Как прикрепить проводку на двс еп6дт ситроен

Обновлено: 08.01.2025

Если какая-то часть двигателя работает неправильно, это влечёт за собой нарушение работы других деталей и может привести к серьёзным проблемам и дорогостоящему ремонту EP6 . В этой статье мы рассмотрим основные детали, которые чаще других, стоит менять, именно владельцам автомобилей с двигателем EP6.

Несмотря на то, что конструкция двигателя EP6, созданная двумя крупными автоконцернами Peugeot-Citroen и BMW, достаточно передовая, а показатели по экономичности расхода топлива максимально приближены к минимуму, уже после 100 тысяч километров пробега в работе двигателя выявляется ряд нарушений. При этом достаточно часто приходится полностью менять некоторые детали, о которых и пойдёт речь в этой статье.

Свечи зажигания

Всем известно, что в любом автомобиле периодически необходимо менять свечи зажигания. Но если вы заметили, что мотор троит, постоянно включается вентилятор и при этом дует на максимальных оборотах, то вполне вероятно, что нужно проверить свечи.

С учётом того, что топливо не всегда бывает качественным, рекомендуется производить замену свечей каждые 20000 км. пробега, хотя регламентируемый срок составляет 40000 км. Но даже если вы не отъездили такой километраж, а свечи стоят два года, то замена также требуется.

Так как свечи являются неотъемлемой частью работы двигателя в целом и отвечают за воспламенение топливовоздушной смеси, их качество играет важную роль. Производители мотора EP6 рекомендуют устанавливать свечи зажигания:

BERU Platin 12ZR-7SP03 (каталожный номер 5960 E1);
BOSCH ZQR8 SI302.

Но по нашему собственному опыту и отзывам наших клиентов, у которых установлены моторы EP6, заслуживают внимания свечи зажигания и других марок, среди них:

Champion REC10YC4 или REA8MCL;
BOSCH 5960.83 или VR8 SEW;
Denso Iridium Tough VKH16 700 или Denso Iridium Power IKH16 440;
NGK PLZKAR6A-11.

В любом случае, важно производить замену свечей регулярно, чтобы избежать каких-то серьёзных поломок двигателя, так как их функционирование напрямую влияет на работу катушек зажигания.

Катушки зажигания

Катушка зажигания тесно связана с работой свечей. Она отвечает за электроимпульс, который поступает из аккумулятора, генерируя низковольтное напряжение в высоковольтное. Загрязнённые свечи не дают искру, что может привести к выходу из строя катушки зажигания.

Кстати, регламента на ресурс катушек, в отличие, например, от свечей зажигания, нет, поэтому производить замену данной части мотора нужно только при выявлении её неисправности. Если вы обнаружили, что искры нет при хороших свечах, то требуется заменить катушку, так как ремонт в данном случае не решит проблему.

Так как признаки слабой катушки очень схожи с неисправностью работы свечей, а также клапана фаз газораспределения, то при первых признаках неполадок в двигателе необходимо провести диагностику, которую максимально качественно выполняют наши специалисты, тем самым помогая в дальнейшем избежать лишних затрат на дорогостоящий ремонт.

Клапаны фаз газораспределения

Клапана отвечают за работу двигателя на различных режимах работы: холостой ход, пиковая мощность, максимально крутящий момент и регуляция отработанных газов.

Как говорилось выше, признаки неправильной работы некоторых частей мотора EP6 схожи между собой, поэтому стоит обратить внимание и на сбои в функционировании клапанов фаз газораспределения, которых в двигателе два – впускной и выпускной.

Если у двигателя вашего автомобиля при слабом нажатии на педаль газа резко увеличиваются обороты (более 1500 об/мин), а потом медленно понижаются, происходит дёргание во время разгона, а также если мотор глохнет при запуске, то, скорее всего, проблема в клапанах. В таком случае высвечиваются ошибки P0013 и P0014 и двигатель переходит в аварийный режим работы.

Причины неисправности могут быть следующие:

повреждение одного или двух клапанов;
повреждение проводки или разъёма датчика положения распределительного вала;
повреждение уплотнительных колец вала;
износ штока одного из клапанов.

После окончательной диагностики следует либо заменить вышедшие из строя детали либо заменить сами клапана.

Электромагнитный клапан масляного насоса

Эта деталь, расположенная в картере двигателя, отвечает за уровень давления и играет важную роль в длительности службы самого мотора. Очень часто клапан является дополнительной возможностью утечки масла, что в определённый момент может стать причиной серьёзной поломки.

Чаще всего приходится менять клапан, если произошла утечка масла, которое по проводу попало в компьютер самого мотора. Специалисты утверждают, что если установлена поломка электромагнитного клапана, то необходимо одновременно с ним менять и сальник и проводку.

Ресурс у электромагнитного клапана составляет 60-80 тысяч км., поэтому необходимо постоянно контролировать пробег и в случае необходимости проводить замену.

Термостат

Добавить проблем могут и неточные показания датчика на панели приборов, ведь многие знают, что если шкала показывает 90 градусов, то по факту температура двигателя достигает 105-110 градусов.

При запуске мотора (опять же из-за неверных показателей температуры охлаждающей жидкости) ЭБУ выдаёт неверно сформированную топливовоздушную смесь и автомобиль не заводится. А повторные попытки завести двигатель приводят к тому, что свечи зажигания портятся.

Поэтому, следует незамедлительно обратиться к специалистам, если вы заметили, что:

Всё это является признаком неисправности термостата. В этом случае нужно провести компьютерную диагностику автомобиля и при необходимости заменить термостат или детали, влияющие на его работу.

Не стоит забывать о том, что если какая-то часть двигателя работает неисправно, то это влечёт за собой нарушение работы других деталей и может привести к серьёзным проблемам и дорогостоящему ремонту.

Чтобы не допускать таких ошибок, наши специалисты рекомендуют внимательно следить за функционированием всех составляющих и при первых признаках поломки обращаться в нашу Сеть специализированных техцентров ПМРК.

Здесь каждый автовладелец получит максимально развёрнутые ответы на все вопросы, касающиеся автомобилей, в которых установлены моторы EP6 и EP6 Turbo. Наши мастера точно и грамотно определят причину неисправности двигателя и устранят её в короткие сроки.

Обращайтесь и мы выполним диагностику, ремонт и обслуживание двигателя серии EP6 быстро, с гарантией и по доступным ценам.

Насколько я понял, в ранних владельцев ситроенов, пежо и других марок (но об этомчуть позже) с двигателями EP6C есть одна детская проблема, а именно подтекание масла возле выхода с двигателя проводки электромагнитного клапана масляного насоса. Выглядит это у всех одинаково. Фото не мое, но вот именно так.

Проездил я с этой проблемой еще с 14года. Но пишут, что это может быть опасно. Поэтому — на замену.
Если углубится в проблему, то вывод такой. Если нет ошибок связаных с этим клапаном масляного насоса, это уже гуд. Значит уже немного проще. Можно самому купить вот такой ремкомплект и решить вопрос с "заменой".
Опять же, фото не мое.

Цена, порядка 55дол. + работы. А работы там, ну чтобы добраться — дофига. Поэтому, менять просто уплотнительное кольцо V764583680, где цена (25-28дол), а работы те же, я не захотел, надеюсь так надежней.

Но я немного углубился в вопрос, и оказалось все гораздо интересней.
Этот ремкомплект делает HIRSCHMANN AUTOMOTIVE из Австрии. И делают они их в основном для BMW.
И по коду 11418609973, в упаковке лежит именно этот ремкомплект, который можно купить за 28дол. Тоесть вдвое дешевле чем продает в своей упаковке Ситроен.

Дальше, еще интересней, в упаковке, есть подробнейшая, с качественными картинками, инструкция по установке.

А ще на фишке есть три заветные буквы.

Для тех, кто думает, ну и что, значит в упаковке ситроеновской может на фишке стои знак ситроен, я специально сфоткал на машине тот же старый разъем.

Знаете, что самое противное, что ПСА, дерут вдвое дороже, еще и ленятся сделать свою инструкцию. Продают просто голый ремкомплект.

По замене. Тут вроде как и не замена, а именно наращивание. Тоесть, находим ближайший разъем и отключаем, Подсоединяем ремкомплект в этот разъем, а со старой проводки убираем уплотниельное кольцо. И с помощью металической скобы, после очистки от грязи и масла утапливаем старую проводку в картер двигателя, там есть место. Вроде как ничего сложного. Но самое трудное — это туда добраться. А тут куча геморроя. Снимаем правое колесо, сливаем масло с КП, снимаем ступицу, потом вал, за ней подушку двигателя. И раз туда залезли, то сразу лучше поменять подушку(выпресовать/запресовать) Поменять сальник на КП, поменять промежуточний подшипник и шайбу, а еще все это раскрутить/закрутить- залить масло обратно. У меня ушло порядка 8 часов.

Снятие - Установка на место : Цепь привода ГРМ - Двигатель EP (Непосредственный впрыск)

Приспособление	Реферанс	Наименование
	[0197]	Инструмент для блокировки распредвалов
	[0197-A2]	Приспособление для фиксации от вращения и установки в контрольную точку распределительного вала впускных клапанов
	[0197-A1]	Приспособление для фиксации от вращения и установки в контрольную точку распределительного вала выпускных клапанов
	[0197-B]	Фиксатор для коленвала
	-	"a" : Болт крепления приспособлений [0197-A1], [0197-A2]
	[0197-E]	Приспособление для удержания цепи привода ГРМ

Переднее правое колесо
Защитный щиток под двигателем
Правый передний гразезащитный щиток

ВНИМАНИЕ : Закройте с помощью пробок отверстия входа и выхода воздуха турбокомпрессора, теплообменника системы наддува, корпуса дроссельной заслонки.

Хомуты (6), (2)
болты (3)
Штуцер на выходе воздуха от турбокомпрессора (5)
Воздушные трубки (4)
болты (1), (7)
Патрубок наддувочного воздуха (8)

Электрический разъем датчика положения впускного распредвала (В зоне "d")
Электрические разъемы подачи электропитания на катушки зажигания (В зоне "f")

Трубка системы вентиляции картерных газов (В зоне "b")
Трубку (В зоне "c")
Трубка системы вентиляции картерных газов (В зоне "e")

Подъемную скобу (9)
Гайку (11)
Защитный кожух (14) жгута проводов
болты (10)
Теплозащитный экран (12) крышки головки цилиндров
Катушки зажигания (В зоне "f")

Жгут электрических проводов (13)
Топливные трубки (В зоне "g")

болты (15)
Крышку головки цилиндров (16)

Повернуть впускной распредвал против часовой стрелки (в "j") до внутреннего упора (В зоне "h") (максимальный ход 35°).

ПРИМЕЧАНИЕ : В случае невозможности блокировки механизма изменения фаз ; Заменить механизм изменения фаз.

ВНИМАНИЕ : В том случае, когда установочный шифт углубляется до упора в своем отверстии (в "k"), установка маховика двигателя произведена некорректно (в "m") ; Повторить операцию регулировки ГРМ.

Позиционируйте в отверстии "l", расположенном на картере крышек опор коленчатого вала калибровочный штифт коленчатого вала [0197-B].

Провернуть коленвал по часовой стрелке с помощью болта (17) до положения для установки штифта блокировки маховика двигателя (В зоне "m").

ВНИМАНИЕ : Вращение против часовой стрелки должно осуществляться без рывков и без значительных усилий (Риск ослабления крепления шкивов распредвалов, коленвала и масляного насоса).

Проверить правильность установки, проворачивая коленвал за болт (17) против часовой стрелки ; Использовать для этого торцовый ключ.

ВНИМАНИЕ : Округлый изгиб зоны установочного выступа распредвалов должен быть направлен вниз (в "n"); 3 другие плоские зоны используются для контакта с регулировочным прибором.

Позиционируйте приспособление для фиксации от поворота распределительного вала выпускных клапанов [0197-A1].

ПРИМЕЧАНИЕ : Чтобы облегчить сборку приспособления [0197-A1], можно слегка повернуть (по часовой стрелке и против нее) выпускной распредвал (В зоне "q") ; С помощью многофункционального ключа на 27 мм.

ВНИМАНИЕ : Приспособление [0197-A1] должно быть плотно прижато к плоскости стыка головки цилиндров (в зоне "p"); поднятие приспособления недопустимо.

Позиционируйте приспособление для фиксации от поворота распределительного вала впускных клапанов [0197-A2].

ПРИМЕЧАНИЕ : Чтобы облегчить сборку приспособления [0197-A2], можно слегка повернуть (по часовой стрелке и против нее) выпускной распредвал (В зоне "j") ; С помощью многофункционального ключа на 27 мм.

ВНИМАНИЕ : Приспособление [0197-A2] должно быть плотно прижато к плоскости стыка головки цилиндров (в зоне "r"); поднятие приспособления недопустимо.

Соберите приспособления для фиксации от поворота распределительного вала [0197-A1], [0197-A2] ; С помощью болта de fixation (a).

ВНИМАНИЕ : Не снимать натяжитель(20) цепи привода ГРМ, не заблокировав коленвал и распредвалы ; Опасность повреждения приводной цепи ГРМ.

Хомут (21)
Трубку подачи воздуха (22)
Натяжитель (20) цепи привода ГРМ

Проверить состояние натяжителя (20) цепи привода ГРМ ; Переместить поршень вручную ; В случае застревания поршня, заменить натяжитель (20) цепи привода ГРМ.

ВНИМАНИЕ : Если номер двигателя ниже 42987 ; Заменить : Натяжитель (20) цепи привода ГРМ (Гравировка на новом натяжителе V7 597 895 80).

ВНИМАНИЕ : Обязательно соблюдать рекомендации по установке имитатора натяжителя цепи привода ГРМ ; Не заваривать поршень натяжителя ; Риск повышенного натяжения цепи ГРМ.

Шариковый клапан (25)
Пружина (23)
Направляющую клапана (24)

Гайку M10 (26) на болт или резьбовый стержень (27) диаметром M10x150 и длиной 100 мм
Сборку (26), (27) в корпус натяжителя (20) цепи привода ГРМ

Затянуть болт (27) имитатора натяжителя приводной цепи ГРМ до контакта (в "u") с направляющей натяжителя приводной цепи (28), чтобы воспрепятствовать его перемещению ; Момент затяжки 0,06 даНм или максимально возможная затяжка рукой (без ключа).

ВНИМАНИЕ : Если регулировочные приспособления распредвалов [0197-A1], [0197-A2] были удалены, при снятии вспомогательного натяжителя цепи может произойти пропуск зубьев цепи привода ГРМ .

Снять имитатор натяжителя и замерить размер "A" между опорной поверхностью натяжителя и краем поршня.

2 направляющих цепи (28), (30) и цепь привода ГРМ (29)
Верхний направляющий элемент цепи
Натяжитель (20) цепи привода ГРМ

Ремень привода навесных агрегатов (33)
Крепления (32)
Фрикционное колесо (31)
болты (34)
Шкив привода навесных агрегатов (35)

2 болты (37)
Верхний направляющий элемент цепи (38)

Масляный щуп (44)
болты (45)
болты (42)
Опору двигателя в сборе (43)

Болт (36)
Шестерню впускного распредвала (46)
Болт (39)
Звездочку выпускного распредвала (47)

Приспособление [0197-E] ; С помощью болтов (37)
Цепь привода ГРМ (29), оперев ее на приспособление [0197-E]

Болт (48)
Болт (50)
Болт (49)
Болт (17)
Ступица коленчатого вала (51)

Направляющий элемент натяжителя (28) цепи привода ГРМ
Неподвижную направляющую (30)
Timing pinion (52)
Уплотнительное кольцо (53)

ВНИМАНИЕ : Очистить и затем смазать опорные поверхности перед сборкой и затяжкой (В зоне "w") ; С помощью сухого продукта, как для очистки тормозных механизмов.

ВНИМАНИЕ : Если номер двигателя ниже 9228 ; Заменить : 3 направляющих цепи (28) , (30) , (38) и цепь привода ГРМ (29).

Направляющую натяжителя (28)
Неподвижную направляющую (30)
Цепь привода ГРМ (29)
Шкив привода ГРМ (52)

Расположите цепь газораспределения (29) в сборе с направляющей натяжителя (28), неподвижной направляющей (30), распределительной звездочкой (52) на головку.

Ступица коленчатого вала (51)
Болт (17) (Новую)

ВНИМАНИЕ : Заменить : Заменить болт крепления (17) ступицы шкива коленвала и болты (36), (39) шкивов распредвалов (36), (39).

Шестерню впускного распредвала (46) ; Оденьте цепь на шестерню (46)
Болт (36) (Новую)
Звездочку выпускного распредвала (47) ; Оденьте цепь на шестерню (47)
Болт (39) (Новую)
Болт (48) (Новую)
Болт (50) (Новую)
Болт (49) (Новую)
Верхний направляющий элемент цепи (38)
2 болты (37)

Чтобы вспомогательный натяжитель цепи привода ГРМ не сдвинулся назад, затягивайте его болт (27), пока он не соприкоснется с направляющей натяжителя (28) ; Момент затяжки 0,06 даНм или максимально возможная затяжка рукой (без ключа).

Опору двигателя в сборе (43)
болты (42)
болты (45)
Масляный щуп (44)

Болт (17) (Новую) (*)
Болт (36) (Новую) (*)
Болт (39) (Новую) (*)

ВНИМАНИЕ : Если регулировочные приспособления распредвалов [0197-A1] , [0197-A2] были удалены, при снятии вспомогательного натяжителя цепи может произойти пропуск зубьев цепи привода ГРМ .

ВНИМАНИЕ : Если натяжитель (20) цепи привода ГРМ демонстрирует высокое трение или заедает ; Заменить : Натяжитель (20) цепи привода ГРМ .

Уплотнительную прокладку (Натяжитель приводной цепи (20))
Уплотнительное кольцо (53) ступицы коленвала (51)

Шкив привода навесных агрегатов (35)
3 болты (34)

Крепежный болт (a)
Приспособления фиксации распредвалов [0197-A1], [0197-A2]
Приспособление для выставления и стопорения коленчатого вала [0197-B]

Фрикционное колесо (31)
Крепления (32)
Ремень привода навесных агрегатов (33)
Трубку подачи воздуха (22)
Хомут (21)
Крышку головки цилиндров (16)
болты (15)
Теплозащитный экран (12)
болты (10)

Топливные трубки (В зоне "g")
Жгут электрических проводов (13)

Гайку (11)
Защитный кожух (14) жгута проводов
Катушки зажигания (В зоне "f")
Подъемную скобу (9)

Трубка системы вентиляции картерных газов (В зоне "b")
Трубку (В зоне "c")
Трубка системы вентиляции картерных газов (В зоне "e")

ВНИМАНИЕ : Снимите защитные заглушки системы впуска воздуха , входа и выхода воздуха из турбокомпрессора , входа и выхода охладителя наддувочного воздуха , входа воздуха трубки блока дроссельной заслонки .

Патрубок наддувочного воздуха (8)
болты (1), (7)
Хомуты (6), (2)
Воздушные трубки (4)
Штуцер на выходе воздуха от турбокомпрессора (5)
болты (3)

Снова подсоедините : Электрический разъем датчика давления воздуха во впускном коллекторе (В зоне "a").

Добрый вечер, но вот, наконец то, я выделил время написать, о беде данных двигателей и устранения неисправности, ремонт порядка 100 к., рублей, это все развод, как и замена двигателя.
Подопытные были Пежо 308, Ситроен С4, и БМВ, походу в ближайшем времени с ней придется распрощаться.
Из прошлой моей записи вот здесь я уточнял, что Valvetronic сам регулирует число оборотов двигателя с помощью опускания или поднятия впускных клапанов, и
на ХХ высота равняется 0,2 мм, что совсем не много, и когда, сервис МенЫ читают и изучаю эти моторы и видят злополучные 0,2 мм, как правило ищут в них проблему, подкладывая шайбы, меняя гидро компенсаторы, клапана, клапана фаз, электрические моторы и т.д.
В прошлом году мной был приобретен ситроен С4, это кстати второй подопытный, в котором стояли уже новые муфты, клапана, свечи, катушки и т.д. и вердиктом из сервиса E2 (в Екате специализируются на французах), поможет только полный капитальный ремонт головки или замена головки ГБЦ целиком, ну и с счетом ремонта в 120 тыс.
Нормально так.
Для начала еще одно отступление, все двигатели EP6, N46 и N46N это горячие двигатели, у них термостат открывается только при 115 градусах а не 95 как у всех, поэтому масло использовать нужно только оригинал или которое рекомендует производитель, иначе Вас ждет масложер в любом случае, даже если вы вчера сменили масло-отражающие колпачки.
Для ремонта головки EP6 вам понадобятся, новые впускные клапана на СИТРОЕН, ПЕЖО обязательно так как у них они всего в толщину 5 мм, у бмв 6 мм и их не ведёт от температуры, комплект прокладок и масло-отражателей, другие резинки (цена вопроса 10 тыс.). Ни когда не точите головку!, если кому интересно почему, напишу.
ВСЕ можем приступать.

Вот что Вам нужно. Странно что в магазинах и не знают, что это такое, а горе автослесари уже забыли как ими пользоваться.
Поясню

У каждого клапана есть рабочая зона (Q) для спортивных машин она 1 мм, для обычных 1,5-1,8, а для наших 1,25 (±0,2) мм.

ВАЖНО: ДЛЯ ПЕЖО И СИТРОЕН, КАК ПРОВЕРИТЬ, отключите фазорегулятор, если ровно работает, у Вас ушла рабочая зона клапана.
Т.е. при открытии клапана 0,2 мм и рабочей зоны 2 мм, он не плотно прижимается и для воспламенения бензина не хватает компрессии (давления). При чем, эта неисправность может проявляться уже к 80 тыс, при активной езде, а на турбо машинах и тем меньше.

Вот пример, извиняюсь, что без спроса взял ссылку
ТРОИТ

Кто первый разберет может отписаться, рабочая зона будет не менее 2 мм.

Шарошки – это инструмент, при помощи которого автомобильный двигатель (а точнее, его клапанный механизм) возвращается в работоспособное состояние после выполненного ремонта. При помощи таких шарошек, восстанавливается герметичность рабочих цилиндров двигателя, что является одним из основных условий его технически исправного состояния.
По другому, и более простым языком, все эти углы и рабочие зоны необходимо соблюдать, что б было более эффективное заполнение воздухом цилиндра.

1 Шарошим головку, впуск, выпуск.
2 Притираем клапана
3 Проверяем контактное пятно, если менее 1,1 или более 1,3 возвращаемся к пункту 1
Удачи всем, в Екате могу помочь инструментом.

Забыл о самом главном, если Вы меняете Цепь, Клапана, или Муфты опережения обязательно нужно стирать адаптации ФАЗ, иначе, при газе в отсечку или на холодную может возникнуть ошибка, Предел Коррекции упора (на БМВ Ошибка 283D) или аналогичные
Дополнено 03.05.2018
В 90% случаев ошибка по коррекции упора возникает все таки из за неправильно выставленных фаз, убедился на опыте, так как многие гаражные сервисы не имеют спец. инструмента, поэтому из выше сказанного рекомендую использовать только спец. инструмент для установки Фаз ГРМ, (на авито в аренду например) а не шаблоны, взятые на просторах интернета.

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Читайте также: