Как работает полный привод синхро фольксваген

Обновлено: 08.01.2025

Кто подскажет, что за вакуумная камера на заднем мосту у гольфа-2 синхро и для чего нужны на этой камере провода?

Lelik78

Профессиональный советчик

whale2

адепт гольфоводчества

нет, не совсем. это блокировка обгонной муфты заднего дифференциала.

если задние колеса пытаются крутить мотор, обгонная муфта момент не передаст. А чтобы при этом при движении задним ходом задние колеса гребли, когда им положено -- включается блокировка обгонной муфты.

inkognito@

Лучший тюнинг-оригинальные запчасти.

нет, не совсем. это блокировка обгонной муфты заднего дифференциала.

Короче говоря, вакуумная капсула на редукторе заднего моста 009525641В служит для того, что бы полный привод работал при заднем ходе.

Ganymede

Просто заглянул

Я так понял, что обгонная муфта находится внутри коробки заднего диффиринциала? И при подачи напряжения на вакуумную камеру, отключается задний мост?

Ganymede

Просто заглянул

нет, не совсем. это блокировка обгонной муфты заднего дифференциала.

Ganymede

Просто заглянул

whale2

адепт гольфоводчества

если разогнаться, тапку отпустить, сцепление не выжимать и передачу не выключать, то колеса обычно крутят мотор.

whale2

адепт гольфоводчества

Daemon76

Завсегдатай

1. если задние колеса пытаются крутить мотор, обгонная муфта момент не передаст. А чтобы при этом при движении задним ходом задние колеса гребли, когда им положено -- включается блокировка обгонной муфты.

2.- Заправляется ли как-нибудь чем-нибудь вискомуфта? Меняется ли жидкость?
-нет

1. согласен!
2. не уверен. там и колпачок заливной есть

ну и мои вопросы. переключатель заднего хода на КПП. 6 проводов.
3 я вроде понял - плюс и 2 на вакуумник. а еще 3? какие то реле участвуют в процессе?

зачем на мосту вторая вакуумная трубка.

где поподробнее почитать о заднем приводе?

как проверить муфту? карданы работают. на муфте потеков не видно вроде. даже краска красная сохранилась на болтах. заводская ли?
может ли внутри муфты что-то износится.

вакуумник. дунули легонько компресором - там откуда-то шипит воздух. хана мембране какой-то? или так и надо?
как задние колеса понимают что они отстают? разность скорости карданов на муфте? тогда, что должно быть на подъемнике, если крутить колеса.

что еще сюда относится?

раскажите плз. аппарат только приобрел B)

Now in use: Golf4 1.8 AGN; Golf4 2.0 AQY
ExVW: Golf2 GT syncro 1.8 1P; Golf3 1.8 ABS; Golf3 2.0 2E
VWClub.ua

sewerok

всяко разно.

поясню. Как правильно было замечено - в дифференциале заднего моста машин Синкро стоит обгонная муфта - т.е. крутящий момент передается на задние колеса только от двигателя, обратно крутящий момент не идет (к примеру торможение двигателем или задний ход). Короче система как в обычном велосипеде - крутим педали вперед - едем, крутим назад - трещит обгонная муфта и все. Вот аналог и стоит в диффе. Для того, чтобы оставить функцию полного привода в Синкре поставили электровакуумный узел, который блокирует муфту свободного хода и задний мост вращается как единое целое с карданом, входящим в дифф. Сама же вискомуфта выполняет роль по сути межосевого дифференциала, обеспечивая передачу крутящего момента и компенсацию неравного пути передних и задних колес. Но поскольку система Синкро непостоянно имеет полный привод, то постоянно вискомуфта передает лишь 5-10% крутящего, а при пробуксовке передка уже работает в полную силу. Хотя полностью 100% передавать крутящий она не может - из за проскальзывания. А именно проскальзывание и нужно для срабатывания вискомуфты. Потому и многие думают - а исправна ли вискомуфта, коли передок в песке гребет, а задок - нет. Может быть и вполне имправна, просто сопротивление на задних колесах выше того крутящего, который передает вискомуфта, вот и все.
Про электровакуумный узел. Устройство системы таково. От впускного коллектора двигателя, возле вакуумного усилителя есть трубочка отбора вакуума "назад" с обратным клапаном, который предотвращает стравливание вакуума. Эта трубочка идет от клапана к вакуумной сфере - точно такой же как и сфера для запаса вакуума для карбюратора. От сферы трубочка идет через всю машину назад и подсоединяется к электровакуумному узлу. Сам узел таков - вакуумная камера с резиновой диафрагмой - это и есть силовой элемент. При подходе вакуума в камеру резиновая диафрагма двигает шток, соединенный с ней и шток включает блокировку муфты свободного хода. А поскольку вакуум есть постоянно в системе (при работающем двигателе) должно быть командное устройство, которое должно говорить когда включать блокировку. Этим и занимается электрика. По сути она устроена просто - обычный электромагнит, сердечник которого может перемещаться вверх-вниз и подпружинен. Если нет электричества, то сердечник запирает вход для вакуума в камеру. Если подать 12В на электроразъем - то сердечник поднимается, открывает отверстие и вакуум от впускного идет в камеру и срабатывает блокировка муфты свободного хода. На разъеме электромагнитного узла вообще 3 контакта - 2 из них есть контакты электромагнита (между ними есть сопротивление - сопротивление электромагнитной катушки. Третий же контакт соединяется с одним из первый контактов при положении сердечника "открыто" т.е. в положении блокировки - этот вывод используется для зажигания лампочки сигнализации включенной блокировки. На моем Гольфе к примеру этот вывод не был задействован, я его задействовал, подключив светодиод, который сигнализировал о включенной блокировке муфты.
Далее. Электрокоманду на включение узел получает от многоконтактного разъема на КПП, запитан через реле под полкой водителя. У меня ситуация была такова - многоконтактный разъем на КПП накрылся, на новый выбрасывать 1500 р жаба душила. Сначала забил на это. Но потом стало постоянно стрекотать то самое реле, связанное с блокировкой и одновременно перестала срабатывать блокировка - заметил зимой. Полез смотреть - снял электромагнитный узел и обнаружил, что порвалось уплотнение штока блокировки, относительно корпуса вакуумной камеры (там гибкое уплотнение типа гофры) и вакуумная камера стала сосать масло из диффа заднего моста (ведь вакуум од движка идет. ). Узел перебрал, промыл бензином (не разбирается только вакуумная камера). Вместо порванной гофры присобачил похожую из ремкомплекта тормозного суппорта от какой-то немецкой машины (точно не помню, т.к. подбирал по месту). Установил все назад, подаю 12В - срабатывает блокировка. Но поскольку разъем накрылся я сделал так - на заглушку панели приборов врезал маленький переключатель и светодиод, индицирующий блокировку. На переключатель подал 12В и далее на электромагнитный узел, выведя провода из салона под заднее сиденье - там в жгуте проводов есть искомые провода от узла, провел и сигнальный провод на светодиод. И стала у меня блокировка не автоматическая, а ручная. Мне даже понравилось, т.к. летом я её вообще не трогал, а зимой включал при заднем ходе (кстати хотел еще и свет заднего хода туда присобачить, т.к. он из за неисправного переключателя на КПП не работал). Кстати зимой при снегопаде, гололедице включал блокировку постоянно на время езды и подметил, что машина стала лучше управляться, поскольку задний мост стал работать и в режиме торможения двигателем. Так и ездил, пока не продал машину и очень устраивало вот такое ручное включение.

В общем перебрать и починить в системе управления полного привода все можно.

sewerok

всяко разно.

а вообще вискомуфта работает просто - она состоит из "пакета" пластин, связанный через одну - то к входному, то к выходному валу. Полость вискомуфты заполнена спецжидкостью - при сильном вращении этих пластин друг относительно друга (как раз это совпадает с пробуксовкой передка) жидкость эта густеет и как бы "склеивает" пластины между собой - передавая крутящий момент на задок. После прекращения буксования жидкость становится менее вязкой, как бы разъединяя валы. Но для быстроты срабатывания вискомуфты она постоянно чуть-чуть работает - есть небольшая разность в скорости вращения валов (задана конструктивно передаточным отношением редукторов раздатки и заднего диффа) и жидкость немного вязкая - потому и постоянно при нормальной езде передает вискомуфта 5-10% крутящего. Кстати сильный постоянный пробуксовок вискомуфта не любит - может накрыться, оттого и не стоит сравнивать Синкро с джипом.

Daemon76

Завсегдатай

Спасибо за столь трудоёмкий опус!
в принципе, в течении недели, со всем этим ознакомился порывшись в тут (в тч в вышеуказаной теме) и в инете.
но порежнему не получил ответа на эти вопросы:

1) переключатель заднего хода на КПП. 6 проводов.
три я вроде понял - плюс, задние фонари и на вакуумник. а еще 3?
получается управляет реле. а смысл остальных проводов? чем управляет реле когда идет по ним сигнал, например, при включении первой передачи! не зря же немцы всунули туда 6 проводов.

2) зачем на мосту вторая вакуумная трубка.

3)как проверить муфту? карданы работают. на муфте потеков не видно вроде. даже краска красная сохранилась на болтах. заводская ли? может ли внутри муфты что-то износится.
идут ли пластины в непосредственный контакт или только через силикон.

4)как проверить задний дифф и обгонную муфту в т.ч.

Now in use: Golf4 1.8 AGN; Golf4 2.0 AQY
ExVW: Golf2 GT syncro 1.8 1P; Golf3 1.8 ABS; Golf3 2.0 2E
VWClub.ua

Изменения внесенные в гольф

Приспосабливать единую трансмиссию в Гольф не было тонким делом! Действительно, даже задний мост был повзаимствован от Passat Variant Syncro, вся задняя часть кузова была разработана заново.

Объем багажного отделения был изменен и сокращен приблизительно на 1/3, составляя таким образом 228л. заднее сиденье остается неизменным, форма бензобака становится специфической, его объем остается неизменным и составляет 55 л. Передний мост остается неизменным, к КПП со стороны правого приводного вала устанавливается дополнительный блок отбора мощности, снабженный дополнительной угловой передачей, передающей крутящий момент на заднюю ось. Что касается приводных валов, на них устанавливаются гребенки антипробуксовочной системы и устанавливается датчик в поворотном кулаке.

Учитывая предназначение машины и ее увеличенную массу (1500кг, вместо 1200кг для GT 90лс), не осталась неизменной и система торможения . Для того чтобы установить систему АБС на заднюю угловую передачу установили автоматическую блокировку при включении заднего хода. В конечном результате установка трансмиссии Syncro привела к увеличению массы на 90 кг приблизительно.
Принцип работы трансмиссии

В отличие от системы Syncro на Passat или Audi Quattro (блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов ), благодоря visco – муфте, водителю не приходится ничего делать для подключения задней оси.
Существует разница в передаче крутящего момента в системах Syncro и Quattro. Для Quattro первоначальным распределением момента между осями в пропорции 50/50, то есть каждая ось получает 50% момента двигателя. В случае с Гольф Syncro — изначально на переднюю ось передается 93% момента, остальное отдается задней оси и на потери в трансмиссии. Как только появляется разница вращения между задней и передней осью, блокируется visco-муфта, позволяя передать момент двигателя на заднюю ось до 93%. В порядке сравнения дифференциал Torsen, у которого есть ставка автоблокировки дифференциала 75-80%, в то время как у дифференциала syncro будет 100%.

Другое преимущество трансмиссии syncro – малый вес в отличии от трансмиссии с 3мя дифференциалами с блокировкой межосевого дифференциала. Классический межосевой дифференциал должен находиться в корпусе и смазываться, в то время как visco-муфта обходиться и без этого. Visco-муфта позволяет передавать крутящий момент на заднюю ось без рывков и ударов.
Устройство и принцип действия visco-муфты

Хочу сразу сказать что visco-муфта не является дифференциалом, а является сцеплением двух валов соединенных каждый из которых с межколесными дифференциалами.
Visco-муфта состоит из:
1) Непроницаемого цилиндрического корпуса, который должен противостоять давлению и температуре (до 200гр).
2) Серии из 30 дисков (фрикционов), неподвижно соединенных с корпусом (ведущие диски).
3) Серии из 29 дисков, имеющих металлические лепестки, соединенных с центральной осью (ведомые диски).
4) Очень вязкого силиконового масла, которой заполнен полностью корпус.

Visco-муфта устроена так, чтоб не было необходимости в её обслуживании, и следовательно не должна вскрываться в течении эксплуатации. Документация VW не уточняют никаких вмешательств в visco-муфту. На практике уверенные умельцы предлагают ремонт или изменение характеристик visco-муфты. Во всех случаях любые вмешательства в visco-муфту должны производиться специалистом, например количество силиконового масла должно быть измерено до десятых грамма.

Visco-муфта крепится корпусом к кардану, который идет от КПП, а внутренняя ось крепится на заднем дифференциале.
Почему силиконовое масло?

Силикон представляет много преимуществ в использовании Visco-муфты.
1) Большая липкость.
2) Текучесть силиконового масла практически не изменяется с температурой (в отличие от моторного масла).
3) Не гигроскопично (не поглощает воды как тормозная жидкость).
4) Хорошо растекается по поверхности.

Принцип действия visco-муфты основывается на изменении липкости силиконового масла, полученного под воздействием давления, порожденного увелечением температуры (может достигать 200гр).
Это увеличение температуры возникает из-за разницы вращения между ведущими и ведомыми дисками, которая появляется при пробуксовке передних колес, масло как бы разрезается дисками, увеличивая тем самым температуру и давление, масло становится все более вязким и оказывает большее сопротивление в разрезании. Ведущие диски начинают вовлекать во вращение ведомые диски и так далее до полной блокировки. При остывании силиконовое масло отпускает ведомые диски и муфта разблокируется.

Изменения внесенные в гольф

Объем багажного отделения был изменен и сокращен приблизительно на 1/3, составляя таким образом 228л . заднее сиденье остается неизменным, форма бензобака становится специфической, его объем остается неизменным и составляет 55 л. Передний мост остается неизменным, к КПП со стороны правого приводного вала устанавливается дополнительный блок отбора мощности, снабженный дополнительной угловой передачей, передающей крутящий момент на заднюю ось. Что касается приводных валов, на них устанавливаются гребенки антипробуксовочной системы и устанавливается датчик в поворотном кулаке .

Принцип работы трансмиссии

В отличие от системы Syncro на Passat или Audi Quattro (блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов ), благодоря visco –муфте, водителю не приходится ничего делать для подключения задней оси.
Существует разница в передаче крутящего момента в системах Syncro и Quattro. Для Quattro первоначальным распределением момента между осями в пропорции 50/50, тоесть каждая ось получает 50% момента двигателя. В случае с Гольф Syncro ? изначально на переднюю ось передается 93% момента, остальное отдается задней оси и на потери в трансмиссии. Как только появляется разница вращения между задней и передней осью, блокируется visco-муфта, позволяя передать момент двигателя на заднюю ось до 93% . В порядке сравнения дифференциал Torsen, у которого есть ставка автоблокировки дифференциала 75-80%, в то время как у дифференциала syncro будет 100%.

Устройство и принцип действия visco-муфты

Хочу сразу сказать что visco-муфта не является дифференциалом, а является сцеплением двух валов соединенных каждый из которых с межколесными дифференциалами.
Visco-муфта состоит из:
1) Непроницаемого цилиндрического корпуса, который должен противостоять давлению и температуре (до 200гр).
2) Серии из 30 дисков (фрикционов), неподвижно соединеных с корпусом (ведущие диски).
3) Серии из 29 дисков, имеющих металлические лепестки, соединненых с центральной осью (ведомые диски).
4) Очень вязкого силиконового масла, которой заполнен полностью корпус .

Visco-муфта крепится корпусом к кардану, который идет от КПП, а внутренняя ось крепится на заднем дифференциале.

Почему силиконовое масло?

Как определить работоспособность Visco-муфты

Этот тест осуществляется на барабанах (передние колеса стоят на барабанах), внимание перед автомобилем не должно ничего находиться и никто не должен стоять!
1) Включаем 1ю передачу, доводим обороты до 1500 об/мин . Visco-муфта не блокируется для этого режима.
2) Увеличиваем обороты двигателя больше 1500об/мин, муфта должна немедленно заблокироваться и автомобиль должен съехать с барабанов.
3) Если муфта не блокируется в режиме между 1500 и 2500 об/мин то visco-муфта дефектна и тебуется её замена.

Контроль свободного хода

Тест осуществляется на подъемнике с помощником.
1) Поднимите автомобиль на 1метр от пола.
2) Одновременно с помощником проворачивайте задние колеса в сторону переднего хода, передние колеса должны не двигаться.
3) Одновременно с помощником проворачивайте задние колеса в сторону заднего хода, передние колеса должны провернуться на тот же градус что и задние.

Контроль системы межколесной блокировки

Тест осуществляется на подъемнике и при помощи 2х помошников.
1) Система блокировки работает за счет вакуума, запустите двигатель в течении 35-40 сек на холостом ходу, чтобы создать вакуум в вакуумном резервуаре, заглушите двигатель.
2) Один помошник садиться за руль.
3) Поднимите машину на 1м от пола.
4) Водитель включает зажигание (но не запускает двигатель), включает заднюю передачу и выжимает сцепление (что бы отключить КПП от двигателя).
5) Двое других одновременно начинают проворачивать задние колеса в разных направлениях, передние колеса тоже должны начать вращение в обоих направлениях.
6) Если вращения не происходит, проблема может быть электрической (проводка от датчика ЗХ на КПП до заднего дифференциала), пневматической (вакуумная система двигателя, клапаны ) и механическая (задний дифференциал).

Предостережения при буксировке и тесте торможения на барабанах.

При тесте на торможение (например при прохождении ТО ), необходимо предупредить специалиста по ТО о том что машина оснащена системой syncro, и тест на передних колесах происходит на заднем ходу, а задних колес на переднем ходу, либо с отсоедененным карданом.

Ну вот как то так, если есть что то дополнить или какие либо ошибки, сообщите пожалуйста!

--врш соединяется со своей синхрокпп. синхрокпп от 1.8 к нему не подойдет. и вообще, трансмиссия синхро от врш довольно сильно отличается от синхр 1.8.

— ваккумное включение блокировки заднего моста включается от концевика заднего хода в кпп, сигнал открывает вакуумный клапан, который втягивает что-то типа обгонной муфты, после чего синхра начинает синхрить при движении задним ходом. Вакуум берется из резервуара, соединенного через обратный клапан с впускным коллектором.

--по вопросу замены колес-- синхра не критична к разнице в ширине или рисунке протектора, она критична к внешнему диаметру колеса. надо, чтоб он был у колес передней и задней оси одинаковым.

— задняя балка у пассата и голфа одинакова только в плане геометрии креплений самой балки к кузову (места креплений через сайлентблоки расположены одинаково) все остальное-- разное.

От себя: Это все копи паст с г2 клаба, запостил инфу в блог для себя, чтобы потом не потерять, всем кому интересно было — на здоровье!

30 января 2011 Метки: syncro , quattro , audi , vw , volkswagen , vag , отличия quattro от syncro , g60 syncro , rallye , visco-муфта

Приветствую! Многие достаточно сильно заблуждаются считая, что 4motion это всегда муфта haldex, а quattro это всегда дифференциал torsen. Увы или к счастью это не так.

Skoda для обозначения своих полноприводных автомобилей использует символ "4х4", а компания Seat просто "4".

В основном в системе полного привода 4Motion применяется многодисковая фрикционная муфта Haldex. Муфта обеспечивает управляемую передачу крутящего момента (величина передаваемого крутящего момента определяется степенью замыкания муфты) от передней к задней оси автомобиля. Муфта Haldex встроена в картер дифференциала задней оси.

В настоящее время в системе полного привода 4Motion используется муфта Haldex четвертого поколения (автомобили Volkswagen Tiguan), которая имеет более простую конструкцию в сравнении с предшественниками. До этого устанавливались муфты первого и второго поколений (автомобили Volkswagen Golf IV, V – опционально, Volkswagen Transporter). Haldex поколения 1 и 2 - пассивная система полного привода. Замыкание фрикционов происходит только после того, как произошла пробуксовка переднего моста. Регулирующий клапан может снижать избыточное давление, но не может его создавать. Таким образом автомобиль будет переднеприводным до тех пор, пока передние колёса не проскользнут.

Устройство Haldex отличается высокой скоростью реагирования - передние колёса проворачиваются лишь на четверть оборота до того, как происходит подключение полного привода.

В нормальных дорожных условиях (движение с постоянной скоростью, нет пробуксовки) на ведомый (задний) мост передаётся 10% тяги (распределение 90/10). При блокировке фрикционов момент распределяется в пропорции 50/50. Работы муфты I-ого поколения породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.

Муфта Haldex имеет электронное управление, включающее входные датчики, блок управления и исполнительные устройства. Пакет фрикционных дисков представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков. Фрикционные диски имеют внутреннее зацепление со ступицей. Стальные диски имеют внешнее зацепление с барабаном. Количество дисков определяет величину передаваемого крутящего момента (больше дисков – больше момент). Диски сжимаются поршнями. Исполнительным устройством системы управления является клапан управления, регулирующий давление сжатия фрикционных дисков от 0 до 100% максимальной величины. Величина давления определяется положением клапана. Насос и аккумулятор давления обеспечивают поддержание давления масла в системе на уровне 3 МПа.
Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex, в котором можно выделить следующие характерные режимы:

При трогании с места и разгоне автомобиля клапан управления закрыт, диски муфты максимально сжаты. На задние колеса передается максимальный крутящий момент.

Если движение начинается с пробуксовкой обоих передних колес, клапан управления закрывается, фрикционные диски муфты сжимаются. Крутящий момент полностью передается на заднюю ось. При пробуксовке одного из передних колес в работу системы вначале включается электронная блокировка дифференциала.

При движении с постоянной скоростью клапан открывается, а диски сжимаются в зависимости от условий движения. На заднюю ось крутящий момент передается в определенных (незначительных) пределах.

Пробуксовка в движении автомобиля определяется на основании сигналов от блока управления системы ABS. При этом клапан открывается в зависимости от условий движения (какая ось и какие колеса буксуют).

При торможении клапан управления открыт, фрикционные диски муфты полностью разжаты. Крутящий момент на заднюю ось не передается.

Если вкратце то система с haldex этот постоянный передний привод с подключаемым задним, нотки управления переднеприводным автомобилем наиболее ярко выражены. Система требует постоянного обслуживания, а именно смены масла и фильтра раз в 30 000 км. Тогда система прослужит вам долго и верно.

Эта система используется на автомобилях VW Golf4/Bora, VW Golf5, Passat B6/B7 alltrack, VW Tiguan, VW Transporter, Skoda Octavia A4/A5, Scoda Octavia Scout, Scoda Yeti Seat Altea Freetrack, Audi A3, Audi TT и т.д. Важной особенностью также является то, что не было автомобилей с haldex и классическим автоматом, только МКПП (исключение VW Tiguan с бензиновым двигателем 2.0Т). Сейчас уже есть автомобили VAG с сиcтемой haldex и DSG. Отличительной чертой является поперечное расположение силового агрегата.

Единственным массовым легковым автомобилем VW который не использует систему haldex в системе полного привода остается VW Passat B5/B5+, ну и VW Phaeton тоже. Это связанно с тем, что автомобиль целиком и полностью копирует автомобиль Audi A4 в деталях и узлах. Отличительной особенностью системы quattro является продольное расположение двигателя и элементов трансмиссии, которое характерно для большинства автомобилей Audi.

В трансмиссии quattro может устанавливаться как механическая коробка передач, так и коробка-автомат. В этом автомобиле используется система quattro четвертого поколения, принудительная ручная блокировка заменена на EDL. Эта система используется на автомобилях Audi A4, A5, A6, A7, A8, R8, Q5, Q7, Allroad, VW Touareg.

Раздаточная коробка непосредственно присоединена к коробке передач. Конструктивно она включает межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент на переднюю и заднюю оси. Корпус дифференциала имеет механическое соединение с коробкой передач. Распределение крутящего момента на оси в зависимости от конструкции раздаточной коробки может осуществляться непосредственно через приводные валы или отдельную зубчатую передачу.

Конструкция дифференциала Торсен основана на червячных шестернях, вращающихся на различных осях. Каждая боковая шестерня является червячной шестерней с шлицевым соединением с выходными чашками. Внутри находится 2 или 3 набора планетарных червячных шестерен (называемых элементными шестернями), перпендикулярных к оси боковых шестерен. Каждый набор состоит из 2-х червячных шестерен, соединенных между собой посредством ведомых шестерен, и зацепленных с боковыми шестернями. Таким образом, две боковые шестерни соединены между собой посредством элементных червячных шестерен.

Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика. До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (мотор, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость. Система с Torsen используется на всех моделях Audi, за исключением моделей A3 и TT, и не требует никакого обслуживания, можно ездить и просто наслаждаться. У автомобилей с torsen более выражены повадки заднеприводного автомобиля, особенно в поворотах, это связано с тем, что задняя ось проходит меньшее расстояние чем передняя. Также существует проблема так называемого "вывешенного колеса". Как я написал выше, torsen может перераспределять момент на оси 75:25, но не может 0:100. Это означает, что при вывешенном одном колесе или целой оси вы не сможете тронуться с места без системы EDL/ABS т.к. момент на вывешенном колесе или оси будет равен 0 и соответственно на другую ось передастся такой же момент 0 умноженный на 3 (25:75), а умножение на ноль даёт нам ноль. Тут и вступает в помощь EDL/ABS и подтормаживает буксующее колесо, на нём появляется момент и передается при помощи torsen увеличенный в трое момент на другую ось.

Но не волнуйтесь, съехать с роликов или тронуться можно без электроники.
Если буксует задняя ось - поднимаем ручник и создаем момент который перебрасывается на переднюю ось. Если буксует передок - давим одновременно на газ и на тормоз, причем газ стараемся держать постоянно, а тормоз давим сильно и прерывисто, иначе не тронемся никогда

Много копий сломано в споре "что лучше Haldex или Torsen", тут как говорится все фломастеры на вкус и цвет разные. В любом случае удовольствие от езды на автомобиле с полным приводом вы получите)

В этой фразе - вся "боль" обладания уникальным автомобилем: если кузовщину или оптику можно встретить на любой "разборке", то практически все, что касается технической части, в 10-20 раз дороже, чем в обычных модификациях. Однако Юрия, владельца уникального полноприводного Volkswagen T3 Syncro , это не пугает. В свою любимицу он уже вложил достаточно много средств, а в будущем мечтает еще и довольно сильно ее "апгрейдить".

Этот необычный "тэчик" мы заприметили на первом этапе джип-триала в Заславле , где полноприводный бус довольно лихо гонял в секциях и по итогу, кстати, оказался чуть ли не в середине списка призеров. Мы тогда ошибочно предположили, что этот Syncro оснащен межколесными блокировками, однако при встрече Юрий лишь усмехнулся: "Блокируются у меня только дверные замки… А трансмиссия обычная, постоянный полный привод с вискомуфтой".

Хотя, "обычная" - слишком слабо сказано. Для 1985 года, когда появился первый серийный полноприводный T3 Syncro, такая конструкция была весьма смелой и передовой. У немногочисленных на то время полноприводных автомобилей трансмиссии были двух типов: либо парт-тайм с жестким подключением передней оси, либо постоянный полный привод, как на "Ниве", с принудительной блокировкой межосевого дифференциала. Но немцы решили, что такие схемы полного привода весьма специфичны, а в своем автомобиле они бы хотели иметь тип привода, не предполагающий никаких особенностей в управлении и эксплуатации. Именно поэтому и была выбрана такая необычная схема: задний привод с подключением "передка" посредством вязкостной муфты. Смело!

И, как показала дальнейшая эксплуатация, весьма надежно. Но спасибо за это многочисленные "фанаты" T3 Syncro говорят не концерну VW, а маленькой австрийской компании Steyr-Daimler-Puch. Помните наш недавний тест-драйв знаменитого вездехода Pinzgauer ? Так вот, разработкой полноприводного T3 Syncro занимались те же самые люди, именно австрийцам принадлежит патент на полноприводную трансмиссию с вязкостной муфтой вместо дифференциала.

Собственно говоря, первые "эскизы" будущего полноприводного микроавтобуса Volkswagen, разрабатывавшиеся еще в 70-х года прошлого века, были в большей степени Pinzgauer, нежели VW, - снаружи эти экспериментальные образцы отличались лишь кабиной от модели Т2. Однако адаптация полного привода под старую модель Т2 показалась экономически нецелесообразной, в серию такой автомобиль не пошел. Поэтому первым серийным "проходимцем" среди микроавтобусов VW стал представитель следующего поколения Т3 Syncro, запущенный в производство в 1985 году.

Конструктивно Syncro от обычного Т3 отличается не сильно: мотор лежит в заднем свесе, развернутый вперед коробкой передач. Задняя и передняя подвески независимые, только у Syncro задние амортизаторы и пружины мощнее, а передняя подвеска вообще выполнена на отдельном мощном подрамнике. И это решение, кстати, сильно облегчает жизнь тем, кто решается превратить свой обычный Т3 в полноприводный: если найти "донора", то все агрегаты относительно беспроблемно можно перенести на другой автомобиль.

Этот T3 изначально был полноприводным, так что возиться с переделками ходовой части Юрию не пришлось. Но он нашел себе другое занятие - решил превратить обычный Syncro в туристический кемпер! Для чего отыскал в интернете опционную крышу от компании Westfalia "всего" за $800. Внешне кажется, что это просто микроавтобус с подвышенной крышей, однако на самом деле это довольно вместительная палатка, где на ночевку могут спокойно разместиться два взрослых человека.

С той же целью - для выездов на природу "дикарем" - Юрий сделал в машине небольшую "кухоньку": холодильник, умывальник и маленькая плита из прицепа-дачи были собраны в компактный моноблок и нашли свое место в салоне Syncro. "Обед, конечно, не приготовишь без вытяжки… Но чайник вскипятить или даже яичницу сообразить вполне удобно, - рассказывает Юрий, - ну а холодильник в такие уик-энды вообще незаменим. У меня предусмотрено три варианта питания: от обычной сети 220 вольт, от автомобильного аккумулятора и на газу, как в прицепах-дачах".

Остальной салон, как видите, Юрий тоже привел в "порядок": кожа и ламинат на полу смотрятся очень уютно, по-домашнему.

Ходовая часть у этого Syncro полностью стандартная: "Я только колеса поставил агрессивнее, а в остальном пока ничего не трогал. Есть мечта купить трансмиссию с опционными блокировками переднего и заднего дифференциалов, но это очень редкая и дорогая вещь".

Пока же Юрий решил доработать моменты, которые откровенно раздражали его в VW T3: "У этой модели очень слабые моторы, поэтому одной из первых идей было поставить что-то мощнее. Многие устанавливают более современные моторы TDI, но мне хотелось чего-то еще более мощного. В итоге в интернете я нашел решение с двигателем Subaru, причем предлагался не просто мотор, а сразу весь пакет для переделки вместе с установкой. Вышло дороговато - больше полутора тысяч долларов, зато теперь недостатка мощности не ощущается".

Второй момент, который также категорически не нравился Юрию, - отсутствие гидроусилителя руля: "На обычных колесах еще ничего, а вот после замены шин на более широкие это стало серьезной проблемой, особенно на бездорожье. Решение снова нашлось в интернете, снова все делалось "под ключ": на рулевой вал установили электроусилитель от иномарки. И теперь я даже в грязи или песке могу легко вращать руль одним пальцем".

Кстати о песке! Надо же попробовать, что на самом деле может VW T3 Syncro в нелегких условиях песчаного карьера. На старт, внимание, марш…

Юрий смело направляет свой бус прямо через промоины. Снаружи кажется, что у машины слишком длинные свесы, однако каким-то чудом она спокойно ездит там, где раньше перемещались лишь лифтованные авто. Подъем, спуск, разгон, буксуем…

"Минус в том, что здесь нет понижающей передачи в прямом смысле этого слова, "раздатки" ведь тоже нет. Однако инженеры нашли решение - первая и задняя передачи очень "низкие", поэтому можно спокойно ездить даже по очень рыхлому песку, не "сжигая" сцепление".

Читайте также: