Как работает межосевой дифференциал на уаз

Обновлено: 07.01.2025

Межосевой дифференциал выполняет две функции: распределение крутящего момента двигателя между приводными валами передних и задних колес и погашение различия в скоростях вращения передних и задних колес.

Крутящий момент двигателя передается межосевому дифференциалу от ведомого (вторичного) вала трансмиссии, распределяясь затем между валом ведущей шестерни главной передачи (напрямую через конические шестерни) и карданном валом (через ведущую и ведомую шестерни раздаточного механизма).

При нормальном сцеплении передних и задних колес с дорожным покрытием, обеспеченным адекватным распределением крутящих моментов рабочая функция конических шестерен дифференциала ограничивается вязкостной муфтой.

В корпусе вязкостной муфты установлено несколько расположенных поочередно дисков (пластин) наружного и внутреннего зацепления. В герметично закрытую полость, образуемую корпусом и задней боковой шестерней дифференциала, залита воздушно-силиконовая масляная смесь.

Часть дисков муфты оборудована наружными шлицами, входящими в зацепление с корпусом межосевого дифференциала. На шлицы же дисков внутреннего зацепления посажена боковая шестерня.

Для разводки дисков наружного зацепления между ними устанавливаются специальные дистанционные кольца. Между дисками внутреннего зацепления такие кольца не предусмотрены, что обеспечивает определенную свободу их перемещения в осевом направлении.

Два выполненных в виде колец Х-образного сечения уплотнителя, предотвращают вытекание из муфты силиконового масла в случае повышения ее давления при большой разнице в скоростях вращения передних и задних колес.

При прямолинейном движении транспортного средства с постоянной скоростью по ровной дороге все колеса вращаются с одинаковой скоростью и межосевой дифференциал равномерно распределяет крутящий момент двигателя между передней и задней осями. Так как диски наружного и внутреннего зацепления вязкостной муфте остаются неподвижными друг относительно друга, момент сдвига между ними не возникает. Во время совершения поворотов при низких скоростях движения разница в скоростях вращения возникает не только между правыми и левыми, но также и между передними и задними колесами, - передние колеса вращаются быстрее задних. Задачей межосевого дифференциала является погашения данной разницы с целью обеспечения плавности движения и продления срока службы покрышек. Несмотря на незначительность разницы скоростей вращения колес в данных условиях, работа вязкостной муфты приводит к перераспределению крутящего момента двигателя в пользу задней оси.

УАЗ Патриот имеет 2 свободных межколесных дифференциала в переднем и заднем мостах. Поскольку полный привод у него подключаемый (part time), межосевого дифференциала, как на автомобилях с постоянным полным приводом (Нива, Grand Vitara, TLC, Prado, и т.п.), там нет. Подключение переднего моста будет аналогично включению блокировки межосевого дифференциала на автомобилях с постоянным полным приводом.
А как быть с межколесными дифференциалами? В комплектациях Патриот, оборудованных электронной системой курсовой стабилизации, реализована электронная имитация межколесных блокировок — это когда тормозная система по команде с блока управления подтормаживает буксующее колесо, заставляя дифференциал распределять мощность на колесо застрявшее. Такой метод реализации межколесных блокировок широко применяется на большинстве внедорожников и кроссоверов. Это гораздо менее затратно, чем внедрять механическую межколесную блокировку — на многих авто уже есть система курсовой стабилизации, и режим электронной имитации блокировок там реализуется программно, с использованием штатной тормозной системы. Плюс — нет дополнительной нагрузки на трансмиссию авто, как при использовании механических блокировок.

Режим работы электронных имитаций в зависимости от марки/модели авто может отличаться. Так, например, на Suzuki Grand Vitara электронные имитации и вообще система стабилизации работают практически идеально (из личного опыта). В сравнении с ним на Toyota LC Prado электроника работает несколько хуже. Может это сказывается больший вес авто, но скорее всего алгоритм их работы настроен не столь оптимально. Владельцы же Nissan Pathfinder I поколения отмечали, что там электронные имитации работают менее эффективно, чем на Prado.
УАЗ Патриот в "жирных" комплектациях оборудован электронной системой курсовой стабилизации BOSH, в которой алгоритм работы электронных имитаций межколесных блокировок настроен просто отлично. Штатной электроники на Патриоте (особенно в сочетании с хорошей резиной) вполне достаточно для преодоления бездорожья уровня выше среднего.
Но электронные имитации межколесных блокировок имеют и свои недостатки. Минусами являются повышенный износ тормозных колодок и потери мощности при подтормаживании буксующих колес. Для преодоления отдельных участков жесткого бездорожья электронных имитаций может не хватить. Необходим хотя бы один межколесный дифференциал с механической блокировкой. Они бывают следующих видов:

1) Дифференциал с принудительной блокировкой (с пневмо- или электроприводом).
2) Дифференциал самоблокирующийся: кулачковый (как на БТР); винтовой, он же червячный (например VAL Racing); шариковый (ДАК); повышенного трения (LSD).
3) Дифференциал саморазблокирующийся (Lokka, Lock Right, Блокка) — так называемые обгонные муфты. В нормальном состоянии заблокирована, при разнице угловых скоростей (при прохождении поворотов) разблокируется.

Какая блокировка лучше? Преимущества и недостатки разных видов механических блокировок — та ещё тема для холивара. Скажу только, что для себя выбрал принудительные блокировки.
Электрическая блокировка EATON в заднем мосту стояла опционально с завода, за которую я доплачивал 38000 руб. Точно такая же блокировка EATON как родная встает в передний мост, что и было сделано. Надо сказать, что EATON в передний мост докупался отдельно (не у дилера) и обошелся в 48000 руб. Отсюда вывод — если необходима задняя блокировка, выгоднее ее брать как опцию вместе с машиной.

Электрическая блокировка EATON с контроллером автоотключения (с комплектом подключения) 3163-00-2403011-20

Зачем мне передняя блокировка? Когда активируется штатная задняя блокировка, электронные имитации межколесных блокировок отключаются. И получаем жестко блокированный зад и свободный перед. А порой хочется быть уверенным, что и перед тоже может быть блокирован.

Один нюанс — штатная блокировка EATON в заднем мосту штатно подключена через ЭБУ. Включается она только на пониженной, и отключается при наборе скорости выше 7 км/ч. Зачем так сделано — вероятно чтобы исключить поломку полуосей неопытными водителями. Понятно, что с такой скоростью ни о каком преодолении препятствий ходом с включенной блокировкой и речи нет.

Блокировку EATON в переднем мосту мы подключили также через ЭБУ последовательно к задней. Сначала была мысль вывести ее на отдельную кнопку, но потом я подумал, что есть риск нечаянного ее включения, а индикации на приборке нет. Надобность включать отдельно только переднюю блокировку — для меня пока затея сомнительная. Это большая нагрузка на привода, и чтобы их не порвать (особенно на травленых МТ, когда сцепление с поверхностью максимальное), надо очень аккуратно работать рулем и газом. А я пока только привыкаю к этой машине. Поэтому сейчас чтобы включить переднюю блокировку, включаем пониженную, потом активируем заднюю блокировку, а уже потом, если очень надо — переднюю.
Оставалось увеличить порог отключения обоих блокировок, т.к. 7 км/ч это не дело. Когда прошивался под Евро-2, попросил, чтобы в ЭБУ скорректировали раздел, отвечающий за отключение блокировки. В результате прошивкой подняли порог отключения блокировок до 20 км/ч, что на мой взгляд достаточно.
Кнопку включения передней блокировки вывели отдельно на бардачок. Была мысль встроить ее в блок управления режимами РК рядом с кнопкой задней блокировки, там как раз есть одно свободное место. Но для этого надо было перепаивать этот блок, поэтому сделали как проще — такой вариант мне тоже нравится.

Нужны ли вообще блокировки? На моем Джимнике нет ни одной блокировки, но он показывает чудеса проходимости — малый вес и короткая узкая база решают. По некоторым поверхностям вообще лучше двигаться на свободных дифференциалах с пробуксовкой. Задействовать принудительные блоки надо с осторожностью, чтобы не усугубить положение и не зарыться по мосты. В остальных случаях хватает электронных имитаций. Ну а кто-то не признает даже электронные имитации, считая, что электроника крадет мощность на колесе и мешает проходить препятствия ходом. Тема неоднозначная и такая же холиварная, как хабы ))

P.S. Принудительные блоки испытаны на нескольких покатушках. Применяю редко, но метко — кратковременно, и только на тех участках, которые надо брать ходом, не крутя рулем. Задействую обе блоки сразу, и заранее травлю МТ шины. Результат — прёт, как танк, вспахивая межколейку редукторами аки плугом.
Какой для себя сделал вывод: принудительные блоки — вещь полезная, но не обязательная. А так, если бы не было блоков, ехал бы на имитациях в режиме OFF ROAD — электроника тоже здорово везет. Ну в крайнем случае размотал бы лебедку.

Кто-нибудь слышал про возможность установки сабжового зверя на Патриот?
1. Можно ли вкрячить левую раздатку в которой дифференциал уже присутствует?
2. Можно ли вкрячить в существующую раздатку?

Примечание: речь идет не о БЛОКИРОВКЕ, а именно о дифференциале, потому что, насколько я понимаю, его в данной раздатке просто нет, откуда и выливается требование о не использовании переднего моста по "сухим и ровным дорогам".

Повторю бармалея но все равно скажу. А ЗАЧЕМ??

Алиментарно, чел просто хочет смастерить Аля ниву как было реализовано на старой.

. чтобы наслаждаться достоинствами полного привода, скажем, зимой, когда дороги ровные и почти сухие местами, и при этом раздатку не ломать. Так сказать, получить all time 4WD.

ЗЫ: во, Анатолий за меня уже ответил!

Краем уха слышал про установку раздатки с ГАЗели .

И что возни тма оказалось много .

Если ставить межосевой дифференциал, то он должен обязательно сочетаться с возможностью его жесткой механической блокировки. Иначе получится паркетник, а не УАЗ. Насчет технической возможности точно не скажу, но подобных прецедентов по моему еще не было.

УАЗ 39041 ТРЭКОЛ

В трансмиссии заменили УАЗовскую раздатку, на раздатку от полноприводных автомобилей "Газель". Это позволило наделить автомобиль постоянным полным приводом с возможностью блокировки межосевого дифференциала.

А какой? Получить full-time? Зачем? Если и есть смысл заморачиваться, то только строить аналог суперселекта. Пусть несинхронизированный даже. Иначе - овчинка не стоит выделки. 80-90% времени полный привод не нужен. 10-15% нужен межосевой диффер (заснеженные или с шугой асфальтовые дороги), остальное проходится только на блокированной раздатке. Спросите владельцев суперселекта.
Не стоит забывать что ТРЭКОЛ предназначен ТОЛЬКО для бездорожья (90%-10%). Обычный УАЗка должен и летом по дорогам ездить. Зачем вертеть лишние железяки? И не стоит УАЗ сравнивать с Субару импреза WRC. или Мицу Лансер

. 10-15% нужен межосевой диффер

Ну это от региона сильно зависит , от состояния дорог .
Кто где ездит . И по грунтовкам после дождей , и по укатанному снегу .
да и 10 -15 это немало .

Я бы предпочёл full-time , даже с учётом его минусов .

Итак, покупается Паджера. :)

а еще УАЗ и на обоих мафынах меняем коробки и раздатки интересно получится Паджера с коробкой Армазат.))))))))))))

Напрасно наезжаете на парня. Проблема актуальная. Наш "полный" привод на скользкой дороге может запросто приподнести неприятный сюрприз. А в России зима и по полгода бывает кое-где.

Но, думаю решение простым не будет, хотя очень хотелось бы получить такой девайс.

ИМХО, завод навряд ли заморочится. Только если газелевскую раздатку втыкать или еще от какого иноджипа.

Да понимаю я все прекрасно! Завод покрасить толком не хочет. А мы про раздатку.

У нас все исполнители демотивированы напрочь, от СССР мы тут недалеко ушли:(

Я честно говоря от машины хотел бы дизель и постоянный полный привод, за это многое бы простил, а тут тема за живое зацепила.

. хотел бы дизель и постоянный полный привод, за это многое бы простил, а тут тема за живое зацепила.
А чего проще? Поставить дизель и трансмиссию от того-же паджеры? или ниссана? или еще чего-то похожего с фулл-таймом. Под такое дело можно и автомат поставить.

хреновина. при таких моторах пполный привод не нужен. на ниве его сделали только для обеспечения ресурса редукторов от копейки, чтоб новый мост не делать и снизить себестоимость. тем более на патриоте с длинной базой.

А чего проще? Поставить дизель и трансмиссию от того-же паджеры? или ниссана? или еще чего-то похожего с фулл-таймом. Под такое дело можно и автомат поставить.

И на круг скока выйдет по стоимости? Мож, сразу паджеро? Или крузер?
Я не ерничаю, действительно хотелось бы выяснить

А если двигатель будет с большим моментом? Сейчас 300Нм и больше не редкость. Да и повышенный ресурс мостов не помешает.

ИМХО главное преимущество пПривода - устойчивость на скользкой дороге. К тому же, если тяжелый прицеп тянуть, тоже плюс большой.

И на круг скока выйдет по стоимости? Мож, сразу паджеро? Или крузер?
Я не ерничаю, действительно хотелось бы выяснить
Я отказался от б/у дизеля, потому как контрактный - по мне дорого (~ $3000) А то, что есть в москве - в неизвестном состоянии и продается в полуразобранном виде. В итоге вместе с трансмиссией должно обойтись примерно в стоимость самого козла - 5 килобаксов или около

Я отказался от б/у дизеля, потому как контрактный - по мне дорого (~ $3000) А то, что есть в москве - в неизвестном состоянии и продается в полуразобранном виде. В итоге вместе с трансмиссией должно обойтись примерно в стоимость самого козла - 5 килобаксов или около

Ежели Патриот доделывать, то мож и не так много.
Но ето только расходные материалы, а еще работа грамотная и вдумчивая, согласования и т.д. к тому же результат не гарантирован.

ИМХО, как эксперимент, годится. А для машины на каждый день:roll:

Классная подпись, кстати.

Не важно, что доделывать. рама. Скорее даже дороже, потому как надо облагораживать место, где кочерга воткнется в салон
А почему результат не гарантирован? Если Дефендер или кто еще там фуллтайм ездил, то почему Патрик с его агрегатами не станет ездить?

Если с новыми, согласен. И то слышал о косяках лендроверовских дизелей. А если б/у, тут можно всего что угодно ожидать. Вот.

ИМХО не уложимся в 5 к$.

А почему результат не гарантирован? Если Дефендер или кто еще там фуллтайм ездил, то почему Патрик с его агрегатами не станет ездить?

А вот для спецмашин, Лендровер, говорят, по сю пору парт-тайм лепит.

в каком то журнале внедорожном читал , то ли "КЛУБ 4х4" или "полный привод 4х4", там описывался тюнинх уазика , по моему БАРСА или хантера, так вот, сделали такую тему, поставили полный привод , вдобавок еще и автомат. про движок не повню..

вот я думаю если мона на козлик присобачить качественно, то и на патрик тоже получится, тем более в мире тюнинга все можно!)). cool:

ИМХО не уложимся в 5 к$.
Не только же Деф с фуллтаймом, есть же еще машинки, ипонские, например, да и Гелик тот же. Вариантов масса. А в какую сумму укладываться - скупой платит. экономику можно и посчитать.

Про движок тоже не помню, а вот цена переделки как-то в памяти крутится: что-то порядка 25-30 килобаксов. Правда, там и салон меняли. Да и вообще, по-моему, машину полностью перетряхнули - заказ же от каких-то "фирмачей" был.

ПОнимаю что мой пост офф, ну давайте не будем загромождать форум одними и теми же вопросами.
Помнится с 2004 в той или инной интерпритации этот вопрос возникает и очень жарко обсуждается.

Поддерживаю. Все равно ничего путного скорее всего не придумаем. Либо херня получится, либо дорого неоправдано.
А завод в этом направлении сулит все-таки чего-нить, никто не слышал?
А зачем заводу заморачиваться? Парт-тайм имеет полное право на существование. Выводить Патрика на уровень Паджеро? Тогда и стоить будет столько-же. И ездить так же.

да проще всего от Газели! как максимум только с одним карданом траблы будут. а остальное .

А у Газели вроде бы верхний ряд с отношением 1,2?

А зачем заводу заморачиваться? Парт-тайм имеет полное право на существование. Выводить Патрика на уровень Паджеро? Тогда и стоить будет столько-же. И ездить так же.

Действительно, зачем запариваться?! Ну их на хер этих клиетов, мороки от них! Это не так, то не эдак! А че сломается, еще и гарантию предоставь!

Это я так, от избытка чувств. Вообще-то они молодцы.
У меня 31514 98 г.в., сравнил тут надысь с Хантером новым. Конечно, не небо и земля, но разрыв огромный. Приятно осознавать, что о тебе не забыли, а не только денежными потоками рулят.

Знаешь, вот жаль, что от завода не видно никого с комментариями.
Вот, например, как только в форуме о лебедке СПРУТ разговор заходит, сразу от УАРЗа человек включается, по десять раз объясняет одно и то же, короче следит за ситуацией. Хотелось бы и от УАЗа подобного.
Или можь я не знаю чего и нам отвечають где-то.

ВАРИАНТЫ БЛОКИРОВОК ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ УАЗ. БЛОККА ОТ ИЖ-ТЕХНО.

Установка больших (а лучше — очень больших) колес данную проблему до конца не решает, поэтому многие УАЗоводы устанавливают межколесные блокировки.Блокирование моста заметно повысит проходимость УАЗ, а блокировать можно передний, задний мосты или оба сразу.

Блокировать дифференциал на УАЗ можно жёстким способом (принудительная блокировка) или используя дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся дифференциалы). Выбор блокировок в наше время весьма обширный. Каждый водитель УАЗа сможет себе подобрать подходящую блокировку, ориентируясь на цену, принцип действия или на качество.

Одни ставят винтовую блокировку от VAL-RACING с преднатягом и, в целом, бывают довольны, однако признают, что со временем она ослабевает и становится свободным дифференциалом.

Муфта такой блокировки связывает полуоси с заданным значением преднатяга. При повышении усилия на трансмиссию (в жёстких условиях), полуоси проворачиваются, и устройство работает подобно обычной винтовой блокировке. Стоимость такой блокировки составляет около 280 долларов США.

Действительно, Блок-Спорт сделаны из отличного крепкого металла, полуоси почти вдвое толще стандартных, в тот же комплект обычно включают монолитную усиленную крестовину дифференциала, усиленные "грибки" если речь идет о редукторных мостах. В общем, получается дорого и надежно. Но, усилив слабое звено автомобиль с Блок-Спортом так или иначе получит другое слабое звено, которое в любом случае будет под ударом и рано или поздно порвется. Например, выделяют, что после установки усиленных комплектующих от блок-спорт в военные мосты, начинает рваться главная пара.

У Блок-Спорта есть и не довольные потребители, у которых блокировка ломается. Завод меняет по гарантии свои изделия, но тут есть определенная процедура, которая, как минимум, отнимет очень много времени. Вообще, если говорить о времени, то это самый большой минус Блок-Спорта - ждать заказ некоторым приходится по полгода, такая фишка у этой конторы, ничего не поделаешь.

С первым минусом за лидерство поспорит еще и цена полного комплекта. Цена блокировки Блок-Спорт в задний редукторный мост начинается с 27500 рублей и растет в зависимости от укомплектованности моста усиленными деталями. Усиленная полуось, к примеру, стоит 9500 рублей. Гражданская передняя усиленная блокировка под гранаты импортного производства 57000 рублей. При компановке двух редукторных мостов по комплектации "полный фарш" можно легко вылезти за 150000 рублей. Стоит немного добавить и можно купить мосты от Volvo Laplander.

Еще одним минусом блокировки Блок-Спорт является тросиковый привод. Трос закисает очень быстро и в один прекрасный момент вы не сможете включить блокировку. Производители своеобразно улучшили данный узел электронным включением, но эта электроника манипулирует все тем же тросиком. Палец, включающий блокировку, сделан из жидкого металла, некоторые отдают токарям, чтобы переточили такой же, но из более качественного металла.

Не будем подробно останавливаться на принудительной блокировке с электрическим включением от Симбат, так как, если верить отзывам пользователей, это довольно неоднозначный продукт: люди пишут, что во время эксплуатации муфта лопнула на три части и что проблемы могут возникнуть, если ехать на автомобиле в раскачку.

По поводу автоматического дифференциала Красикова существует очень много, как позитивных, так и ярко негативных отзывов. Кто-то пишет, что УАЗ с таким дифференциалом способен в болоте обогнать даже трактор. А кто-то отзывается крайне негативно (большое количество брака, неадекватная работа). Но дифференциал Красикова действительно работает, хотя и непродолжительное время.

Этот дифференциал имеет планетарное строение, в котором в роли саттелитов используются шариковые цепочки. В нормальных условиях эти цепочки свободно перемещаются по каналам и поровну распределяют крутящий момент между колёсами. Но в условиях разного сопротивления колёс цепочки запираются, и дифференциал блокируется. Дифференциал Красикова реагирует не на разницу скоростей колёс, а на разницу нагрузки на ведущих колёсах и мощности двигателя. Стоимость автоматического дифференциала Красикова составляет около 360 долларов США, а спорт версии – 400 долларов США.

Рассмотрим подробнее продукт компании ИЖ-ТЕХНО - блокировку Блокка для автомобилей УАЗ, которая заслужила расположение пользователей благодаря своей доступной стоимости, простоте и надежности срабатывания.

Блокка по своей конструкции относится к типу Локка (Локрайт). Семейство блокировок данного типа хорошо известно во всем мире.

Отличительные особенности:

значительное улучшение тягового усилия;

превосходит возможности дифференциалов с ограниченным проскальзыванием;

повышенная проходимость как на бездорожье, так и на городских дорогах;

автоматическая блокировка / разблокировка;

не требует внешнего контроля;

помогает предотвратить поломку оси;

совместима с широким спектром транспортных средств;

подходит для передней и задней осей;

не требует технического обслуживания при корректной установке.

Блокировку дифференциала Блокка можно использовать для любых модификаций автомобиля УАЗ. Она может быть установлена в гражданские (колхозные) мосты, мосты типа Спайсер, а также редукторные (военные) мосты.

Блокировка автоматическая (мост "Гибридный", "Спайсер", "Тимкен") БЛОККА "ИЖ-ТЕХНО" (артикул U-AX-BL-SC):

Блокировка автоматическая (мост "Военный") БЛОККА "ИЖ-ТЕХНО" (артикул U-AX-BL-PC):

Комплектация блокировки:

Полуосевая муфта — 2 шт.

Распорная муфта — 2 шт.

Дистанционное кольцо — 2 шт.

Крестовина — 1 шт.

Пружины малые — 4 шт.

Пружины большие — 4 шт.

Для абсолютной надежности все блокировки Блокка тм комплектуются монолитной крестовиной.

Функциональные особенности работы блокировки Блокка

Принцип действия

Блокка состоит из двух симметричных обгонных зубчатых муфт. Каждая включает в себя ведущий элемент (распорная муфта) и ведомый элемент (полуосевая муфта). Обе муфты передают крутящий момент от оси сателлитов или крестовины к полуосям. Каждая распорная муфта имеет пазы с одной стороны, куда устанавливается крестовина или ось сателлитов, и зубцы с противоположной стороны. Распорные муфты попарно соединены со своими полуосевыми муфтами, образуя 100% блокируемое соединение. Полуосевые муфты в свою очередь установлены на полуось, которая приводит колёса в движение.

Когда автомобиль едет по прямой, оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, и обе муфты полностью сцеплены (заблокированы). Когда автомобиль заходит в поворот, внешнее колесо начинает вращаться быстрее внутреннего. Муфты со стороны обгоняющего колеса, реагируют на эту разницу в скоростях и позволяют полуосевой муфте выйти из зацепления с распорной муфтой, чтобы обеспечить свободное вращение колеса. Таким образом при повороте одно колесо вращается быстрее и момент передаётся более медленному (внутреннему) колесу. Как только автомобиль выравнивается, колёса опять вращаются на одной скорости, и внешняя муфта вновь сцепляется. Это дифференцирующее действие возникает автоматически при повороте направо и налево в обоих направлениях движения – и вперёд, и задним ходом.

Характеристики

1. Конструкция блокировки предельно проста. Блокка представляет автоматический 100% блокирующийся дифференциал, состоящий из набора муфт. В ней нет деталей, подверженных износу и поломкам: тарельчатых шайб, пакетов фрикционых или конусных шестерней. Блокка заменяет собой множество деталей, входящих в стандартный корпус дифференциала.

2. Готова к установке. При установке Блокки вам понадобятся из стандартных запчастей: подшипники, корпус дифференциала – и никаких дополнительно изготовленных дорогостоящих деталей.

3. Высокое качество и надежность. Распорные и полуосевые муфты выполнены из высококачественной легированной углеродистой стали и термообработаны для обеспечения прочности и износостойкости.

4. Не требовательна к смазке. Вместо специальной смазки для дифференциалов повышенного трения, для данного устройства используется стандартное трансмиссионное масло.

5. Простота установки. Её без труда способен установить любой, кто имеет минимальные навыки автослесаря. ВАЖНО: При установке следует быть предельно аккуратными и не нарушать регулировки главной пары.

6. Не оказывает влияния на степень износа шин. При соблюдении рекомендаций, приведенных в инструкции по установке и руководстве по эксплуатации, Блокка не оказывает влияние на степень износа шин.

7. 100% блокировка. Блокка обеспечивает максимально высокое сцепление в условиях бездорожья. Никакой другой тип дифференциала, за исключением принудительно блокируемого, не сравнится с ней в обеспечении возможности передавать до 100% мощности двигателя к одному из колёс в ситуации, когда другое колесо не касается поверхности

Функциональные характеристики автомобиля с блокировкой

Когда вы начнёте использовать автомобиль с установленной Блоккой, вы обратите внимание, что она практически не ощущается. При правильной эксплуатации блокировка работает практически без шумов и рывков. При езде по городу с приводом только на заднюю ось ваш автомобиль будет вести себя практически так же, как вёл себя до установки Блокки.

Блокка, установленная в заднем мосту автомобиля, обеспечит существенно большее сцепление, чем когда-либо, поскольку она предотвращает пробуксовку колеса, за исключением тех случаев, когда буксуют оба колеса. Когда одно из колёс начинает пробуксовывать, Блокка незамедлительно перераспределяет момент на то колесо, которое имеет лучшее сцепление с поверхностью, чтобы сохранить автомобиль в движении и не дать ему застрять.

Полезная нагрузка. Блокка повышает тяговую способность автомобиля, но не увеличивает его полезной нагрузки или грузоподъемности.

Влияние Блокки, установленной в переднем мосту, на рулевое управление на бездорожье едва заметно. Также она будет едва заметна в случае с приводом на одну ось на обычной дороге, даже когда подключены передние муфты свободного хода (хабы). Однако автомобиль может проявить тенденцию к недостаточной поворачиваемости, если он находится в режиме полного привода, когда полный привод вовсе не требуется, например, на грунтовой дороге. И даже в этих условиях автомобиль с двумя установленными блокировками Блокка демонстрирует, что вобрал в себя лучшее из двух типов привода – он обладает максимальным сцеплением на полном приводе и информативным рулевым управлением в режиме заднего привода.

Эксплуатация автомобиля

Управление дросселем (педалью газа). При движении момент передается к одному колесу или обоим, в зависимости от того, двигается автомобиль прямолинейно, или совершает поворот. Из-за таких постоянных небольших поворотов или малейших отличий в диаметре шин, периодически то одна, то другая сторона начинает разблокироваться. При изменении нажатия педали (увеличении или уменьшении нажатия педали газа) или переключении передач можно заметить кратковременное легкое смещение задней части автомобиля в сторону. Оно возникает потому, что ускорение и снижение скорости сначала будут передаваться только на одно колесо, а не к обоим, до тех пор, пока момент не распределится равномерно.

При газе в повороте и последующем сбросе газа момент передаётся от внутреннего (ведущего) колеса к внешнему (замедляющемуся) колесу. Эта передача момента может изменить направление движения автомобиля; выполняя поворот на скользких поверхностях, делайте это плавно и без резких движений.

ВАЖНО: Если в повороте резко добавить газа, автомобиль будет стремиться двигаться прямолинейно, поскольку изначально внутреннее колесо – единственное, к которому передаётся момент (внешнее колесо во время поворота свободно вращается).

При снижении скорости в условиях скользкой дороги, для замедления пользуйтесь двигателем (торможение двигателем), а не тормозами. На склонах не давайте автомобилю уходить в сторону. При парковке не забывайте о стояночном тормозе.

Шум при работе блокировки Блокки

Во время эксплуатации Блокки были отмечены несколько шумовых эффектов:

1. Щелчки. Блокка высвобождает внешнее колесо при повороте. Это означает, что его ведомый элемент (полуосевая муфта) вращается быстрее, чем его ведущий элемент, так что проходящие друг между другом зубцы издают равномерные щелчки, которые иногда можно услышать при повороте. Отрицательная температура воздуха и/или густое масло уменьшат этот шум. Это щёлканье абсолютно нормально и говорит лишь о том, что все работает должным образом.

2. Лязг. Для обеспечения корректного функционирования в Блокке заложен некоторый свободный ход крестовины (оси сателлитов) в пазах, который увеличивает люфт трансмиссии в целом. Этот свободный ход может вызвать лязг в карданной передаче при нажатии и отпускании педали газа, что является абсолютно нормальным.

Блокка рассчитана на эксплуатацию с любой смазкой для использования с шестернями дифференциалов, согласно рекомендациям завода-изготовителя для ваших климатических условий.

Блокка работает при любой температуре. Однако если автомобиль всю ночь простоял в сугробе, редукторное масло может загустеть, и это приведёт к тому, что детали будут двигаться медленнее обычного. Рекомендуем в этом случае начинать движение аккуратно, пока не прогреется трансмиссия.

В конструкцию Блокки заложен люфт, он является определяющим для правильной и адекватной работы блокировки и прямо влияющим на ее ресурс. Для того чтобы Блокка включилась в работу, ей нужно примерно 25 градусов (для прямых мостов, для мостов с бортовой передачей данный параметр может быть увеличен до 45 градусов) свободного вращения карданного вала. При этом происходит небольшая задержка при увеличении или снижении усилия, применяемого к педали газа. Такая задержка не означает наличия сборочного дефекта или проблемы с ведущими шестернями и является совершенно нормальной.

ПОДРОБНАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ БЛОККИ В ОРИГИНАЛЬНЫЙ (ЗАВОДСКОЙ) КОРПУС ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПРИЛАГАЕТСЯ.

Читайте также: