Как поставить компрессор на субару
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
климат контроль Subaru Outback , система вентиляции Subaru Outback , система кондиционирования Subaru Outback , система отопления Subaru Outback , климат контроль Subaru Legacy , система вентиляции Subaru Legacy , система кондиционирования Subaru Legacy , система отопления Subaru Legacy
6. Компрессор кондиционера
- Реле компрессора кондиционера.
- Компрессор кондиционера.
- Поликлиновой ремень.
- Кронштейн компрессора (версия с четырехцилиндровым двигателем).
- Кронштейн компрессора (версия с шестицилиндровым двигателем).
- Кронштейн разъема.
- Левая стопорная тяга.
- Правая стопорная тяга.
- Т1: 22 Н·м.
- Т2: 26.5 Н·м.
- Т3: 36 Н·м.
Снятие и установка компрессора кондиционера
1. Выполнить процедуру возврата компрессорного масла в компрессор (см. соответствующий раздел выше в данной главе).
2. Выключить кондиционер и остановить двигатель.
3. Удалить хладагент из системы с помощью заправочной станции.
4. Отсоединить отрицательную клемму от аккумуляторной батареи.
5. Снять ремни привода навесного оборудования.
6. Убрать провода генератора вправо:
- Отвернуть гайки и отсоединить разъем.
- Отцепить фиксатор и сдвинуть провода генератора вправо.
7. Отвернуть болты крепления и снять кронштейн крышки впускного ресивера.
8. Отвернуть болты крепления и снять шланги низкого и высокого давления.
9. Снять компрессор кондиционера:
- Отсоединить разъем датчика температуры воды.
- Отвернуть болты крепления и снять компрессор кондиционера.
Поскольку компрессор не может быть снят сам по себе, снять его с ослабленными болтами, вставленными в кронштейн.
Соблюдать осторожность, чтобы не повредить шкив и датчик.
10. Установка производится в порядке, обратном снятию.
Заменить уплотнительные кольца круглого сечения шлангов низкого и высокого давления новыми, нанести на них компрессорное масло.
Если компрессор заменяется новым, отрегулировать количество в нем компрессорного масла (см. информацию в начале главы).
После установки компрессора кондиционера не запускать двигатель до заправки системы кондиционирования хладагентом. Если запустить двигатель без хладагента в системе кондиционирования, компрессор кондиционера нужно заменить новым.
12. После установки компрессора выполнить процедуру приработки:
Не повышать частоту вращения коленчатого вала до 4000 об/мин до завершения процедуры приработки.
Если двигатель запускался до заправки хладагента в систему кондиционирования, проверить наличие сохраненных кодов неисправностей (DTC) с помощью диагностического прибора Subaru Select Monitor. В случае обнаружения кода B1644 (Ошибка привода вследствие отсутствия хладагента) заменить компрессор кондиционера новым.
В общем беру импрезу,GF1(1.5 ej15j,передний атамат TV1,универсал),года так 4 назад,динамика никакая,жрёт как турба,нюхала только когда спокойно ездишь,у меня не получалось,так что жрала.Почти сразу после покупки нахожу мотор 202 за рубль отдали,обновляю его,будто едет динамичнее,особенно после сотни,через пару годков и этот начал казаться вялым,как и есть на самом деле,в инете перерыл характеристики моторов,под атмо подойдет 206 со ст сж 9,фазы узкие отдачи на верхах не ждать,нахожу 206 твин за пятак,говорят стучал,разбираю колено с поршневой замена,нашел колено с поршневой у знакомого за пятак,собираю и епать он дурной с низов,на верхах слабовато,это узкие фазы,чухаю акпп не выдержит,начал думать какую бы,и нашел от форика сти акпп которая с межосевым,за 10тыс,беру,снимаю межосевой,ставлю крышку заднюю от своей,гидроблок свой ставлю(разные клапана),сайленоиды от сти,передний редуктор свой(спидометр в нем),гидромуфту от сти,между этим разобрал свой гидроблок промыл почистил,увеличил сечения до 2х литровых пакетов фрикционов,под стаканы в гидроблоке усиленные пружины по две от 3s,для быстрого и более мягкого переключения,разобрал навсякий случай пакеты,зазоры 1.2 мм,на всякий уменьшил шайбами до 0.6 мм.Собираю все и стала интересная машинка.
. кстати на моторе 206 заглушил подачи и обратки масла на турбины,все работает на 1.5 мозгах через гемор добивался,форсы от 202,ладно,двигаюсь радуюсь,и снова через некоторое время типа приелось,нашел чаргер на крауне,отдали за 4 тыс,сам снял,перерыл кучу отчетов по установке,ставил под капот до реальной истерики,чуть руки не отпустил,самый гемор это кронштейны крепления изготовить,и вообще куданить прикрепить,ушло полтора дня на установку,привод на ремень брал со шкива гура,наварив на него другой шкив больший размерами,абс блок сдвинул в сторонку,кулер попался от 4d56 пыжа,патрубки тоже с него,кулер рубль,чаргер перед дросселем,соответственно нужен байпас а не блуофф,иначе чаргер на больших оборотах ласты склеит,поставил от крауна тоже,переточив под патрубок,сапун на впускн заглушил,4 ре дня мучился под палящим солнцем июня,подключение чаргера лягушкой включения на заслонке,т е нажимаешь на треть чаргер включаеться,питание с аккума,обезточивание с туманок(включил туманки-включил чаргер,и наоборот),мап от jz та(при наддуве чуть не доходит до 5вольт,чека не будет),форсы с боковой подачей от 2.5 го,давление в рампе стандарт,холодные свечи и вуаля валит на низах вапше зверь,на верхах чаргер начинает забирать слишком много мощности у двигателя и динамика начинает падать,расход не больше 17 литров ,выше никак,минимум получаеться в городе перед камерами,это литров 10,с учетом чаргер вкл,чуть педальку нажал и сразу задует,сколько дует не мерил но примерно 0.5 где то,может больше хз,времени нету мерить ехать,самому нечем.
На мой взгляд, подобные исполнения давно пора выделить в особый вид искусства, такой небрежный и без меди "стимпанк" по-русски, с обязательным присутствием матерного корня в названии.) У меня выглядело похоже в первых итерациях, ибо хотелось поскорее дунуть в рамках минимального бюджета.)
Так как же управляется впрыск и зажигание при избытке? У меня при 0.2бар уже все звенело с пустыми картами в е-менедже, тут конечно иная СЖ и ДВС может быть сдюжит бедную смесь какое-то время, но после настройки поедет гораздо лучше. Работа DOHC ДВС с мозгами SOHC с МАР от "тойоты" вызывает волнение и страх.
С ГУР схема простая и удобная, но полученный шкив нужно балансировать и жизненный цикл подшипника вала под вопросом (радиальная нагрузка возросла). Отсутствие байпаса для атмосферного режима будет душить ДВС, реакция на газ более ватная.
Извиняюсь за критику, просто накоплен большой опыт. Так же скажу, что каждый шаг в 0.1бар (после 0.4бар) с использованием данного нагнетателя ставит очень не простые задачи, но я почти их осилил.
В любом случае, инициатива отличная, если она увенчается адекватной настройкой, то результат вполне будет отгонять мысли о целесообразности.)
п.с. Любопытен лог разгона 0-100км/ч.)
Надо настраиваться. 9-10 секунд можно было получить и банальнойсменой двигла на 251 под старую проводку и мозги , с поднятием давления топлива процентов на 20-30
На мой взгляд, подобные исполнения давно пора выделить в особый вид искусства, такой небрежный и без меди "стимпанк" по-русски, с обязательным присутствием матерного корня в названии.) У меня выглядело похоже в первых итерациях, ибо хотелось поскорее дунуть в рамках минимального бюджета.)
Так как же управляется впрыск и зажигание при избытке? У меня при 0.2бар уже все звенело с пустыми картами в е-менедже, тут конечно иная СЖ и ДВС может быть сдюжит бедную смесь какое-то время, но после настройки поедет гораздо лучше. Работа DOHC ДВС с мозгами SOHC с МАР от "тойоты" вызывает волнение и страх.
С ГУР схема простая и удобная, но полученный шкив нужно балансировать и жизненный цикл подшипника вала под вопросом (радиальная нагрузка возросла). Отсутствие байпаса для атмосферного режима будет душить ДВС, реакция на газ более ватная.
Извиняюсь за критику, просто накоплен большой опыт. Так же скажу, что каждый шаг в 0.1бар (после 0.4бар) с использованием данного нагнетателя ставит очень не простые задачи, но я почти их осилил.
В любом случае, инициатива отличная, если она увенчается адекватной настройкой, то результат вполне будет отгонять мысли о целесообразности.)
п.с. Любопытен лог разгона 0-100км/ч.)
В атмо режиме правильно не едет так как ехала до чаргера,чаргер с трудом пропускает воздух,а байпас 2.5 см не хватает,поэтому я его не выключаю совсем,с чаргером экономичнее если крутить до 3 тыс,чем на атмо,и при том разгон бодрый.Я не удивлюсь если после настройки шустрее поедет,углы то надо двигать зажигания.Логи проверяю на слух))))выложить не реально)))
Меньше эмоций и отступлений от темы.
не забываем, что это тех.раздел.
плюсы турбы - использование "дармовой" энергии выхлопных газов, минусы - турбояма.
плюсы компрессора - ровная тяга с низов, из минусов - доп.нагрузка на мотор (расход топлива) если привод механический.
если компрессор электрический - другой генератор и думать куда его поставить.
опять же что хорошо для дизеля, не всегда хорошо для бензинового мотора.
*
у вольв было три вида нагнетателей: турбина, мех.компрессор (одна из его разновидностей) и эл.компрессор; плюс были их вариации би/твин турбо.
обе схемы наддува (что механического, что турбо) имеют свои плюсы и свои минусы, которые в каждой конкретной ситуации ставят производителей или тюнеров перед выбором и заставляют искать компромисс.
+1.
выбор того или иного нагнетателя зачастую обусловлен не тем что "этот" лучше чем "тот", а чисто экономическими аспектами.
мерседес исторически делает компрессорные моторы, для перехода на турбу придеться перенастраивать производство, а это дополнительные деньги, которые скажуться на цене машины.
понятно, что ценитель марки всё равно купит мерин, а вот новый покупатель - подумает.
Решающее слово всегда за экономикой, а не техникой.
Levon
господа, а разве рестрикция выхлопных газов турбиной не является забором мощности?
это те же яйца, только в профиль. дармовой энергии не бывает, а то бы давно уже все ездили на перпетуум мобиле, и бед бы не знали.
даже электрический компрессор в этом плане не панацея, т.к. требует большего генератора (или второго, как вариант), что опять же является забором энергии ДВС.
Говорить по КПД в данном случае тоже не до конца правильно, т.к. КПД ДВС достигает максимального значения в очень узком диапазоне нагрузки/оборотов.
Вот здесь то и встает вопрос, что же мы хотим получить в итоге, и уже в зависимости от этого выбираем предпочтительный (наименее трудо и финансо затратный) способ достижения поставленной цели.
ProZa
Мать. устроил холивар! :-)
Речь идет вот о чем - если на Легась 3.0 хочется немного момента добавить, без пинков под зад на 3К+ об/мин
и заездов на 1/4, на стоке, то ИМХО имеет смысл компрессор с небольшим давлением, именно в силу более ровного хар-ра кривой.
КПД и дальнейший тюнинг тут не особо интересны, ибо расход будет целиком зависеть от режима езды.
Вот, а вариантов таких я не видел. Кто где и почем МОГ БЫ такое сотворить?
Хотя пока это из области чистого интереса, но.
Levon
Мать. устроил холивар! :-)
Речь идет вот о чем - если на Легась 3.0 хочется немного момента добавить, без пинков под зад на 3К+ об/мин
и заездов на 1/4, на стоке, то ИМХО имеет смысл компрессор с небольшим давлением, именно в силу более ровного хар-ра кривой.
КПД и дальнейший тюнинг тут не особо интересны, ибо расход будет целиком зависеть от режима езды.
Вот, а вариантов таких я не видел. Кто где и почем МОГ БЫ такое сотворить?
Хотя пока это из области чистого интереса, но.
вот теперь, когда озвучена цель и расставлены приоритеты можно говорить по существу.
а сказать по существу особо нечего, т.к. про наддув на 3.0 лично я видел всего 3 реализованных проекта это:
1) Трибека - компрессор, делали японцы, информации кроме фоток практически никакой (ни технической, ни финансовой)
2) Легась - компрессор, тоже делали япы, есть фотки с какого-то японского автошоу, в плане инфы тоже скудно.
3) Импреза СТИ ГДБ-Ф с 3.0 и турбиной от ребят из компании Perrin. здесь с информацией получше, есть фотки, графики, даже видео едущей машины.
К сожалению, у нас таким никто не заморачивался, практического опыта ни у кого нет, и врядли кто-либо в России за это на данный момент возьмется. Да и бюджет такого кастома совершенно негуманный получится скорее всего.
Подводя итог скажу так, для получения резалта, приближенного к озвученной цели нужно вырезать катализаторы и перепрошивать стандартные настройки, что позволяет довести мощность ориентировочно до 260 сил, и сдвинуть полку момента чуть вверх и влево (то бишь добавить и сместить в зону более низких оборотов). Кроме того, прошивкой можно убрать затупы электронного дросселя и для кого актуально - тормознутость АКПП.
По результатам беседы с Мишей Эво2 (еще в начале года) была получена информации о наличии сравнительно свежей и лучшей прошивки на 3.0 нежели та, которая была сделана на легасе Димы Devish-a.
При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.
Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.
Наддув двигателя механический: что нужно знать
Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.
Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как установить турбонаддув на карбюраторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях установки турбонаддува на двигатель с карбюратором, а также что нужно учитывать при такой установке.
Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.
Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.
Работа компрессора дает такой же результат, как и турбонаддув. Главным отличием является только то, что турбонагнетатель использует для вращения турбинного колеса энергию выхлопных газов, в то время как механический компрессор связан с коленвалом двигателя посредством ременной передачи. Естественно, такой тип привода несколько отнимает мощность у ДВС, однако плюсом является простота конструкции.
Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.
Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.
Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы
Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).
Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.
На практике зачастую устанавливают тюнинг-комплекты (турбо-Кит наборы), реже используют детали б/у, которые снимаются с других компрессорных автомобилей. Плюсом готового комплекта является то, что такой набор рассчитан для установки на конкретную модель автомобиля. Это значит, что вместе с компрессором поставляются крепежи, ремни, привод, воздуховоды, прилагается инструкция и т.д.
Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.
Параллельно следует учитывать, что также необходимо доработать штатную систему охлаждения и топливоподачи с учетом изменившейся производительности силового агрегата. Если просто, форсирование двигателя при помощи компрессора предполагает то, что топлива за единицу времени нужно подавать больше. Для этого может понадобиться менять бензонасос, ставить боле производительные форсунки и т.д.
Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.
Что в итоге
Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как форсировать двигатель автомобиля. Из этой статьи вы узнаете о доступном способе получения большей мощности путем увеличения рабочего объема двигателя и доработок отдельных элементов и узлов силового агрегата.
На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Увеличение мощности атмосферного и турбированного двигателя. Глубокий или поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.
Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.
Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.
Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.
Как увеличить мощность двигателя на "классических" моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.
Читайте также: