автомобилизация только возросла.
Так что это не война между незащищёнными пешеходами и защищёнными автомобилистами. Здесь нужен комплексный подход. Когда автомобили нужны, потому что они приносят пользу обществу, мы должны их использовать. Но там, где они нам не нужны, мы должны по максимуму отказаться от них.
По мнению Белина, программу Vision Zero неверно понимают в Нью-Йорке. Однако, глядя на статистику, так не скажешь. В 2017 году на дорогах Нью-Йорка погибли 222 человека (почти половина из них — пешеходы), и это минимум с 1910 года! В 2013 году, накануне внедрения Vision Zero смертность составила 299 человек. Мэр де Блазио считает, что снизить число жертв среди пешеходов помогут создание удобной для пешеходов инфраструктуры и ужесточение законов для автомобилистов.
И Нью-Йорк не совершенен. Среди его проблем незащищённые велодорожки и бюрократические проволочки, которые прошлым летом едва не привели к отключению камер перед 140 школами.
Пик смертности на нью-йоркских дорогах был зафиксирован в 1929 году — 1360 погибших. И это при том, что в те дни городу было далеко до сегодняшней загруженности автомобилями. Но достаточно посмотреть статистику относительно недалекого 1990 года — 701 смерть — чтобы оценить сегодняшний прогресс.
Следующий пример неожиданный — Богота, столица Колумбии, смертность на дорогах которой за 10 лет уменьшилась более чем на 60 процентов. Как и другие подобные города, Богота страдает от социального неравенства, а в связи с этим растёт и смертность на дорогах в бедных кварталах.
Одновременно в городе развивалось велодвижение и развивалась система скоростных автобусов. Улучшение транспортной инфраструктуры снизило аварийность на дорогах, передвижение по городу стало более безопасным, а использование частных автомобилей снизилось.
При этом описанные перемены происходили в 1996-2006 годы, а программа Vision Zero действует в Боготе только с 2017 года!
В колумбийской столице живет 8 миллионов человек, которые за сутки совершают порядка 15 миллионов перемещений по всему городу. Большая часть ходит пешком или пользуется автобусами. И вот что интересно — в результате на 15 миллионов приходится лишь 190 тысяч автомобильных поездок.
Пример из Европы — Брюссель. В этом году я уже рассказывал вам о центре Брюсселя, в котором у машин остаётся всё меньше привилегий перед пешеходами. И вот недавно стало известно, что ограничение скорости до 30 км/ч будет действовать не только в пределах Малого кольца, но и во всём Столичном регионе, сопоставимом по масштабам с Белгородом и превышающим Москву в пределах ТТК!
Вместе с новым ограничением скорости город намерен запретить дизельные автомобили и развивать общественный транспорт. Исключение в виде ограничения до 50 и 70 км/ч будет действовать лишь на нескольких оживлённых улицах.
Этим летом в одном из брюссельских районов автомобилист травмировал 14-летнюю девочку и скрылся с места происшествия. Вслед за этим жители вышли на лежачий протест.
Последний зарубежный пример, на этот раз из Лондона. Здесь, как и в упоминавшейся Боготе, одним из факторов смертельных ДТП стал социальный фактор. Проанализировав количество столкновений, повлекших за собой травму или смерть пешехода, специалисты обнаружили, что самым опасным является район Баркинг и Дагенем, где 825 пеших прогулок из миллиарда заканчиваются травмой или гибелью пешехода при среднегородском значении в 600 случаев на миллиард. Противоположный пример — район Кингстон-апон-Темс — 365 случаев на миллиард.
При этом пешеходов в Баркинг и Дагенеме не так много, и этот район значительно беднее Кингстон-апон-Темс, что возвращает нас к разрыву между богатыми и бедными в безопасности на дорогах.
Сейчас в Лондоне вводится программа Vision Zero, в рамках которой мэр планирует ввести ограничение скорости до 20 миль в час в зонах с платным въездом, что вместе с другими мерами должно привести к значительному снижению смертности на дорогах.
В дополнение к этим недостаткам перекрёстка сейчас выяснилось и то, что улица шире, чем должна быть по нормативам, она идёт под уклон, знак о снижении скорости до 40 км/ч перед школой плохо виден из-за рекламных щитов и указателей, а сам перекрёсток, на котором сбили детей, не освещён.
Следующий материал посвящён организационной стороне вопроса. Что нужно делать политикам, если они намереваются поддерживать программу Vision Zero и бороться со смертностью на дорогах? Всего лишь три пункта:
1. План действий и понятные цели. Снижение скорости, редизайн улиц, информационная кампания — всё это должно быть проработано и предложено ещё до внедрения новой стратегии.
2. Государственное финансирование. Гибель и травмы на дорогах — это не только личные трагедии, но и ущерб для экономики страны. И того и другого можно избежать с помощью изменения подхода к безопасности уже на этапе проектирования дорог.
По данным одного исследования, 14 стран, в период с 1981 по 1999 год ставившие себе четкие задачи по снижению смертности в ДТП, действительно этого добились. Да, наша конечная цель — ноль смертей, но пока она не достигнута, надо стремиться к каким-то промежуточным результатам. Это позволяет оценивать прогресс и использовать релевантные инструменты.
И последний текст — для журналистов. В канадском исследовании, посвящённом заметкам о ДТП, в которых погибали пешеходы и велосипедисты, перечислены ошибки их авторов.
Единственное исключение из этих правил — нетрезвые водители, вина которых, видимо, не вызывает у журналистов сомнения.
Дороги, комплексы фиксации нарушений и ответственность водителей: меры улучшения ситуации на дорогах страны
Госавтоинспекция рассказала, какие мероприятия будут реализовываться и уже начали проводиться для снижения смертности на дорогах в результате ДТП в 3.5 раза за последующие пять лет, то есть до 2024 года.
Работа должна проводиться с реальными проблемами в каждом конкретном регионе
1. В ГИБДД, оценив ситуацию с количеством и тяжестью ДТП в каждом конкретном регионе России (уровень смертности в авариях сильно зависит от региона), решили дать руководителям подразделений в регионах не только общие для всей России указания по повышению безопасности на дорогах, но и конкретные для отдельных субъектов РФ.
Смотрите также: ГИБДД опубликовала годовую статистику ДТП за 2018 год
Смертность на российских дорогах по-прежнему высокая: в среднем на 100 тыс. населения гибнет более 13 человек
Состояние дорог нужно постоянно улучшать
По данным итоговой статистики за 2018 год, из-за плохих дорожных условий было совершено почти 60 тыс. ДТП. Это меньше на 12.5% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, но все еще очень высокий показатель по мировым меркам – европейским и американским (США, Канада). Доля в общем количестве – 35%.
Только из-за плохих дорог и посредственной работы дорожников за год погибло 5.573 человека.
Освещение дорог должно стать лучше
3. Отдельно в ГИБДД отметили, что без решения еще одной насущной проблемы ни о какой реализации стратегии снижения БДД не может идти и речи, это касается освещения дорог, особенно так называемых потенциально опасных участков. При этом раскошелиться на мероприятия на обеспечение безопасности готовы лишь в трети субъектов, остальные регионы, похоже, ждут отмашки сверху или неизвестно чего еще.
И этот пласт деятельности – только начало долгого пути, без которого бойня на дорогах не будет остановлена. Более 18 тыс. погибших за год – это огромное число, и его действительно необходимо уменьшать комплексными мерами. Про раненных в ДТП даже говорить страшно – 214 тыс. человек, некоторые из которых получили серьезные увечья и больше никогда не будут жить полноценной жизнью.
4. Традиционно хотелось бы призвать читателей быть благоразумными за рулем, не идти на поводу у животных, низменных инстинктов, которые порой пробуждаются, как только человек садится в машину.
Москва – самый безопасный город для участников движения
5. Кстати, в Москве, по данным статистики, на дорогах гибнет значительно меньше людей в ДТП, чем по всей России. Примерно на уровне развитых европейских стран. Знаете, каким образом власти добились такого результата? При помощи камер фотовидеофиксации. Столичный регион – один из самых густонаселенных автоматизированными комплексами фиксации нарушений в стране. И, несмотря на огромное количество автомобилей (более 5 млн ТС), страшных аварий здесь меньше, чем в менее густонаселенных городах.
Водители боятся неотвратимости штрафов и поэтому сохраняют благоразумие во время вождения.
Видеофиксация – скоро во всех городах страны
К концу 2019 года количество камер видеофиксации нарушений ПДД станет больше на 11%;
К 2020 году к 9 тыс. комплексов добавится 33%;
В 2022 году количество дойдет до 66%;
В 2023 году рост составит до 88%;
В 2024 году камер станет больше в два раза, то есть порядка 19-20 тыс.
Возможности комплексов фотовидеофиксации должны быть расширены
На расширенной коллегии МВД Владимир Путин заявил:
Читайте также: