Как прописать форсунки рено дастер дизель

Обновлено: 08.01.2025

Зачем нужно прописывать код для форсунок. Дизельные двигатели последнего поколения оснащаются системой Common Rail. Для того чтобы форсунка работала правильно, её программно привязывают к блоку управления двигателем. То есть, электронно-управляемую форсунку нужно прописать.

Современные двигатели одного объёма могут иметь различную мощность. В целях экономии форсунки с похожими конструкционными особенностями могут подходить для разнообразных моторов. А для того, чтобы форсунка работала корректно, прописывается уникальный код. Подобное действие позволяет запрограммировать универсальную форсунку под определённый алгоритм впрыска топлива. Иногда нужно прописывать код для разных по конструкции форсунок, чтобы согласовать их работу.

Фактически код форсунки определяет её допустимые границы работы при разных режимах. То есть, электронный блок управления проверяет, соответствуют ли параметры форсунки заданным режимам работы. Если нет, то на эту форсунку может быть прекращена подача топлива.

Прописывание кода – это достаточно серьезный процесс. Каждая форсунка имеет свой уникальный код, который позволяет ей работать при определённых условиях эксплуатации. Именно этот код позволяет контролировать впрыск топлива. Таким образом, две форсунки с различной конструкцией можно настроить с помощью программного обеспечения так, чтобы их диапазон работы совпадал.

Что произойдёт, если поставить форсунку без прописки кода?

Потеря мощности двигателя до 30% и больше.

Нестабильная работа мотора.

Повышение уровня шума.

Увеличение дымности выхлопа.

Значительно дешевле обойдётся регулярная диагностика и своевременный ремонт. В частности, надежный ремонт ТНВД и форсунок позволит увеличить мощность двигателя и снизить расход топлива.

Появление системы Common Rail немного осложнило работу автомехаников-любителей. Ведь каждая форсунка имеет свой собственный код, который определяет её характеристики. От прописки данного кода зависит точность управления впрыском топлива для обеспечения наиболее оптимального КПД.

При замене форсунок необходимо сгенерировать код, отвечающий необходимым характеристикам. Для этого сложного процесса необходимо специализированное программное обеспечение и оборудование, которое есть только в авторизованных автомастерских. Поэтому при замене или ремонте форсунок нужно обращаться к опытным мастерам.

Все форсунки Delphi Common Rail имеют либо индивидуальный код (C2i), либо (последние выпуски) улучшенный индивидуальный код (C3i). Код C2i представляет собой 16-значный шестнадцатеричный код, а C3i ― 20- значный буквенно-цифровой код.

Эти коды определяют характеристики каждой форсунки, такие как расход, время реакции и зависимость рабочих параметров от давления. Они предназначены для обеспечения возможности точного управления впрыском топлива в каждый цилиндр для обеспечения оптимального КПД и калибровки блока электронного управления (ECU) под конкретную систему впрыска. Эти характеристики записываются в виде кода при изготовлении форсунки и впоследствии наносятся на саму форсунку. При сборке автомобиля код вводится в блок ECU.

Даже на самых современных предприятиях невозможно изготовить абсолютно одинаковые форсунки. Поскольку форсунки Common Rail работают под экстремальным давлением, самые крошечные различия в форме и размерах форсунок приводят к различиям в количестве впрыскиваемого ими топлива. А это приводит к снижению КПД двигателя и, как следствие, к снижению мощности, повышению уровня шума и дымности выхлопа.

Количество впрыскиваемого форсункой топлива пропорционально времени впрыска (импульса) и давлению в топливной системе. Таким образом, неточности изготовления можно компенсировать путем коррекции длительности импульса, подаваемого на каждую форсунку.

Характеристический код Delphi генерируется в соответствии с результатами измерения расхода топлива через форсунку при 4 значениях давления (200, 800, 1200 и 1600 бар). Эти измерения сравниваются с базовыми (средними) рабочими параметрами форсунки для определения степени коррекции длительности импульса, необходимого для получения впрыска требуемого количества топлива. В соответствии с этой корректировкой определяется 16- или 20-значный код C2i или C3i

Каждая форсунка Delphi Common Rail, новая или отремонтированная, должна иметь бирку с соответствующим характеристическим кодом. При установке форсунки на двигатель необходимо перепрограммировать электронный блок управления, введя в него этот код. Это обеспечит надлежащую корректировку длительности и периодичности импульсов и подачу требуемого количества топлива.

Если этого не сделать, блок ЭБУ будет управлять данной форсункой, используя характеристики предыдущей форсунки, а это приведет к снижению мощности, повышению дымности выхлопа и шума двигателя.

В результате ремонта характеристики форсунки существенно изменяются. В связи с этим необходимо назначить форсунке новые коды C2i или C3i, отвечающие ее новым характеристикам. Генерирование кодов ― сложный процесс, для его выполнения требуются специальное тестовое оборудование и программное обеспечение. Оборудование, необходимое для генерирования точных кодов C2i и C3i, имеется только у мастерских, авторизованных Delphi для ремонта систем Common Rail.

Как нам уже понятно, прописывать форсунки необходимо для улучшенной работы мотора !

Мы с вами знаем и таком факте, что процесс прописки форсунок, некоторые дизелисты считают лишним, в силу того, что меняется либо одна форсунка, либо две. Существует практика замены всего комплекта без прописки, и должен сказать довольно удачная.

Так всё- таки надо или нет , прописывать форсунки?

1. Если вы хотите добиться оптимальных результатов работы мотора, то конечно надо.

Тут вам и расход топлива на улучшение, и дымность уйдёт, и шумность мотора исчезнет.( это в том случае когда всё вышеперечисленное присутствует!)

Число удачной замены форсунок без прописки довольно большое, а потому крадётся вывод- можно и не прописывать! приятно слышать такую новость, но увы, и тут есть подводные камни!

О подводных камнях:

1. после замены форсунок не прописывая(весь комплект) возможны такие явления как повышенный расход горючего, вибрация, дымность, утрата мощности(приёмистости мотора). такие случаи редки, но они имеют место быть. чаще случаются одиночные негативные проявления, это либо вибрация, либо снижение былой мощности мотора. в этом случае в борьбу с такими явлениями вступает непосредственно сам блок управления (эбу). по истечении определённого времени моточасов мотора, эбу корректирует работу форсунок, в следствии чего, работа дизеля становится оптимальной.

Не стоит надеяться на самостоятельную корректировку форсунок блока управления в тех случаях, когда расхождения параметров форсунок довольно велико, потому как эбу просто проигнорирует попытку скорректировать работу форсунок и даст команду на аварийный режим, то есть невозможность запуска мотора. Как это понимать? всё просто. приведу пример: существуют два варианта форсунок ―

1 ― 33800-4x450 эта форсунка относится к классу EVRO-4

2 ― 3380-4X900 эта к классу EVRO-3

ЭТИ КЛАССЫ НЕВЗОИМОЗАМЕНЯЕМЫ- ( убедился сам)

и даже сейчас нельзя сказать однозначно, надо прописывать или нет. всё дело в том, что случаи необходимости прописки форсунок весьма разные. десять разных моторов-десять разных параметров их работы! на каком то моторе не будет заметна замена форсунок без прописки, а на каком -то очень даже явно, это как кому повезёт.

С точки зрения специфики работы форсунок, прописывать последние нужно, и даже необходимо.

Подведём итог- прописка форсунок -личное дело каждого из нас, но знайте, те форсунки которые прописаны в эбу, работают с полной отдачей и довольно корректно!

Если рассмотреть работу электронного блока управления(эбу), то сим процессом он напоминает нам наш домашний компьютер! а ведь по истине оно так и есть. Блок управления выполняет множество задач- считывание, корректировка, сверка считываемых данных и так далее.. это мозг вашего авто!

Вместе с эбу работают и различные датчики, с которых и считывает данные эбу, и согласно этим данным, блок управляет теми, или иными процессами ,протекающих во время работы мотора.

Еще кое-что любопытное

История OBD 1 и OBD2

Отпуск закончился, завтра на работу. А машина жрет масло, непорядок. Поэтому сегодня днем я скатал на авторынок и купил 5 л масла Лукойл Genesis Armortech 5w40, масляный фильтр, жесткую раскоксовку Gzox и 5 л дешевой полусинтетики для промывки. Сразу скажу-пригодилось не все.

К сожалению, днем было много дел, проездил туда-сюда аж до 17-30 вечера. Времени мало, да и страшновато жесткие составы применять, могут сожрать тефлон с поршней. Хотя на 136 тыс пробега уже его и так нет:)

Итак, собираем сначала схему для промывки форсунок жидкостью Wynn's

Кстати, вместо нее можно использовать обычный сольвент.

1. Вскрываем лючок бензонасоса (на Дастере его реле управляет и катушками зажигания, поэтому реле отключать нельзя).

2.Снимаем фишку питания насоса. Теперь бензин не пойдет в рампу и не нужно будет глушить топливопровод.

3. Для промывки форсунок мы будем использовать самодельную установку из пластиковой бутылки и двух шлангов.

В бутылку наливаем промывочную жидкость, в один шланг через ниппель подключаем компрессор с манометром для контроля давления. Другой шланг через бензофильтр подключаем к топливной рампе.

4. Даем давление 3-3,5 атмосферы в нашу систему и заводим двигатель.

5. Даем поработать минут 15 и глушим на 10-15 мин для лучшего откисания загрязнений в форсунках.

6. Так делаем несколько раз, подгазовывая для улучшения очистки.

В какой-то из моментов движок начал сильно дергаться, поработал на 2 цилиндрах и заглох. Такое бывает, если были сильные загрязнения. Я даже еле завел его снова.

В конце уже работа выравнялась, но все равно, мотор не так хорошо работает, как на бензине. Если кто-то ожидает дым из выхлопа, это верно для совсем уже забитых моторов. У меня дыма не было.

После выработки всей жидкости сбрасываем давление в бутылке и разбираем схему.

Далее, я замерил компрессию, она поднялась до 12 во всех цилиндрах, кроме второго, в нем было 11,5.

Времени оставалось мало и я решил не делать раскоксовку колец средством Gzox, это сделаем, если расход масла не упадет.

Далее, я запустил установку откачки масла и посмотрел эндоскопом в цилиндры.

Дизельный двигатель Рено - это бестселлер в Европе. Выпускается с 2001 года (19 лет) и ставился просто на немыслимое количество моделей. Расскажу только про марки: Рено, Ниссан, Дачия, Мерседес. Двигатель начинал с экологического класса ЕВРО-3, а сейчас в Европе соответствует ЕВРО-6. Для нас же оставили ЕВРО-5, вот кстати, один из признаков, чем мы отличаемся от европейцев. Нам можно дышать более грязными выхлопами.

Самый забавный момент - двигатель в наших условиях показывает себя более надежным и ресурсным, чем в Европе, на их идеальной солярке.

Конструкция двигателя простая, а значит надежная.

Блок цилиндров - чугунный, 4 цилиндра

ГБЦ - аллюминивая, с одним распредвалом и, соответственно, двумя клапанами на цилиндр. Без гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Это же как на K7M или вазовском 11186.

ГРМ - ремень, за него нужно сказать отдельное спасибо, ресурс высокий, а цена смешная.

Турбина - KKK, она же BorgWarner.

Этот двигатель можно назвать жертвой длинного межсервисного интервала, в Европе он составляет 30 000 км! Это просто улет! 5 литров масла в картере не смогут так долго эффективно работать, нужно минимум 10-12 литров, чтобы кататься 30 т.км. Масло при таких условиях замены просто умирает, перестает смазывать, защищать, и тем более очищать. Двигатель в Европе от такого регламента "ложился" при пробегах около 100 т.км., может чуть больше.

В Европе есть технически подкованные люди, которые понимают, что масло нужно менять максимум раз в 10 т.км., чтобы мотор долго работал без ремонтов.

В нашей суровой России этот интервал снизили до 15 000 км. И двигатель начал ходить, даже при таких условиях.

Проблемы двигателя:

Все упирается в эксплуатацию и обслуживание.
На первом месте проворот вкладышей. Это действительно так, но для автомобилей пригнаных из Европы, с их пробегами 30 т.км. на одном масле. Для машин проданных новыми в России эта проблема не так актуальна. На втором месте - это топливная аппаратура. Это проблема всех дизелей в России. Заправляться нужно не печным топливом, а ДТ на крупных сетевых заправках. На третьем месте - турбина, чем свежее масло, тем дольше прослужит подшипник и сама турбина. На четвертом - система EGR, которая требует профилактики (очистки) раз в 20-30 т.км. пробега.

Все слышали поговорку, что дизель не экономит, а дает в долг . Это не работает при покупке нового автомобиля и пробега на нем 150 т.км. За это время вы избежите крупных и дорогих ремонтов. Это отлично работает на вторичном рынке, когда второму или третьему владельцу достанется весь крупный и дорогой ремонт. И сэкономить получится, только заливая топливо купленное на стороне существенно дешевле.

Самый идеальный вариант - это купить машину с дизелем новой. Уменьшить межсервисный интервал до 7-10 т.км. и этот дизель превращается в бессмертный. Вкладыши и турбина начинают служить долго. В качестве профилактики можно промывать периодически форсунки и чистить ТНВД. А также чистить систему EGR. Установка турботаймера также увеличит ресурс турбины. Но ключевых моментов два: это моторное масло и топливо. Меняйте масло максимально часто - оно смазывает не только двигатель, но и турбину. Также не забывайте про качественное топливо и регулярную замену топливного фильтра. Все в один голос рекомендуют ставить оригинал, благо цена не превышает 1000 рублей.

Новый Дастер с дизельным двигателем - это самое дешевое дизельное полноприводное новое средство передвижения. И даже если заправлять его на заправке, то все равно можно ощутить хороший экономический эффект. Для сравнения возьмем данные, заявленные производителем, два Дастера на механике и 4х4:

1.5 дизель расход в городе - 5.9 литров на 100 км.

2.0 бензин расход в городе - 10.1 литров на 100 км.

Для простоты сравняем стоимость топлива - 46 р. за литр и ДТ и АИ-95. Разница в расходе будет 4.2 литра, а рублях 193р. на 100 км. пробега.

Разница в цене этих машин в автосалоне в одинаковой комплектации около 40 000 рублей, то есть на расходе топлива вы отобьете переплату всего за 20 т.км. пробега, а дальше экономия и еще раз экономия.

Если реально посмотреть на расход топлива, то у дизеля он будет около 8 литров, у бензина- около 12-13 литров. Разница в расходе все равно сохраниться. И через 20-30 т.км пробега можно экономить. Но на бензин можно поставить ГБО, и тогда экономия дизеля пропадает, и экономичней будет ездить на газу. А если есть возможность покупать качественное ДТ мимо заправки по 30-35 рублей, то снова выгодней становится дизель. Здесь нужно отталкиваться в первую очередь от себя. Есть те, кто не воспринимает дизель, а есть те, кто не понимает ГБО и считает, что оно занимает место под запаску, а сама запаска занимает багажник. У кого-то есть выход на дешевый бензин или дизель, у кого то - нет. В общем, это тема для отдельного разговора, а вот дизельный двигатель вышел хороший!

очень порадовало "в тряпочку завернули и так далее" "что якобы можно притереть клапана эти"
странно что вообще заработало , допуски по "тряпочкам" для форсунок DCI . мягко говоря - несколько нарушен .

__________________
ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать
Duster 4x4 1.5dci

Я не понял что с тряпочками не так? если снял с первого цилиндра написал на бумажке цифру 1 положил форсунку и замотал в тряпку. снял со второго цилиндра форсунку написал 2ой цилиндр и так же замотал в тряпку. делали не в гараже было холодно, поэтому сняли всё 4ре форсунки.

__________________

МОЙ БОРТОВИК.
Пробег 140000 км. с июля 2012 года.

Аааа=)) Да я вроде не такой бешаный=))) Притирал карандашом, примотав к нему 2 медных штырька на 1.5мм выпирающих и в ручную=)) На китайских клапанах, ну или на тех, которые белые это работает достаточно хорошо. а вот на чёрных. нужно попробывать пасту алмазную=)

__________________
ты должен сделать добро из зла, потому что его больше не из чего сделать
Duster 4x4 1.5dci

К стати интересно словесное описание разборки и сборки форсунок. Как их надо затягивать, с каким моментом, какой инструмент надо использовать, нужен ли фиксатор резьбы.

не совсем так. При работе с форсунками Delphi, малейшая ворсинка.. и т.д. Остальные производители в системе КомонРейл работают более мение достойно.. и к фильтрам и топливу не сильно привередливы. Нет состояния мандража при вставлении пистолета в бак=)

Динамоключом крутишь с усилием 25 кг и потом на 45° докручиваешь любым ключом, хоть в каких условиях.

Modigar, тогда так как я раньше делал, просто прикидывал какой это вес( грубо 2,5 ведра воды) и крутит до этого усилия.

Ну вот нашол . Молодцы сами сделали! То-же буду делать сам.Клапана уже заказаны,жду прихода на днях.Видео не обещаю ,но фотки постараюсь сделать. Сейчас заводится только с буксира-при запуске работает ровно ,а в обратку льют за 30с- 6куб.Одна форсунка только рабочая.

__________________
101 и 112(оба номера, как с мобильного так и стационарного телефона)-телефон пожарных и спасателей!С 27.01.14 ЕДИНЫЙ порядок набора телефонов служб экстренного реагирования!Потому,что мы первые приходим на помощь.

В Нижнем Новгороде у меня можно получить клубную символику(наклейки на авто трёх видов,карманные календарики на 2054г).

Да нет там сложного ничего! Главное чистота! И ещё перед заменой фильтр топливный поменяй на родной.. а то новые клапана проходят не долго! У меня дядька с эфира запускался=)

Большая просьба, к тем кто с форсунками возится: напишите мануал, как все делается в деталях. Какие инструменты нужны, какие могут быть тонкости и т.д.
Видео было в каких то темах, но если в гараже (к примеру) ковыряешься, то его особо не посмотришь, а вот текстовое описание с чего хочешь смотри.

Народ, подскажите чем можно прописать форсунки в ЭБУ,двигатель К9К.Дилерского Clip'а нет под руками,можно ли прописать китайским клоном или нет?Есть в наличии Wow'a и Delphi,но оба абсолютно бесполезны для Рено,хотя с немецким Автопромом выручали.Может кто знает,может кто китайским Clip'ом пробовал?

__________________
Рено кангу 2005 г. 1,2. 16v/75 л.с.ДВ.D4F730 КПП JB1 985 FC1D E1
Рено логан 2011г. 1,4 8v/75 л.с. дв. K7J710. КПП JH3057.
попутного ветра!

я ставил не прописывая работало все, подобрать надо правильно, вариант на свои переставить внутренность донора

В том то и дело, что ЭБУ новое.По умолчанию на все форсы вбит одинаковый код.Двиг заводится,работает,но обороты не развивает.Без прописки никак.

Можно ddt2000 с K-Line USB адаптером от Мастеркита (или аналогичным). Когда у меня не было Clipа, делал такой связкой, только очень аккуратно с ddt2000, защиты и Undo от действий там нет. Помните - отсчет форсунок идет от коробки.

по моему ваша проблема связана не с пропиской форс. Проблема в другом. Прописка дает прибавку к мощности на несколько процентов, а в вашей ситуации турбина не хочет запускаться.

И без турбины обороты набирать должна. она на определённых оборотах только запускается.
Насколько помню,то при замене дроссельного узла,его надо прописать в эбу. а у тебя эбу новое,и возможно узел дросселя не прописан,или не откорректирован. поэтому не развивает обороты.

без турбины до 2,5 обороты поднимаются медленно, а дальше с горем пополам до 3,0. Машина тупит безумно. У меня когда датчик положения акселератора тупит, такие же симптомы. Но при этом загорается спиралька на щитке.

На дизеле есть дроссельный узел? Не педальный случаем, если он то как его прописывать, это же переменный резистор. А вот в новое ЭБУ конфигурацию надо переносить со старого или как минимум сделать адаптацию к конкретной машине, но это только Clipом.

Это я и имел в виду.
Потенциометр угла поворота педали,или дроссельной заслонки. адаптируется /прописываетя/к новому эбу,делается корректировка пускового зазора,ХХ,макс обороты,а как конкретно на дизеле это надо разбираться. именно клипом..

Читайте также: