Как работает система fsi на фольксваген
Одна из черт Passat B6 – очень широкий выбор двигателей и разнообразные варианты трансмиссий. В отличие от предшественника 5-го поколения с продольным расположением мотора, у 6-го двигатель установлен поперечно, поэтому максимальное количество цилиндров его двигателя – 6 штук.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть обзор слабых мест VW Passat B6.
В моторной гамме есть еще два атмосферника, которые познакомили владельцев с пресловутой системой FSI – послойным впрыском, обеспечивающем работу на бедной топливовоздушной смеси.
Единственный 2.0-литровый атмосферник с обозначением BLR мощностью 150 л.с. с непосредственным впрыском тоже был доступен 6-ступенчатыми МКПП и АКПП. Этот мотор тянет резво, но требует хорошего обслуживания. Здесь привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, но впускной распредвал приводится короткой цепью, которая, как ни удивительно, растягивается. Еще здесь проблемный фазовращатель, хлипкий сервопривод EGR, недолговечные трубки в системе вентиляции картера, есть вероятность засорения маслозаборника, и присутствуют фирменные проблемы по части непосредственного впрыска.
С 2005 года Passat B6 был доступен с 200-сильным мотором TFSI семейства EA113. По сути, это турбированный 2.0 FSI с теми же слабыми местами, но дополнительно требующий внимания по части турбонаддува.
C 2007 года моторная гамма Passat B6 пополнилась новыми турбомоторами. Появился печально известный 1.4 TSI мощностью 122 л.с. (CAXA, семейство EA111). Именно на эти моторах цепь могла перескочить из-за неудачного натяжителя без стопора противохода. К тому же и сама цепь быстро растягивалась, были проблемы с подклиниванием перепускной заслонки турбины, течами антифриза через жидкостный интеркулер и повышенным расходом масла. 1,4-литровый мотор существует в версии с заводским метановым впрыском.
Для остальных моторов TSI, появившихся в 2008 году, аппетит в 0,5 литра масла на 1000 км с первых километров был нормой. Поэтому многие владельцы раскошеливались на замену поршней и поршневых колец на те, с которыми масложор исчезал. Вдобавок эти двигатели TSI надоедали проблемами с цепью ГРМ, обрастанием клапанов нагаром, неэффективной системой вентиляции картерных газов.
В 2009 году эти моторы на Passat B6 заменили на новые дизели семейства EA189 со впрыском Common Rail. Базовым стал 1.6-литровый двигатель (CAYC) на 105 л.с., а 2-литровые (CBDC 110, CBAA 136, CBAB 140, CBAC 143, CBBB 170) выдают от 110, 140 или 170 л.с. 2-литровые дизели с Common Rail самых первых месяцев выпуска унаследовали проблемный привод маслонасоса, из-за которого насос мог остановиться. С октября 2009 года привод маслонасоса усовершенствовали. И в остальном новые моторы TDI с Common Rail (а не насос-форсунками) только радовали владельцев. Многие поклонники Passat B6 даже пересели на практически беспроблемные новые дизели с хлопотных 4-цилиндровых бензомоторов.
Трансмиссии. МКПП
Двухмассовые маховики служат около 150 000 км, а их замена по-прежнему обходится дорого.
АКПП
АКПП 09G от Aisin
Проблемы в работе 6-ст. АКПП 09G на Passat B6 начинались по окончании гарантийного срока службы, а в условиях трассовой эксплуатации и при сокращенных до 60 000 км интервалах замены ATF эта трансмиссия служит не менее 200 000 км.
Преселективные АКПП
Преселективные трансмиссии DSG на Passat B6 представлены двумя вариантами. Дизелям TDI, моторам 1.8 TSI и 2.0 TSI, а также моторам VR6 досталась 6-ст. преселективная АКПП DQ250 (02E). Это наименее проблемная DSG с приличным ресурсом, если приехать на диагностику после появления пинков в ее работе, удастся отделаться заменой масла или недорогим ремонтом. Особо агрессивные водители при наличии чипованного мотора умудряются развалить ее дифференциал.
Полный привод
Двигатели объемом от 2 литров на VW Passat могли быть оснащены полным приводом, созданном на основе муфты Haldex 2-го поколения. Многодисковая мокрая муфта находится в редукторе задней оси, там же на ее корпусе установлен ЭБУ.
В первые годы выпуска муфта Haldex выходила из строя и не подлежала ремонту из-за незнания причин поломок и способов ремонта. Сейчас всё проще – эту муфту можно отремонтировать.
Обычно первым выходит из строя крохотный электромотор гидронасоса. На панели приборов загораются ошибки по системе ESP, а привод на заднюю ось не подключается. В этом случае в первую очередь нужно вынуть 9-й предохранитель слева в панели приборов. Если предохранитель сгорел, то менять его не нужно, пока не будет решена проблема с гидронасосом.
Из строя выходит сам электромотор из-за износа щеток коллектора. А если моторчик будет затоплен трансмиссионным маслом, просачивающимся через сальник вала, или произойдет сильный износ коллектора или короткое замыкание, то пострадает электронная плата ЭБУ. Ремонт представляет собой замену насоса или его моторчика. Если пострадал блок управления, то в ряде случаев он поддается ремонту. Также ЭБУ может погибнуть из-за попадания в него влаги, т.к. с завода он слабо герметезирован.
Для продления срока службы муфты Haldex масло в ней нужно менять каждые 30 000 км, вместе с этим проверять герметичность сальника моторчика.
Краска кузова
Лакокрасочное покрытие Passat B6 сдаётся под воздействием дорожных реагентов: краска отваливается целыми хлопьями. Проблемных мест на кузове много: колесные арки, кромки дверей, капота, багажника, кромка над лобовым стеклом. Перекраска надолго не помогает, через год-два металл снова зацветёт в этих же местах. Найти Passat B6 с идеальным кузовом с каждым годом становится всё сложнее.
Лобовое стекло с подогревом
Passat B6 был одной из первых иномарок, который познакомил нас с полностью обогреваемым лобовым стеклом. И шокировал стоимостью такого стекла. Сегодня оригинальное стекло с нитями обогрева стоит менее $400, а неоригинал почти вдвое дешевле.
Передние фары
Passat B6 может иметь опциональные адаптивные фары, которые направляют пучок света в след за поворотом руля. Этот сервопривод после 100 000 км может просто заклинить, после чего линзы не будут поворачиваться по горизонтали.
Светодиодные задние фонари
Еще одно новшество Passat B6 – светодиодные задние фонари, которые должны были быть вечными. На практике на многих автомобилях часть светодиодов перестала работать. Говорят, что с конвейера сошла большая партия фонарей с некачественными кольцами большого диаметра. Эти фонари можно отремонтировать, но нужно вскрыть, буквально прорезать, их корпус и перепаять все или поврежденные светодиоды на подходящие новые (LAY T67B).
Замки дверей
Еще одно слабое место Passat B6 – неисправные механизмы замков, из-за которых наружные ручки не открывают двери. Иногда помогает смазка модуля сервопривода замка. А зимой в ручку может попасть влага, которая замерзнет в оплётке троса замка.
Электроручник
Для профилактики стоит снимать сервоприводы и очищать стык и уплотнение между их корпусом и суппортом, добавлять смазку в редуктор.
Приводы заслонок климат-контроля
Во многих Passat B6 со временем слабо дует климат-контроль, плохо регулирует температуру и появляется шорох из недр передней панели. При диагностике будет обнаружена ошибка по части электромоторов воздушных заслонок. Причина поломке, что в одном из сервоприводе, а их может быть 6 или 7 штук, пропадает или прерывается сигнал с потенциометра. По потенциометру блок управления климатом видит фактическое положение каждой заслонки. В большинстве случаев дорожка потенциометра просто засоряется. Эта проблема устранима, но сервоприводы заслонок нужно извлечь из передней панели. А дальше корпуса приводов легко разбираются и поддаются чистке. После установки сервоприводов нужно запустить механизм адаптации через диагностическое ПО.
Подогрев сидений
Подогревы передних сидений на многих Passat B6 выходили из строя, но ремонтировались просто. Нужно снять обивку с сидушки и подпаять оборванные контактные провода.
Подвеска VW Passat B6
Передняя подвеска Passat B6 со стойками McPherson. Здесь по одному рычагу на каждое колесо. Сайлентблоки их рычагов служат около 50 000 км. Передние сайлентблоки продаются отдельно, стоят совсем не дорого, а хорошие заменители вдвое дешевле оригинала.
Задние сайлентблоки запрессованы в алюминиевые консоли, лет 5-10 назад стоимость оригинала была достаточно большой, поэтому люди искали варианты поменять их подешевле. И нашли – подходящий сайлентблок нашёлся от Skoda Fabia, VW Polo или Audi A2. Владельцы заморачивались и перепрессовывали сайлентблоки в оригинальных консолях. Причём мало было просто впрессовать новый сайлентблок, нужно было еще правильно ориентировать его, т.к. внутренняя втулка под рычаг имеет особый шестиугольный профиль. На сегодняшний день так заморачиваться не нужно, т.к. цены на оригинал значительно снизились и появилось много вдвое дешевых заменителей. Правда, ни в одном из вариантов ресурс сайлентблоков нижних рычагов не улучшился. А если допустить эксплуатацию машины с сильно изношенными задними сайлентблоками передних рычагов, то на рычаге разобъется шестигранный штырь. Тогда придётся менять рычаг в сборе. Но сегодняшний день его стоимость также не бьёт по карману.
Есть у Passat B6 особенность, связанная со втулками переднего стабилизатора: в оригинале, они не продаются отдельно от стабилизатора. Раньше люди искали подходящие втулки, сегодня же полно заменителей. Но для замены придётся творчески рассверлить скобы втулок, чтобы заменить их.
В задней подвеске внимания требуют сайлентблоки нижних продольных рычагов, но не чаще, чем раз в 100 000 км, если были установлены хорошие детали.
Электроусилитель
Все версии Passat B6 оснащены электроусилителем рулевого механизма, который на многих машинах выходил из строя. Диагностика выявляла ошибки по обрыву связи с блоком управления электроусилителя или обнаруживается замыкание на массу. Эта неприятность иногда происходила из-за попадания грязи и влаги в блок. Обычно эта проблема возникает из-за обрыва контактов микросхем на электронной плате и только в редких случаях удавалось обнаружить обрыв и подпаять контакт. В большинстве случаев из-за отказа электроусилителя приходилось менять всю рейку в сборе. Также немало случаев протирания жгута проводов к блоку ЭУР.
Также VW Passat B6 первых годов выпуска мог высветить моргающий индикатор неисправности электроусилителя, вместе с этим руль не разблокировался либо же машина запускалась спустя 10-20-30 попыток. Как оказалось, виновником проблемы оказался блокиратор рулевой колонки, а именно расположенный в нём концевой выключатель. На многих Passat B6 блокиратор рулевой колонки (блок ELV) меняли по гарантии. Но эта проблема встречается до сих пор. Этот блок в большинстве случаев поддается ремонту.
Рулевая рейка Passat B6 со временем может застучать, что вызвано закисанием пружины сухарей или их износом. Напомним, что сухари прижимают рейку к винтовому валу и фиксируют ее от радиальных перемещений. На рейке Passat B6 два сухаря. Их разборка и смазка пружины часто помогает в устранении стука рейки.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen Passat B6 и заказать с них автозапчасти.
Как только был изобретен бензиновый двигатель, конструктора постоянно решали вопрос о повышении его эффективности. 20 век, его вторая половина была ознаменована многими конструкторскими решениями в этой области.
В 90-х годах 20 го века, японские инженеры компании MITSUBISHI, предложили оснащать бензиновые моторы инновационной системой впрыска GDI (Gasoline Direct Injection – прямой впрыск бензина). Конструктивной особенностью системы является то, что топливная форсунка находиться непосредственно в камере сгорания. Однако именно GDI не получила большого распространения, связанно это с тем, что стоимость эксплуатации была довольно высока, а прирост мощности и экономичности был минимален. В дальнейшем, такие системы были взяты за основу новых поколений систем впрыска, сегодня мы можем наблюдать на современных японских автомобилях новое поколение систем GDI. Двигатели FSI появились немного позже.
Что такое двигатели FSI. Принципы работы двигателей FSI
Конструктивно система похожа на вышеупомянутый GDI, однако инженеры Volkswagen добавили полное электронное управление составом топливовоздушной смеси. Это повлекло за собой усложнение системы в целом, но и прирост мощности и экономичности такого двигателя уже составил солидные 15%.
Отличия двигателей FSI от TSI, GDI и других
На сегодняшний день практически все ведущие производители используют в своих двигателях системы, подобные FSI. У каждого производителя технология имеет определенные конструктивные отличия.
Допустим система ТSI подразумевает под собой совместное использование непосредственного впрыска совместно с турбонагнетателем, компания TOYOTA использует систему D4-S, в которой совмещены технологии распределенного и непосредственного впрыска. Компания MAZDA использует технологию SKYACTIV где совмещены непосредственный впрыск и высокая степень сжатия.
Краткий список названий автопроизводителей и систем использующих технологию непосредственного впрыска.
Toyota — D4/D4S; Mercedes-benz — CGI; Mitsubishi — GDI; Nissan — NEO DI;
Renault — IDE; Alfa Romeo — JTS; PSA Peugeot Citroën — HPi; Mazda — DISI/ SkyActive; Ford — EcoBoost; Volkswagen, Skoda, Audi — FSI, TSI;
Opel — direct, SIDI (Spark Ignition Direct Injection); Honda — I-CDTI и др.
Марки автомобилей, где используется FSI
Технология FSI ,была разработана инженерами VAG, вследствие чего технология FSI и получила распространение на моделях именно этого производителя. Двигатели оснащенные системой FSI устанавливались на AUDI,SEAT, Škoda, и, конечно, Volkswagen.
Преимущества (плюсы) двигателей FSI
Основными преимуществами двигателей, оснащенными FSI являются:
- Высокий по сравнению со стандартными двигателями КПД.
- Меньший расход топлива.
- Меньшее количество вредных выбросов.
Недостатки (минусы) двигателей FSI
Высокая конструктивная технологичность двигателя FSI, действительно позволяет получить от двигателя более высокую мощность при сокращении расхода топлива. Но применение технологии FSI, имеет и обратную строну.
Дело в том, что двигатель оснащенный технологией FSI из особенностей конструкции, очень требователен к качеству сервисного обслуживания и качеству топлива.
Двигатель FSI требует постоянного пристального внимания со стороны автовладельца.
Прежде всего, из-за расположения топливной форсунки непосредственно в цилиндре. Такая конструкция склонна к повышенному загрязнению. Это, в свою очередь, вызывает перебои в работе двигателя. Такие как затрудненный пуск, пропуски воспламенения, подтраивание и повышенный расход топлива. В критических случаях, это может вызвать необратимые последствия, которые в дальнейшем приведут к дорогостоящему ремонту.
Избежать этого позволяют профилактические меры по очистке форсунок. Конечно, снимать форсунки и чистить на стенде довольно дорогостоящий процесс. Сам производитель, концерн VAG, настоятельно рекомендует применять специальные топливные присадки для очистки топливной системы двигателей FSI. Конечно, все прекрасны осведомлены, что сам производитель не производит присадки. А те, присадки которые продаются под его брендом иногда стоят очень дорого. Автовладельцу стоит обратить внимание на качественную продукцию именитых фирм производителей. Рынок сегодня пересыщен различной автомобильной химией.
Следует выбирать действительно необходимый, а, главное, качественный продукт, после которого будет реальный результат после применения.
Немецкая компания LIQUI MOLY, является лидером в производстве автомобильной химии и присадок. Ассортимент топливных присадок позволяет выбрать продукт для решения конкретной задачи. Для владельцев автомобилей, оснащенных технологией FSI, компания LIQUI MOLY предлагает специальную топливную присадку, разработанную с учетом конструктивных особенностей двигателя. Очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger в составе используется пакет моющих присадок, работающих при повышенных температурах, он удаляет все типичные загрязнения с распылителей форсунок.
Результат работы очистителя
Следует принимать во мнимание, что средства для очистки систем распределенного впрыска не эффективны на системах непосредственного впрыска.
Неисправности моторов FSI
К сожалению, но обслуживание форсунок непосредственного впрыска не единственная проблема системы FSI. Дело в том, что конструкция двигателя такова, что повышенному загрязнению подвержены и впускные клапана. Данная проблема уже более серьезная и требует уже вмешательства квалифицированных механиков. Дело в том, что в силу конструктивных особенностей, невозможно воздействовать на отложения при помощи присадок. В данном случае необходима частичная разборка двигателя.
Профилактика неисправностей моторов FSI
Существенно снизить количество загрязнений и качественно увеличить ресурс двигателя, в целом, помогает профилактика. Использование присадок позволяет содержать систему в чистоте, снизить количество загрязнений и, тем самым, увеличить ресурс. В случае с системами FSI и им подобным необходимо предпринимать целый комплекс мер по уходу и обслуживанию.
Для чистоты форсунок использовать: Direkt Injection Reiniger.
Для очистки впускного тракта и поддержания работоспособности воздушных заслонок: Pro-Line Drosselklappen-Reiniger.
Для удаления влаги из топливного бака: Fuel Protect
Для улучшения смазывающих свойств топлива и поддержания в рабочем состоянии топливных насосов низкого и высокого давления рекомендуется использовать : Langzeit Injection Reiniger
Стоит ли покупать автомобили с двигателями FSI
Автомобили, оснащенные системой FSI привлекают автовладельцев динамикой и экономичностью. Однако с другой стороны много негативных отзывов по эксплуатации таких автомобилей. Как показывает практика, при должном уходе и правильном использовании автомобильной химии можно избежать дорогостоящих вложений в ремонт.
Итог
Концерн VAG – компания, которая смотрит в будущее. Каждый год она предлагает автовладельцам новые модели автомобилей оснащенными самыми современными моторами. И на смену системе FSI пришла новая система TFSI. Она также имеет свои особенности в эксплуатации. А проект по разработке моторов оснащенных системой FSI пока приостановлен.
Двигатели FSI и их развитие – одна из революций в автомобилестроении. Они обладают вполне конкретными и ощутимыми плюсами. Но обратной стороной их использования являются дорогостоящие ремонты (в первую очередь, форсунок). Для избегания больших трат и продления ресурса двигателей FSI и форсунок в двигателях FSI следует производить профилактику данных систем. Самым простым и недорогим способом для этого – использоваться присадки в топливо.
VW AG: выдержка из материала самообучения по двигателю 2.0 TFSI
В 2002 году концерн VAG начал устанавливать на автомобили прямовпрысковые двигатели, известные под маркетинговым обозначением FSI. Первыми моторами были крохи рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Об одном из них мы уже рассказывали.
Затем, в середине 2002 года, на Audi A4 появился 2-литровый прямопрысковый двигатель (AWA). В 2003 года двигатель появился двигатель 2.0 FSI (AXW) для поперечной установки на автомобили Audi A3, а также VW Golf и Touran.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку наследника этого мотора – прямовпрысковый 2.0 FSI (BVY). Это двигатель для поперечной установки на Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Этот мотор использовался с 2005 по 2010 год, наш экземпляр мотора BVY снят с Passat B6 2005 года выпуска.
Мотор 2.0 FSI относится к семейству EA827. У него легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который непосредственно приводит только выпускной распредвал. Впускной распредвал приводится от него однорядной цепью, которая также является частью механизма изменения фаз газораспределения. Фазорегулятор находится сзади на выпускном распредвале.
Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины, также во впуске есть заслонки для управления потоками воздуха на входе в цилиндры.
На моторе 2.0 FSI нашлось место и системе рециркуляции отработавших газов, а в картере расположен модуль балансирных валов cо встроенным масляным насосом. Вся эта конструкция приводится цепью.
Уникальная особенность двигателя 2.0 FSI – сложная выпускная система. Выпускной коллектор отправляет выхлопные газы в две раздельные приемные трубы, сразу за которыми расположены два широкополосных лямбда-зонда и два предварительных нейтрализатора. Далее в выпуске установлены два планарных лямбда-зонда. После них два раздельных трубопровода соединяются в один и входят в накопительный нейтрализатор, за которым расположен датчик оксидов азота.
Надёжность двигателя 2.0 FSI
Атмосферник 2.0 FSI нельзя назвать плохим и хлопотным двигателем. На практике, в руках многих владельцев эти моторы без дорогих ремонтов служат по 400 000 километров. Мы расскажем обо всех его слабых местах и проблемах, с которыми можно столкнуться.
Топливная система
Топливная система двигателя FSI очень напоминает дизельную топливную систему. В топливном баке находится электрический подкачивающий насос изменяемой производительности. По требованию ЭБУ давление топлива в линии подачи (контуре низкого давления) варьируется от 0,5 до 5 бар. В момент пуска двигателя давление подачи увеличивается до 6,5 бар. Фактическое давление в линии подачи измеряется отдельным датчиком.
Из контура низкого давления топливо попадает в одноплунжерный ТНВД, который накачивает топливо в рампу под давлением от 30 до 110 бар в зависимости от нагрузки на двигатель. На корпусе ТНВД располагается управляемый ЭБУ регулятор давления.
ТНВД, именно его плунжер, приводится от двойного кулачка, расположенного сзади на впускном распредвале. Давление в топливной рампе измеряется соответствующим датчиком.
Избыточное давление топлива из рампы уходит через предохранительный клапан. Он чисто механический и срабатывает в случае увеличения давления топлива до 120 бар. Через аварийный клапан топливо уходит в обратный трубопровод, ведущий в контур низкого давления.
Рекомендуемое топливо для двигателя 2.0 FSI – бензин АИ-98. На бензине АИ-95 этот мотор работает со сниженной мощностью.
Бензонасос
Но чаще всего бензонасос работает при сниженной мощности без появления кодов неисправностей. При этом может ощущаться недостаток мощности и, чаще всего, двигатель глохнет на холостом ходу. Остановки двигателя и невозможность запуска появляются при прогреве двигателя или в сильную жару. После остывания или заправки холодным топливом (на АЗС) двигатель запускается.
Оригинальный бензонасос стоит порядка $400 (3AA919051L для Passat B6 2.0 FSI), но есть гораздо более дешевые предложения от китайских производителей.
Плохой запуск в сильный мороз
Немалая часть автомобилей с двигателем 2.0 FSI с индексом BVY страдает от плохого запуска в сильные морозы, хотя многие автомобили совершенно нормально запускаются и в 30-градусный мотор.
Считается, что при опускании температуры ниже -17° ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка на моторе 2.0 FSI служит хорошо, в поломках не замечена. Но из-за слоя масляного и сажевого налёта ход заслонки может нарушаться, при этом возникают ошибки по регулированию холостого хода, а если заслонка загрязнена сильно, то может появиться ошибка по системе стабилизации, а мотор перейдет в аварийный режим и не будет развивает более 2000 об/мин.
Все эти неполадки можно устранить очисткой заслонки после ее снятия. Также есть рекомендация о вскрытии крышки сервопривода и нанесении дополнительной смазки.
Течь антифриза
Сзади на ГБЦ двигателя 2.0 FSI, как и на многих моторах VAG, расположен хрупкий и недолговечный пластиковый тройник-разветвитель системы охлаждения. Со временем он деформируется и дает течь антифриза по стыку с ГБЦ. В этом случае этот тройник приходится менять на новый оригинальный.
Термостат
Термостат двигателя 2.0 FSI частенько требует замены. Симптом его неисправности стандартный: двигатель не прогревается выше 70°. Случаев перегрева этого мотора из-за неисправности фазовращателя не замечено.
Клапан EGR
Поэтому стоит периодически снимать и промывать заслонку клапана. После снятия и установки клапана EGR его нужно адаптировать через диагностическое ПО.
Система вентиляции картерных газов
Мембранный клапан системы вентиляции картерных газов находится в клапанной крышке, картерные газы из него движутся во впускной коллектор по резиновым трубкам.
Естественно, с годами эксплуатации мембрана трескается. Также может подвести пластиковая трубка – она сделана из недолговечной резины, которая со временем твердеет и трескается.
Соответственно при трещине в мембране двигатель более интенсивно высасывает картерные газы. При этом во время работы двигателя на холостом ходу можно отметить, что открученная пробка сильно присасывается к маслозаливной горловины. Также при этом двигатель заметно подёргивается на холостом ходу, а моментальный расход топлива по бортовому компьютеру увеличивается.
Еще больше моментальный расход топлива увеличивается в случае появления трещины в трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. То есть, если по данным бортового компьютера моментальный холостой расход топлива вырос до 1,5-3 л/ч (при норме 0,8 л/ч), то надо искать трещину в деталях системы ВКГ.
Прокладка клапанной крышки
Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке. Прокладка продается как отдельная деталь, а менять ее нужно в случае появления подтёков масла наружу по ГБЦ или внутрь свечных колодцев.
Впускной коллектор
Во впускном коллекторе двигателя 2.0 FSI присутствует золотник (барабан) механизма изменения его длины и вихревые заслонки, уменьшающие сечения впускных каналов при малых нагрузках на двигатель. Эти компоненты служат хорошо и внимания к себе не требуют.
Отложения на впускных клапанах
Общая проблема прямовпрысковых бензиновых двигателей – это отложение масляного нагара на впускных клапанах. Нагар появляется из-за низкого качества масла, проблем с вентиляцией картера. Из-за большого слоя нагара двигатель хуже заводится, работает с пропусками зажигания, жалуется на бедную топливную смесь. Убрать нагар можно только чисткой специальным очистителем, перед этим нужно снять впускной коллектор.
ТНВД
Контур высокого давления на двигателе 2.0 FSI довольно надёжный. ТНВД от компании Hitachi обладает неплохим ресурсом. Механический износ плунжерной пары, впускного или нагнетательного клапана возникает при больших пробегах и долгой эксплуатации на некачественном топливе. Также может выйти из строя регулятор давления топлива (N276) или поломаться его разъем.
Работоспособность топливной системы лучше всего проверять по соответствию фактического давления требуемому. Если высокое давление топлива падает в определенные моменты, то нужно снимать и дефектовать ТНВД. Во многих случаях его придется поменять на новый (06F127025D). Новый ТНВД от Hitachi стоит около $330.
Также виновником сброса высокого давления топлива может быть механический аварийный клапан.
Толкатель плунжера ТНВД
Чаще всего ТНВД двигателя 2.0 FSI приходится ненадолго снимать для замены толкателя, расположенного на его плунжере. Толкатель представляет собой колпачок-наперсток, работающий по двойному кулачку впускного распредвала. Как и на других прямовпрысковых моторах VAG, этот колпачок изнашивается и может даже насквозь протереться. При этом снижается производительность ТНВД, а также появляется металлический лязг.
Толкатель на атмосферном двигателе 2.0 FSI служит дольше, чем на турбированном 2.0 TFSI, также практически не известны случаи износа приводного кулачка распредвала.
Межраспредвальная цепь
Коротенькая цепь, приводящая впускной распредвал, имеет очень сомнительный срок службы. Из-за ее растяжения посторонний шелест и цокание при работе двигателя появлялись уже при пробеге 100 000 – 150 000 км и даже ранее. Также посторонний звук от цепи появляется из-за износа ее гидронатяжителя, который пропускает часть подаваемого к нему масла и не обеспечивает должного натяжения цепи.
Фазорегулятор
На выпускном распредвале двигателя 2.0 FSI установлен гидравлический фазовращатель. При пробеге порядка 200 000 км, а может и раньше, фазовращатель начинает трещать в первые секунды после запуска двигателя. В большинстве случаев фазовращатель еще не изношен, а треск появляется из-за того, что масло недостаточно быстро заполняет его внутренние камеры. Виновником этой проблемы может быть управляющий клапан N205 или тефлоновые кольца, уплотняющие каналы подачи масла в фазорегулятор.
Клапан N205 может засориться – частички подгоревшего масла засоряют его сетки-фильтры или попадают внутрь, нарушая подвижность золотника. Также этот клапан нередко теряет герметичность и начинает пропускать масло через электрический разъем.
Также фазорегулятор известен тем, что винт, которым он крепится, откручивается с большим трудом. Нередко его приходится просто высверливать. Поэтому при любых манипуляциях с фазовращателем лучше запастись его крепёжным винтом.
Если фазорегулятор долго испытывает масляное голодание, то он может заклинить и перестать выполнять свои функции. Треск регулятора после запуска двигателя чаще всего возникает из-за выработке в отверстиях под стопор фазовращателя. Также могут появиться канавки на корпусе фазовращателя в местах контакта с уплотнительными кольцами.
Ремень ГРМ
Предусмотренный производителем интервал замены ремня ГРМ на моторе 2.0 FSI – 180 000 км. Неоригинальный ремень лучше менять каждые 100 000 км. Случаи обрыва ремня ГРМ известны, а последствия печальны: может даже треснуть ГБЦ.
Масляный насос
Двигателю 2.0 FSI достался беспроблемный модуль балансиров и масляного насоса. Он приводится цепью, в нем нет проблемного промежуточного вала привода масляного насоса.
Однако сам по себе масляный насос чувствителен к качеству масла. При скапливании в масле большого количества частичек нагара, может засориться маслозаборник. О снижении давления в системе смазки может подсказать стук гидрокомпенсаторов или проблемы с фазовращателем.
Жор масла
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.
Первые бензиновые двигатели с непосредственным впрыском на автомобилях Audi, Skoda, Volkswagen появились в начале 2000 годов. Но до запуска линейки таких силовых агрегатов инженеры концерна VAG адаптировали к такому типу впрыска старый 1,6-литровый 16-клапанный мотор (BAD, семейство EA113). То есть, из MPI такой мотор превратился в FSI. А вот в начале 2002 года на автомобилях VAG появились новые двигатели с прямым впрыском. Первенцем стал атмосферник 1.4 TSI (AXU) мощностью 86 л.с., который устанавливали на Polo. За ним последовали атмосферные двигатели с прямым впрыском, созданные на основе того же блока. В начале 2003 года был представлен атмоcферный двигатель 1.6 FSI (BAG) мощностью 115 л.с. Затем был представлен редкий атмосферник 1.4 FSI (BKG, BLN).
Можно сказать, что прямовпрысковые двигатели 1.4 FSI и 1.6 FSI происходят от моторов с распределенным впрыском (MPI) того же рабочего объема. У них одинаковый диаметр цилиндров – 76,5 мм, и ход поршня – 75,6 и 86,9 мм соответственно для 1,4- и 1,6-л.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 FSI (BAG) c Golf 5 2004 года.
С переходом на непосредственный впрыск FSI-моторы стали немного похожи на дизельные. В частности, на них пришлось установить топливный насос высокого давления, который немного проще насоса дизельного. Появилась топливная рампа (распределитель) с датчиком высокого давления. А на подающей магистрали – датчик низкого давления. А в целом двигатели 1.4 TSI и 1.6 FSI – это один и тот же агрегат, отличающиеся рабочим объемом и присутствием турбины у младшего.
Особенности конструкции и проблемы двигателя 1.6 FSI
Декоративная крышка
Декоративная крышка двигателя 1.6 FSI не такая уж и декоративная. В ней находится воздушный фильтра, термостат для забора теплого воздуха, датчик температуры впускаемого воздуха.
Впускной коллектор
Во впускном коллекторе находятся заслонки, которые прикрывают впускные каналы при малой нагрузке на двигатель. Заслонки могут подклинивать либо клапан, управляющий ими, выходит из строя. При этом обычно при плавных ускорениях двигатель начинает подергиваться.
Во впускном коллекторе установлен еще один датчик температуры воздуха, датчик давления воздуха. Датчик атмосферного давления находится в блоке управления двигателем. Все это нужно для того, чтобы двигатель рассчитывал количество всасываемого воздуха. Измерителя массового расхода воздуха на этом двигателе нет. Ну и как вы уже начали догадываться, если эти датчики начинают глючить, то без хорошего диагноста проблему с непонятным поведением этого двигателя не решить.
Топливный насос
ТНВД на мотора 1,4 FSI, 1,4 TSI, 1,6 FSI первого поколения (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) одинаковые.
По конструкции ТНВД представляет собою регулируемый по подаче одноплунжерный насос высокого давления. Насос подает в распределитель топливо под давлением 100 бар и только в том количестве, которое должно быть впрыснуто. В отличие от дизельного двигателя, тут нет постоянного обратного потока топлива. Выход бензина в обратку возможен только через предохранительный клапан, который срабатывает при давлении в 120 бар.
Насос приводится в движение кулачком, расположенном на распредвале. Между ними находится небольшой толкатель. Если его не заменить вовремя, толкатель протирается насквозь и с кулачком распредвала будет контактировать шток плунжера. Если толкатель протирается, то производительность ТНВД резко снижается. Кроме того, стружка с его поверхности попадает в масло. Толкатель меняется просто, стоит дешево. Менять его стоит раз в 3-4 года.
Сам по себе ТНВД не вечный, изнашивается из-за употребления некачественного топлива. Проблемы с ним проявляются в снижении мощности мотора и ошибкам по части давления в рампе.
Выбрать и купить топливный насос высокого давления (ТНВД) для двигателя FSI вы можете в нашем каталоге.
Термостат
В системе охлаждения предусмотрены два контура циркуляции охлаждающей жидкости. Потоки жидкости через головку цилиндров и через блок цилиндров разделены и могут иметь различные температуры. Антифриз, который прокачивается через блок, может разогреваться до 105 градусов. Температура в ГБЦ немного ниже. Управление потоками осуществляется двумя термостатами, расположенными в общем корпусе. Один из термостатов управляет потоком жидкости через блок цилиндров, а другой — через головку цилиндров. Хороший новый термостат стоит около 60 уе.
Выбрать и купить топливный термостат для двигателя FSI вы можете в нашем каталоге.
Клапан EGR
Датчик оксидов азота
Самый дорогой датчик двигателя FSI стоит после катализатора и измеряет количество оксидов азота. Датчики, выпущенные примерно до конца 2004 года были дефектные их меняли. Но исправленный датчик оксидов азота может выйти из строя из-за некачественного бензина. Раньше такой датчик, идущей в сборе с небольшим блоком управления, стоил под 800 уе. Сейчас он более чем в 2 раза дешевле. Однако этот датчик можно просто отшить.
Клапанная крышка
Прокладка клапанной крышки долго не служит. Она начинает пропускать масло после 100 000 – 150 000 км пробега.
Фазорегулятор
Фазовращатель с гидромуфтой установлен на впускном распредвалу, управляется клапаном. Неисправность фазовращателя проявляется стрекотанием при запуске двигателя, которое пропадает примерно через 10 секунд. И клапан фазовращателя тоже нередко выходит из строя.
Цепь ГРМ
В приводе ГРМ двигателя 1.6 FSI используется цепь. Это не роликовая, а пластинчатая или зубчатая цепь, цепь Морзе. Эта цепь тише роликовой, но крайне чувствительна к качеству смазки. В целом претензий к ней нет. Есть вопросы к качеству ее изготовления. На моторах FSI она растягивалась, что выражается в появлении шума или ошибок по синхронизации коленвала и распредвалов. Кстати, комплект этой цепи стоит не намного дороже комплекта ремня ГРМ моторов-предшественников FSI: цепь с натяжителем и парой успокоителей буквально на 10-20% дороже комплекта ремней и роликов (если брать цены по хорошим производителям).
Также первые двигатели FSI познакомили своих владельцев с тем, что нельзя на уклоне оставлять машину на передаче. Только на ручнике! Двигатели FSI преподавали не знающим владельцам FSI очень дорогой урок: цепь перескакивала, а при запуске поршни загибали клапана. Дело в том, что шток гидронатяжителя цепи не имеет стопора. Поэтому на заглушенном двигателе при отсутствии давления масла и возникающем при стоянке на уклоне натяге цепи натяжитель вдавливается. А при запуске двигателя гидравлический натяжитель просто не успевает сделать свое дело. Поэтому цепь проскакивает.
Комплект цепи ГРМ использовался до 2014 года на моторах 1.4 TSI и даже на 105-сильном атмосфернике 1.6 CFNA с калужского VW Polo.
Масляный насос
На моторах FSI дебютировал регулируемый масляный насос, способный поддерживать давление масла на уровне 3,5 бар практически во всем рабочем диапазоне скоростных режимов. Насос полностью механический и весьма надежный.
Читайте также: