Как работает двигатель ваз

Обновлено: 09.01.2025

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя

Устройство блока цилиндров двигателя ВАЗ-2111 идентичен блоку 21083. Отлит он из чугуна, диаметр цилиндров составляет 82 мм, в случае замены поршневой группы его можно увеличить на:

• 0,4 при первом ремонте;
• 0,8 при втором.

Коленвал

Коленчатый вал размещается внизу блока и вращается на пяти коренных подшипниках, имеющих съемные крышки, крепление которых к блоку осуществляется болтами. Крышки невзаимозаменяемы и маркируются рисками на внешней стороне. Средняя опора коренного подшипника имеет гнезда, в которые устанавливаются опорные полукольца, исключающие осевое смещение коленвала. Переднее полукольцо изготавливается из сплава стали и алюминия, заднее – из металлокерамики. При появлении люфта коленчатого вала полукольца подлежат замене.

Вкладыши подшипников – опорных и шатунных – тонкостенные, выполнены из сталеалюминиевого сплава. На внутренней стороне всех верхних коренных вкладышей, за исключением вкладыша третьей опоры, имеются канавки.

Устройство кривошипа (коленвала двигателя) следующее: он чугунный, имеет четыре шатунных и пять коренных шеек. Заодно с валом отлиты восемь противовесов. Внутри вала просверлены каналы, закрытые заглушками и имеющие двойное назначение:

1. по ним подается масло у шатунным шейкам от коренных;
2. они очищают масло, поскольку центробежной силой к заглушкам отбрасываются все механические примеси, не задержанные фильтром.

Последнее обстоятельство необходимо учитывать при капремонте двигателя, и при снятии коленвала, а особенно при балансировке нужно прочищать каналы от накопившихся отложений. Заглушки после прочистки заменяются на новые.

К передней части коленвала крепится шкив привода распредвала, а к нему – приводной шкив генератора, который работает еще и как демпфирующее устройство, благодаря упругому элементу между внешней и внутренней частями шкива. К заднему концу при помощи шести болтов крепится чугунный маховик. У него имеется зубчатый венец, предназначенный для запуска мотора при помощи стартера. Помимо этого, на его поверхности есть конусная лунка-метка, предназначенная для определения ВМТ после того, как двигатель собран.

Поршневая группа

Шатуны изготавливаются из стали, имеют двухтавровое сечение. Крышки обрабатываются вместе с шатунами, и потому не являются взаимозаменяемыми. На них и на шатунах штампуется номер цилиндра.

Поршневые пальцы представляют собой стальные трубки. Они свободно плавают в бобышках поршней, в которых фиксируются при помощи стопорных колец.

Устройство поршней: поршни выполнены из алюминиевого сплава, имеют три канавки в верхней части под поршневые кольца. Комплект колец для каждого поршня состоит из двух компрессионных и одного маслосъемного. Компрессионные кольца не позволяют газам попасть в картер двигателя, а маслосъемное удаляет масло со стенок цилиндра и отводит его к бобышкам для смазывания поршневого пальца.

Немного ниже располагаются отверстия для поршневого пальца (бобышки). В днище поршня имеется выточка, предназначенная для предотвращения загиба клапанов в случае обрыва приводного ремня ГРМ. У ВАЗ-2109 с объемом двигателя 1,3 литра оно плоское, поэтому обрыв ремня неизбежно приводил к выходу из строя всей поршневой группы и механизма газораспределения, и как следствие, к дорогостоящему ремонту.

Устройство головки блока и ГРМ

Головка блока (ГБЦ) у всех переднеприводных авто семейства ВАЗ, будь то 2109, 2110 или 2114 одна, общая для всех цилиндров. Они монтируется к блоку при помощи десяти винтов. При монтаже под нее подкладывается металлическая прокладка. Данная прокладка предназначена для одноразового применения, и повторно ее использовать нельзя. В верхней части ГБЦ имеется пять опор распредвала.

Распределительный вал двигателя автомобиля ВАЗ-2109, имеет индекс 21083. На некоторые двигатели устанавливаются валы 2110 или 2111, их устройство несколько отличается от 21083, что позволяет получить прирост мощности мотора. Отливается вал из чугуна, на нем расположены пять опор и восемь кулачков, открывающих клапаны. В действие он приводится с помощью зубчатого ремня от шкива коленвала. Правильно установить валы относительно друг друга можно при помощи установочного выступа на задней крышке ремня ГРМ и меток на приводных шестернях и маховике.

В ГБЦ запрессованы седла, а та же направляющие втулки клапанов. На внутренней стороне втулок имеются канавки для подвода смазки, сверху втулки закрываются маслоотражательными колпачками.

Клапаны изготавливаются из стали, причем головка впускного – из жаропрочной. Монтируются они наклонно в один ряд. Впускной клапан большего диаметра чем выпускной. Зазоры между клапанами и кулачками распредвала регулируются при помощи регулировочных шайб, обладающих повышенной износостойкостью.

Толкатели представляют собой металлические стаканчики, движущиеся в отверстиях ГБЦ. Для улучшения износоустойчивости поверхность, соприкасающаяся с торцами стержней клапанов, цементируется.

Смазывание деталей

Устройство смазки двигателя автомобиля ВАЗ-2109 (2110) комбинированное. К коренным и шатунным подшипникам, а также к опорам распредвала масло подается под давлением, цилиндры, поршни, пальцы и кольца, кулачки распредвала и толкатели смазываются разбрызгиванием, ко всем остальным сопряженным деталям смазка подается самотеком.

Спереди блока установлен масляный насос шестеренчатого типа с перепускным клапаном. Маслоприемник монтируется при помощи болтов на крышку второго коренного подшипника и корпус насоса. Маслофильтр неразборный, имеет перепускной и противодренажный клапаны. Подробно устройство системы смазки и других систем двигателя рассмотрено в отдельных статьях.

Вентиляция картера производится принудительно, газы отводятся через маслоотделитель.

Дорогие друзья, всем доброго вечера! Буквально полчаса назад я наткнулся на весьма любопытную статью под названием "Как устроен двигатель ВАЗ 1,8: английские технологии и русское упорство" онлайн-журнала "Колеса.ру" и решил показать её Вам. Думаю для многих поклонников ВАЗовской продукции и просто людям, интересующимся нашим автопромом, она будет весьма интересна:

Оригинал можете почитать по ссылочке.

Мы беседовали с руководителем проекта Владимиром Евграфовичем Золотухиным и начальником отдела испытания силового агрегата Евгением Петровичем Байбориным, и весь их рассказ мы разделили на несколько тематических блоков.

В августе следующего 2009 года в Тольятти собрали первые моторы и отправили англичанам на испытания. В конце 2009 года были подтверждены все проектные показатели и начался процесс доводки. История у двигателя получилась непростая – много раз проект в силу тех или иных причин останавливался и запускался вновь. Но в феврале 2016 года стартовало его серийное производство.

В действительности потребителю нужно, чтобы двигатель был мощным, но при этом расходовал мало топлива и был недорогим. Это, как мы понимаем, во многом противоречивые требования. Дать мощность – один набор решений. Чтобы при этом остался приемлемым расход топлива – второй набор. А чтобы двигатель по стоимости не ушёл в премиальный сегмент – третий набор. Всё это компромиссы, и зачастую нелёгкие.

Так как же повысить энерговооружённость атмосферного мотора? Нет-нет, мы сейчас не о чип-тюнинге – оставим его гаражным умельцам. Один из наиболее распространённых приёмов, применяемых в тюнинге двигателей – увеличение рабочего объёма за счёт хода поршня. Ранее на ВАЗе уже использовали этот приём, пошли этим путём и в этот раз – на замену коленвалу, обеспечивающему ход поршня в 75,6 мм, был разработан тот, что давал 84 мм. Казалось бы, простейший приём, чисто геометрический элемент форсирования, заключающийся в том, чтобы позволить двигателю потреблять больше воздуха.

Но реальность не укладывается в чистую геометрию – потреблению воздуха сопротивляются газовые каналы, клапаны, их сопряжения с сёдлами… Чтобы двигатель мог эффективно засасывать в себя возросшие объёмы воздуха, и понадобились услуги Ricardo, владеющей мощными программными средствами расчёта характеристик двигателя в динамике.

В результате их расчётов двигатель хоть и остался похож на базовый, поменялся значительно – из-за нового модуля впуска, иных газовых каналов, увеличенного диаметра клапанов… Но ведь и на этом дело не кончается – после того, как мотор всосал рабочую смесь, её нужно максимально полно сжечь. Для достижения этой цели в Ricardo применили комбинацию горизонтальных и вертикальных вихрей в цилиндрах.

А ведь ещё нужно обеспечить хорошую детонационную стойкость мотора, чтобы его не пришлось кормить высокооктановым Аи-98! В первую очередь эта стойкость зависит от формы камеры сгорания и расположения свечи, и у базового мотора эти параметры были близки к оптимальным.

Тем самым удалось реализовать большие углы опережения зажигания, а значит и заложить основу экономичности нового двигателя. Ключевой показатель для двигателистов во всём мире – удельный расход при среднем эффективном давлении Pe = 0,2 МПа. Этот показатель является характерным, он позволяет сравнивать расход топлива в городском режиме проектируемого двигателя с другими агрегатами. Так вот, у базового двигателя этот показатель был равен 404 г/(кВт·ч), а у нового получился на уровне 370 г/(кВт·ч).

Блок цилиндров, коленвал, прокладка головки блока
На первый взгляд, блок остался таким же, как у базового мотора. Действительно, очень похож – и чисто внешне, и по ключевым решениям: межцентровое расстояние по-прежнему составляет 89 мм, параметры хонингования цилиндров тоже оказались неизменными.

Но отличия есть. Во-первых, появился дополнительный маслоканал между первым и вторым цилиндрами (такой же, как между вторым и третьим), связанный с основным масляным каналом, проходящим параллельно продольной оси блока в средней его части.

В-третьих, постели коренных подшипников теперь разбиты на три размерных класса. Соответственное разбиение на классы получил и коленвал – по коренным и по шатунным шейкам. Вкладыши – и коренные, и шатунные – также разбиты на три класса. На переднем торце блока теперь отмечается класс коренных опор.

В свою очередь на торец коленвала наносится информация о классах коренных и шатунных шеек. При этом в производстве реализована автоматическая селективная сборка: следящее устройство считывает размерные классы с блока и коленвала и даёт сигнал сборщику о том, какой именно взять вкладыш.

И в-пятых, блок адаптирован под семейства Xray и Vesta, последняя уже этой весной может получить мотор 1,8, а также под Largus, над ним уже начали трудиться ВАЗовские инженеры: добавлены точки крепления чугунного кронштейна правой опоры двигателя на переднем торце блока – там появились три резьбовых отверстия М10; это нововведение пришло с платформы B0.

Головка блока цилиндров
Головка блока мотора ВАЗ-21179 также весьма похожа на головку базового 16-клапанника, но отличия есть и здесь – и они, пожалуй, ещё более значительные, чем изменения по блоку. В первую очередь, появилась дополнительная система масляных каналов для управления фазовращателем – к нему мы еще вернемся позже.

В прежних моторах точка подвода масла к головке расположена между третьим и четвертым цилиндрами, но в новом моторе пришлось ввести ещё одну точку – между первым и вторым цилиндрами. Этот канал идёт вверх, переходит в продольный канал, потом в поперечный (относительно головки), и подаёт масло к управляющему клапану фазовращателя. Этот управляющий клапан – по сути соленоид, который регулирует подачу масла в камеры фазовращателя. Переднюю шейку распредвала и её опору пришлось увеличить в размерах, потому что на ней и находится фазовращатель, о котором речь пойдёт чуть позже.

Система смазки долго доводилась до ума. В расширенной передней опоре впускного распредвала появились два канала подачи масла и один канал слива. С помощью электроклапана эти три канала в определённом сочетании соединяются с двумя камерами фазовращателя, заставляя последний поворачиваться. Для исключения течи масла через сальники распредвалов в нижней части передних опор выполнено по два сливных отверстия.

Изменилась и идеология прохода охлаждающей жидкости через головку: здесь масса нюансов, связанных с необходимостью охлаждения участков вокруг свечей, выпускных каналов, сёдел выпускных клапанов. В итоге терморежим в новой головке оптимизирован: температуры снизились и подровнялись от цилиндра к цилиндру.

Вообще, тема управления фазами газораспределения для АВТОВАЗа отнюдь не новая – как мы отметили ранее, собственные наработки двигателистов Волжского автозавода (как и инженеров завода в целом) зачастую сильно опережали возможности производства – и исторический экскурс в этом интереснейшем вопросе мы совершим в самое ближайшее время. Однако по нынешнему мотору, ВАЗ-21179, ВАЗовцы вырабатывали решения совместно с партнёрами из Ricardo.

Экология
На старте производства экологический класс нового мотора – Евро 5. Однако уже сейчас ведутся активные работы над комплектацией Евро 6, и ничего не мешает появиться первым таким двигателям в самом ближайшем будущем, ведь стандарт Евро 6 уже опробован на LADA 4х4, поставляемых за рубеж.

Что дальше?
Во второй части рассказа о новом ВАЗовском моторе мы затронем изменения в газораспределительном механизме, шатунно-поршневой группе и некоторых других узлах, а также поговорим о поставщиках комплектующих, возможностях форсировки и тех моделях Lada, которые могут получить этот новый мотор.

Еще раз напоминаю, что оригинал можете почитать по этой ссылке.

Ставьте лайки, делитесь этой записью с друзьями и пишите в комментарии, что Вы думаете о новой ВАЗовской разработке, а также подписывайтесь на мой личный блог и на мои машинки:
Багира
Семён Семёныч

— У каждого из нас есть определенный автомобиль, однако лишь некоторые водители задумываются о том, как устроен двигатель автомобиля. Нужно понимать также, что полностью знать устройство двигателя автомобиля необходимо лишь специалистам, работающим на СТО. К примеру, у многих из нас есть различные электронные устройства, но это вовсе не означает, что мы должны понимать, как они устроены. Мы просто пользуемся ими по прямому назначению. Однако с машиной ситуация немного другая.

— Все мы понимаем, что появление неполадок в двигателе автомобиля напрямую влияет на наше здоровье и жизнь. От правильной работы силового агрегата нередко зависит качество езды, а также безопасность людей, которые находятся в автомобиле. По этой причине, рекомендуем уделить внимание изучению данной статьи о том, как работает двигатель автомобиля и из чего он состоит.

• История разработки автомобильного двигателя:

— В 1872 году состоялся дебют американского двигателя, который работал на керосине. Однако данную попытку трудно было назвать удачной, поскольку керосин не мог нормально взрываться в цилиндрах. Уже через 10 лет Готлиб Даймлер презентовал свой вариант двигателя, который работал на бензине, причем работал довольно неплохо.

• Рассмотрим современные типы двигателей автомобиля и разберемся, к какому из них принадлежит ваша машина.

• Типы автомобильных двигателей:

— Поскольку наиболее распространенным в наше время считают двигатель внутреннего сгорания, рассмотрим типы двигателей, которыми оснащаются сегодня почти все машины. ДВС – это далеко не наилучший тип двигателя, однако именно его используют во многих транспортных средствах.

🔧 Классификация двигателей автомобиля:

• Дизельные двигатели. Подача дизельного топлива осуществляется в цилиндры посредством специальных форсунок. Такие моторы не нуждаются в электрической энергии для работы. Она им нужна лишь для запуска силового агрегата.

• Бензиновые двигатели. Они бывают карбюраторными и инжекторными. Сегодня используется несколько типов систем впрыска и карбюраторов. Работают такие моторы на бензине.

• Газовые двигатели. В таких двигателях может использоваться сжатый или сжиженный газ. Такие газы получают с помощью преобразования дерева, угля либо торфа в газообразное топливо.

• Как работает двигатель и из чего он состоит?

— Принцип работы двигателя автомобиля – это вопрос, интересующий практически каждого автовладельца. В ходе первого ознакомления со строением двигателя все выглядит очень сложным. Однако в реальности, с помощью тщательного изучения, устройство двигателя становится вполне понятным. В случае необходимости знания о принципе работы двигателя можно использовать в жизни.

— 1. Блок цилиндров представляет собой своеобразный корпус мотора. Внутри него расположена система каналов, которая используется для охлаждения и смазки силового агрегата. Он используется в качестве основы для дополнительного оборудования, к примеру, картера и головки блока цилиндров.

— 3. Поршневые кольца. Кольца, расположенные внизу, называются маслосъемными, а верхние – компрессионные. Верхние кольца обеспечивают высокий уровень сжатия или компрессию смеси топлива и воздуха. Кольца используются для обеспечения герметичности камеры сгорания, а также в качестве уплотнителей, предотвращающих попадание масла в камеру сгорания.

— 4. Кривошипно-шатунный механизм. Отвечает за передачу возвратно-поступательной энергии поршневого движения на коленчатый вал двигателя.

— Многие автолюбители не знают, что на самом деле принцип работы ДВС является достаточно несложным. Сначала топливо попадает из форсунок в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом. Затем свеча зажигания выдает искру, которая вызывает воспламенение топливно-воздушной смеси, из-за чего она взрывается. Газы, которые формируются в результате этого, двигают поршень вниз, в процессе чего он передает соответствующее движение коленчатому валу. Коленвал начинает вращать трансмиссию. После этого набор специальных шестерён осуществляет передачу движения на колеса передней или задней оси (в зависимости от привода, может и на все четыре).

😎 Именно так работает двигатель автомобиля. Теперь вас не смогут обмануть недобросовестные специалисты, которые возьмутся за ремонт силового агрегата вашей машины.

Мы беседовали с руководителем проекта Владимиром Евграфовичем Золотухиным и начальником отдела испытания силового агрегата Евгением Петровичем Байбориным, и весь их рассказ мы разделили на несколько тематических блоков.

В августе следующего 2009 года в Тольятти собрали первые моторы и отправили англичанам на испытания. В конце 2009 года были подтверждены все проектные показатели и начался процесс доводки. История у двигателя получилась непростая – много раз проект в силу тех или иных причин останавливался и запускался вновь. Но в феврале 2016 года стартовало его серийное производство.

Технические характеристики и общее направление разработки

В действительности потребителю нужно, чтобы двигатель был мощным, но при этом расходовал мало топлива и был недорогим. Это, как мы понимаем, во многом противоречивые требования. Дать мощность – один набор решений. Чтобы при этом остался приемлемым расход топлива – второй набор. А чтобы двигатель по стоимости не ушёл в премиальный сегмент – третий набор. Всё это компромиссы, и зачастую нелёгкие.

Так как же повысить энерговооружённость атмосферного мотора? Нет-нет, мы сейчас не о чип-тюнинге – оставим его гаражным умельцам. Один из наиболее распространённых приёмов, применяемых в тюнинге двигателей – увеличение рабочего объёма за счёт хода поршня. Ранее на ВАЗе уже использовали этот приём, пошли этим путём и в этот раз – на замену коленвалу, обеспечивающему ход поршня в 75,6 мм, был разработан тот, что давал 84 мм. Казалось бы, простейший приём, чисто геометрический элемент форсирования, заключающийся в том, чтобы позволить двигателю потреблять больше воздуха.

Но реальность не укладывается в чистую геометрию – потреблению воздуха сопротивляются газовые каналы, клапаны, их сопряжения с сёдлами… Чтобы двигатель мог эффективно засасывать в себя возросшие объёмы воздуха, и понадобились услуги Ricardo, владеющей мощными программными средствами расчёта характеристик двигателя в динамике.

В результате их расчётов двигатель хоть и остался похож на базовый, поменялся значительно – из-за нового модуля впуска, иных газовых каналов, увеличенного диаметра клапанов… Но ведь и на этом дело не кончается – после того, как мотор всосал рабочую смесь, её нужно максимально полно сжечь. Для достижения этой цели в Ricardo применили комбинацию горизонтальных и вертикальных вихрей в цилиндрах.

А ведь ещё нужно обеспечить хорошую детонационную стойкость мотора, чтобы его не пришлось кормить высокооктановым Аи-98! В первую очередь эта стойкость зависит от формы камеры сгорания и расположения свечи, и у базового мотора эти параметры были близки к оптимальным.

Тем самым удалось реализовать большие углы опережения зажигания, а значит и заложить основу экономичности нового двигателя. Ключевой показатель для двигателистов во всём мире – удельный расход при среднем эффективном давлении Pe = 0,2 МПа. Этот показатель является характерным, он позволяет сравнивать расход топлива в городском режиме проектируемого двигателя с другими агрегатами. Так вот, у базового двигателя этот показатель был равен 404 г/(кВт·ч), а у нового получился на уровне 370 г/(кВт·ч).

Блок цилиндров, коленвал, прокладка головки блока

На первый взгляд, блок остался таким же, как у базового мотора. Действительно, очень похож – и чисто внешне, и по ключевым решениям: межцентровое расстояние по-прежнему составляет 89 мм, параметры хонингования цилиндров тоже оказались неизменными.

Но отличия есть. Во-первых, появился дополнительный маслоканал между первым и вторым цилиндрами (такой же, как между вторым и третьим), связанный с основным масляным каналом, проходящим параллельно продольной оси блока в средней его части.

В-третьих, постели коренных подшипников теперь разбиты на три размерных класса. Соответственное разбиение на классы получил и коленвал – по коренным и по шатунным шейкам. Вкладыши – и коренные, и шатунные – также разбиты на три класса. На переднем торце блока теперь отмечается класс коренных опор.

В свою очередь на торец коленвала наносится информация о классах коренных и шатунных шеек. При этом в производстве реализована автоматическая селективная сборка: следящее устройство считывает размерные классы с блока и коленвала и даёт сигнал сборщику о том, какой именно взять вкладыш.

И в-пятых, блок адаптирован под семейства Xray и Vesta, последняя уже этой весной может получить мотор 1,8, а также под Largus, над ним уже начали трудиться ВАЗовские инженеры: добавлены точки крепления чугунного кронштейна правой опоры двигателя на переднем торце блока – там появились три резьбовых отверстия М10; это нововведение пришло с платформы B0.

Головка блока цилиндров

Головка блока мотора ВАЗ-21179 также весьма похожа на головку базового 16-клапанника, но отличия есть и здесь – и они, пожалуй, ещё более значительные, чем изменения по блоку. В первую очередь, появилась дополнительная система масляных каналов для управления фазовращателем – к нему мы еще вернемся позже.

В прежних моторах точка подвода масла к головке расположена между третьим и четвертым цилиндрами, но в новом моторе пришлось ввести ещё одну точку – между первым и вторым цилиндрами. Этот канал идёт вверх, переходит в продольный канал, потом в поперечный (относительно головки), и подаёт масло к управляющему клапану фазовращателя. Этот управляющий клапан – по сути соленоид, который регулирует подачу масла в камеры фазовращателя. Переднюю шейку распредвала и её опору пришлось увеличить в размерах, потому что на ней и находится фазовращатель, о котором речь пойдёт чуть позже.

Система смазки долго доводилась до ума. В расширенной передней опоре впускного распредвала появились два канала подачи масла и один канал слива. С помощью электроклапана эти три канала в определённом сочетании соединяются с двумя камерами фазовращателя, заставляя последний поворачиваться. Для исключения течи масла через сальники распредвалов в нижней части передних опор выполнено по два сливных отверстия.

Изменилась и идеология прохода охлаждающей жидкости через головку: здесь масса нюансов, связанных с необходимостью охлаждения участков вокруг свечей, выпускных каналов, сёдел выпускных клапанов. В итоге терморежим в новой головке оптимизирован: температуры снизились и подровнялись от цилиндра к цилиндру.

Вообще, тема управления фазами газораспределения для АВТОВАЗа отнюдь не новая – как мы отметили ранее, собственные наработки двигателистов Волжского автозавода (как и инженеров завода в целом) зачастую сильно опережали возможности производства – и исторический экскурс в этом интереснейшем вопросе мы совершим в самое ближайшее время. Однако по нынешнему мотору, ВАЗ-21179, ВАЗовцы вырабатывали решения совместно с партнёрами из Ricardo.

На старте производства экологический класс нового мотора – Евро 5. Однако уже сейчас ведутся активные работы над комплектацией Евро 6, и ничего не мешает появиться первым таким двигателям в самом ближайшем будущем, ведь стандарт Евро 6 уже опробован на LADA 4х4, поставляемых за рубеж.

Какими двигателями оснащался ВАЗ 2103

Тюнинг двигателя FIAT-124 был проведён качественно, ведь в дальнейшем его серийное производство не прекращалось десятки лет. Конечно, были проведены рестайлинги, но костяк мотора оставался прежним. Особенность вазовского двигателя 2103 в том, что его вал ГРМ приводится в действие цепью, а не ремнём.

1,5-литровый силовой агрегат представляет собой третье из четырёх поколений классики. Это наследник двигателей 1,2 л ВАЗ 2101 и 1,3 л ВАЗ 21011. Он предшествовал созданию мощного 1,6-литрового агрегата ВАЗ 2106 и более современных инжекторных моторов для автомобилей с передним приводом. Все модификации двигателя ВАЗ 2103 отличались улучшенными техническими возможностями.

Улучшенные показатели силового агрегата ВАЗ 2103 сразу заметны в особенностях конструкции. Мотор оснащён с другим блоком цилиндров — целые 215,9 мм вместо 207,1 мм. Это позволило увеличить рабочий объём до 1,5 л и поставить коленвал с увеличенным поршневым ходом.

Распредвал приводится в действие цепью без натяжителя. Он не предусмотрен, в связи с чем натяжение приходится регулярно проверять и настраивать.

1. Периодической регулировке подлежат зазоры клапанов, так как ГРМ не оснащён гидрокомпенсаторами.
2. Блок цилиндров чугунный, головка отлита из сплава алюминия.
3. Распредвал стальной, имеет особенность — 1 необработанную шейку с шестью гранями.
4. В паре с ним работает либо карбюратор с ВРОЗ (вакуумный регулятор зажигания), либо инжекторная система, но уже с соответствующим ГРМ — изменена конструкция ГБЦ.
5. Насос подачи смазки расположен в картере двигателя.

Технические возможности двигателя таковы:

• диаметр цилиндра вернули к значению 76 мм;
• ход поршня увеличили на 14 мм;
• объём двигателя в кубических сантиметрах стал равен 1452 куб. см;
• с каждым цилиндром работает два клапана;
• двигатель питается бензином с октановым числом АИ-92 и выше;
• масло используется в пределах 5W-30/15W-40, его расход составляет 700г/1000 км пробега.

Интересно, что последующий двигатель ВАЗ 2106 получил уже цилиндры с увеличенным до 79 мм диаметром.

Поршни

Элементы ДВС ВАЗ 2103 изготовлены из алюминия, в разрезе они овального типа. Размер поршня сверху меньше, чем снизу. Это объясняет особенность измерения — оно проводится только в плоскости, которая перпендикулярна поршневому пальцу и находится на расстоянии 52,4 мм от низа.

По внешнему диаметру поршни ВАЗ 2103 классифицируются по 5, через каждые 0,01 мм. На 3 категории через 0,004 мм они делятся по диаметру отверстия под палец. Все данные о диаметрах поршня можно посмотреть на нижней части элемента — днище.

Для силового агрегата ВАЗ 2103 подходит тип поршня с диаметром 76 мм без выемки. А вот для моторов ВАЗ 2106 и 21011 этот показатель равен 79, поршень с выемкой.

Коленчатый вал

Коленвал ВАЗ 2103 изготовлен из суперпрочного материала, имеет девять шеек. Все шейки основательно закалены на глубину 2–3 мм. В коленвале имеется специальное гнездо для установки подшипника.

Соединения шеек канальчатое. По ним поступает масло для подшипников. Каналы заглушены колпаками, запрессованными для надёжности в трёх точках.

Размеры полуколец и шеек коленвала.

1. Полукольца имеют толщину 2,31–2,36 и 2,437–2,487 мм.
2. Шейки коренные: 50,545–0,02; 50,295–0,01; 49,795–0,002 мм.
3. Шейки шатунные: 47,584–0,02; 47,334–0,02; 47,084–0,02; 46,834–0,02 мм.

Маховик

Деталь чугунная со стальным зубчатым венцом, входящим в соединение с шестернёй стартера. Напрессовка венца — горячим способом. Зубья основательно закалены токами высокой частоты.

Крепление маховика осуществляется посредством 6 самоконтрящихся болтов. Расположение фиксаторов имеет только два положения по меткам. Центрирование маховика с коленвалом проводится через передний подшипник ведущего вала КПП.

Таблица: основные технические характеристики.

Объём двигателя	1450 см3
Мощность	75 л.с.
Крутящий момент	104/3400 нм
Газораспределительный механизм	ОНС
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Диаметр цилиндра	76 мм
Ход поршня	80 мм
Степень сжатия	8.5

Какой двигатель можно поставить на ВАЗ 2103 вместо штатного

Отечественные машины хороши тем, что при достаточном бюджете удастся воплотить практически любой задуманный проект. Даже при стыковке мотора с коробкой передач не возникает особых сложностей. Таким образом, на ВАЗ 2103 подойдёт практически любой силовой агрегат. Главное — он должен подходить по размерам.

Роторный двигатель

Дизельный мотор

Дизель стыкуют со штатной КПП ВАЗ 2103 с помощью переходной плиты, хотя передаточные числа моторов совсем не подходят.

1. Езда с дизельным Фольксваген Джетта Мк3 будет не ахти какая удобная, особенно после 70–80 км/ч.
2. Немногим лучше вариант с дизельным агрегатом от Форд Сиерры. В этом случае придётся изменить конструкцию тоннеля, установить редуктор от БМВ и внести ещё кое-какие изменения.

Моторы от иномарок

Вообще, двигатели зарубежного производства ставились и ставятся на ВАЗ 2103 часто. Правда, избежать дополнительных модификаций в этом случае не получается.

Неисправности мотора ВАЗ 2103

Наиболее частые дефекты, встречающиеся на двигателе:

Все эти неисправности связаны с различными причинами, о которых речь пойдёт ниже.

Двигатель перегревается

Тосол может и вытекать из системы. В этом случае налицо неисправность — нарушение целостности системы охлаждения. Пятна антифриза на полу гаража, в котором стояла машина, прямо указывают владельцу на утечку. Её важно своевременно устранить, иначе в бачке и системе не останется ни капли жидкости.

Причины утечки таковы.

Ещё одна причина перегревания мотора — неработающий вентилятор радиатора. На ВАЗ 2103 качество охлаждения лопастями двигателя крайне важно. Малейшее провисание ремня привода воздействует на него отрицательно. Но это не единственный повод для выхода элемента.

1. Вентилятор может банально испортиться — сгореть.
2. Из строя выходит предохранитель, отвечающий за электроцепь.
3. На клеммах вентилятора окисляются контакты.

Наконец, перегрев ДВС может произойти из-за порчи термостата.

Стук двигателя

На ВАЗ 2103 стук двигателя определяется без специального оборудования, на слух. Берётся деревянный 1-метровый шест, который одним концом прикладывается к мотору в проверяемой части. Другая сторона шеста должна быть зажата в кулаке и поднесена к уху. Получается нечто вроде стетоскопа.

1. Если стук прослушивается в зоне разъёма с масляным картером, он глухой, а частота зависит от амплитуды вращения коленвала — это стучат изношенные коренные подшипники коленчатого вала.
2. Если звук прослушивается выше разъёма картера, он усиливается по мере увеличения оборотов ДВС — это стучат шатунные подшипники. Шум станет громче при поочерёдном отключении свечей зажигания.
3. Если звук идёт с района цилиндров и лучше всего прослушивается на малых оборотах двигателя, а также под нагрузкой, это стучат поршни об цилиндр.
4. Стук в зоне головки при резком нажатии на педаль акселератора говорит об изношенных поршневых гнёздах.

Дымит двигатель ВАЗ 2103

Как правило, одновременно с дымом мотор подъедает масло. Он может быть серого цвета, увеличиваться при повышении оборотов на холостом ходу. Причина связана с маслосъёмными кольцами, требующими замены. Возможно также, что не работает одна из свечей.

В некоторых случаях такое бывает из-за разрыва прокладки, недостаточной затяжки болтов головки блока. На старых моторах возможна трещина на головке блока.

Троит двигатель

Основными причинами троения являются: неисправные свечи, неправильно установленный момент зажигания, потеря герметичности в зоне впускного коллектора и т. д.

Ремонт двигателя

Наиболее простым способом ремонта силовой установки является замена расходников. Однако настоящее восстановление работы ДВС подразумевает его снятие, разборку и последующую установку.

Перед тем, как начать операцию, важно подготовить правильные инструменты.

1. Комплект ключей и отвёрток.
2. Оправка для центровки ведомого диска муфты.
3. Специальное приспособление для снятия масляного фильтра.

Как снять двигатель

Скинуть клеммы с аккумулятора.

Теперь надо будет подготовить защиту для кузова — установить деревянный брусок между мотором и кузовом. Он подстрахует на случай возможного повреждения.

1. Скинуть топливный шланг.
2. Отсоединить проводку генератора.
3. Отвернуть фиксаторы подушек опор.
4. Обернуть ДВС стропами, отвести мотор в сторону и назад, убрать брусок.
5. Поднять моторную установку и вывести за пределы капота.

Замена вкладышей

Они представляют собой тонкие полукруглые пластинки из стали, и являются обоймами для подшипников.

Вкладыши невозможно ремонтировать, так как они имеют чёткий размер. Менять детали приходится из-за физического износа, так как со временем поверхности истираются, появляется люфт, который важно своевременно устранить. Ещё одной причиной замены является проворачивание вкладышей.

Замена поршневых колец

Вся процедура по замене поршневых колец сводится к трём действиям:

• снятию навесного оборудования и ГБЦ;
• проверкой состояния поршневой группы;
• установке новых колец.

При наличии съёмника снятие старых колец с поршня не вызовет никаких сложностей. Если инструмента нет, то можно попробовать тонкой отвёрткой разжать кольцо и вынуть. В первую очередь снимается маслосъёмное кольцо, затем компрессионное.

Вставлять новые кольца надо с помощью специальной оправки или обжимки. Сегодня они продаются в любом автомагазине.

Ремонт маслонасоса

Масляный насос — важнейший узел системы смазки двигателя ВАЗ 2103. С его помощью осуществляется перекачка смазки с картера по всем каналам. Первым признаком неисправности насоса становится снижение давления, а причиной — забитый маслоприёмник и засорённый картер.

Ремонт маслонасоса сводится к сливу масла, снятию поддона и промыванию маслоприёмника. Среди других причин неисправности узла выделяют поломку корпуса насоса. Для восстановления детали используются специальные инструменты, такие как ударная отвёртка, паяльник, набор гаечных ключей и отвёртка.

Видео: про ремонт двигателя ВАЗ 2103

Двигатель ВАЗ 2103 и его модификации считаются одними из лучших в классе. Однако и они со временем требуют проведения ремонта и замены составляющих.

Читайте также:

  
• Какое масло заливать в акпп мерседес 124
  
• Как уменьшить расход бензина на мазде мпв
  
• Фольксваген туарег диагностический разъем где находится
  
• Какую сигнализацию поставить на прадо 150 дизель
  
• Противотуманки на мицубиси асх от чего подходят