Как поставить bmw m4 на паркинг

Обновлено: 24.01.2025

Средство управления вашим разрешением на использование cookie-файлов временно недоступно, из-за чего некоторые функции, требующие вашего согласия на использование cookie-файлов, могут не работать.

Информация о ценах и комплектации автомобилей является ориентировочной и предоставляется для справки. Информация о ценах и комплектации автомобилей не является публичной офертой. Точную информацию о ценах и комплектации автомобилей можно получить у официальных дилеров BMW.

Сколько себя помню, всегда хотел завести собаку. Не "подмышечную крысу" из тех, что таскают с собой гламурные девочки на светских раутах, а нормального пса. Крепкого, крупного, с характером. Дрессировать его, обучать всяческим трюкам… Но мой род деятельности подразумевает частые отъезды, так что мечта пока остается мечтой, ведь за животным нужен присмотр.

Предвкушение

Когда несколько месяцев назад я взял на тест BMW M4, даже не подозревал, что этот аппарат так западет мне в душу. В последнем поколении немцы отказались от атмосферного V8, и часть фанатов модели сразу забилась в экстазе. Ура! Теперь их любимая игрушка получит канонический трехлитровый мотор. Но турбонаддув? Это хуже, чем измена родине.

Возвращение к шести "горшкам" – возвращение к истокам. Для многих любителей баварской техники именно трехлитровый рядный мотор – настоящий культ. Такие моторы ставились на все поколения "трешек"… Треклятые маркетологи зачем-то придумали отделить купе в отдельную четвертую серию, но да и черт с ними. С тремя литрами, да на заднем приводе – это же мечта! Такова формула идеального автомобиля с пропеллером на капоте, и никак иначе быть не должно.

Но времена сейчас странные, мир поет дифирамбы гибридному спорткару i8, баварцы все больше озабочены экономией топлива, нежели наращиванием мощности… Так что вполне возможно, что мы видим один из последних настоящих спорткаров с буквой M и классическим задним приводом. Надо ценить момент.

Этим я и занимался в общей сложности три недели. Сбылись мечты идиота, и я на своей шкуре прочувствовал, каково это – ездить на "эмке" каждый день и в любую погоду. Я прожил хоть и маленькую, но богатую на эмоции часть жизни как счастливый обладатель. Для того чтобы переварить этот опыт, который поначалу выражался в бессвязных и не всегда цензурных междометиях (таков русский человек – даже от удовольствия он матерится), мне потребовалось больше двух месяцев.

К встрече с мечтой я готовился. Оказывается, инженеры M GmbH не просто изменили силовую структуру кузова 4-й серии, они практически спроектировали новый автомобиль. Расширили колеи спереди и сзади, поставили карбоновую крышу, из этого же сверхлегкого материала сделали даже крышку багажника M4. Общий элемент конструкции с обычной "четверкой" – только двери. Так-то. Любопытный момент: у седана M3 крышка багажника все же стальная… Ради снижения массы задний подрамник изготовлен из алюминия, а карданный вал – из углепластика. В итоге кузов M4 легче обычного купе 4-й серии на 80 кг. Тормоза – из композита, за доплату можно заказать карбоно-керамические, правда, стоят они, как новый Kia Rio…

Техника

Что сотворили мотористы, иначе как чудом не назовешь. Трехлитровый двигатель с двумя турбинами и интеркулером, расположенным прямо над головкой блока цилиндров (из-за него на капоте виден характерный для "эмки" горб), получился мощнее, чем атмосферный V8 в предыдущей M3 – 431 л.с. против 420. Вдумайтесь: больше четырех сотен сил с трех литров объема! А момент больше, чем у V10, стоявшего на предыдущих M5/M6 с пятилитровым V10 – 550 Нм! От одних только цифр ТТХ у некоторых "бээмвистов" темнеет в глазах! И это, как вы догадались, еще не все! Харатеристика крутящего момента такова, что его пик достигается уже на 1 850 об/мин и не падает вплоть до 5 500 об/мин. Вот это называется "полка"!

Коробок передач две – либо 6-ступенчатая "механика", либо 7-ступенчатый "робот" М DCT с двойным сцеплением, причем последний вариант для российской спецификации сделали базовым. Именно последний вариант стоял на той M4, которую я забрал. С одной стороны, настоящий спорткар должен быть только "на палке" (энтузиасты меня поймут). С другой – технический прогресс неумолим, и версия с "роботом" разгоняется до 100 км/ч на 0,2 секунды быстрее: 4,1 против 4,3. Ну и, само собой, управлять автомобилем с двумя педалями куда легче – ног-то тоже две.

Что внутри?

Салон – почти такой же, что и на обычных купе. На нужный лад настраивает "М-руль" с маленькой ступицей (и как они туда вообще эйрбэг запихнули?) и черный потолок. Мой автомобиль был "упакован" по-максимуму: сиденья с памятью, система проекции показаний приборов на стекло, дорогое стерео… Но я все не мог нарадоваться на сиденья, нередко в спортивных "ковшах" мне, мягко говоря, тесно. Здесь же боковой упор регулируется, причем в совершенно невероятном диапазоне, так что, толстячки, вам тут будет удобно, не сомневайтесь.

На старт…

Мотор, как и положено агрегату дорогого автомобиля, заводится кнопкой, и поначалу удивляет металлическим лязгом выхлопа. При этом красная зона на тахометре начинается уже с 5 тысяч оборотов! Стоп истерика: пока мотор прогревается, он так и должен звучать, а электроника не позволит его "перекрутить".

Перед поездкой не помешает настроить автомобиль. Амортизаторы, руль, отклик мотора и алгоритм работы коробки передач можно регулировать кнопками на центральном тоннеле, рядом с рычагом. Лучше поставить все в режим Comfort – так в городе спокойнее. Не хочется, чтобы все 400 с лишним "лошадей" пускались в галоп при каждом нажатии на акселератор. С такими настройками M4 – вполне адекватный автомобиль. Чуть жестковатый, но спокойный. Рычаг вправо, в положение D – поехали.

Поехали!

И первые же метры дают понять, что едешь не на простом купе, а на настоящем спорткаре. Руль резкий, тяжелый. Нажатие на педаль газа всегда вызывает мощный пинок под зад. Хорошо, что тормоза адекватные – дозировать замедление просто, алгоритм срабатывания идеальный. Подвеска… а она тут есть? Все вкрапления в асфальте передаются на позвоночник с аптекарской точностью. И вы знаете, ездить на машине с такими манерами в городском потоке тяжело. М4 резковат, неповоротлив, коробка в автоматическом режиме не самая шустрая…

Но стоит вырваться на оперативный простор – можно активировать режим "зверя". Для этого, кстати, предусмотрены две кнопочки на руле – M1 и M2. Это – готовые наборы настроек всего и вся, которые можно заранее запрограммировать через систему iDrive. "Распускаю" электронику, выставляю все позиции в режим Sport и…

Первая космическая

Это не взрыв. Это не удар. Это какой-то скачок в другое измерение. "Эмка" не огрызается, она готова разорвать время и пространство. Мотор ревет, словно в нем сошлись все потоки Саяно-Шушенской ГЭС… Отклик на подачу топлива даже не моментальный, он будто живой. Я становлюсь продолжением автомобиля, моя нога срастается с дросселем, руки… Да нет рук. Есть один рулевой орган. Я – это М4. Единый организм из плоти и металла, предназначенный только для одного – движения за гранью понимания. На уровне рефлексов. И это – не фантастика.

Это – реальность. Автомобиль настроен настолько искусно, что управлять им легко. Я чувствую всю физику процесса где-то на подкорке, мне не надо думать о траектории, о том, как повернуть колеса, как тормозить. Мысль в голове только одна: мне мало места в этом городе. Мало настолько, что окружающие автомобили воспринимаются даже не как большие разноцветные конусы, расставленные на трассе в хаотичном порядке. Они на моей территории. Их здесь быть не должно. Они мешают.

Крупную, сильную собаку нельзя воспитывать в городской квартире. Это вредно для нее. Так и с M4 – в городе ей тесно. Ее стихия – трасса. Moscow Raceway, Мячково, Тушино, да хоть где, лишь бы без ограничений. Там M4 живет. Там она даже поет – эти раскаты грома, перемешанные с лязгом и хрюканьем, хочется слушать еще и еще раз.

На трассе раскрывается весь потенциал заднего дифферециала – с ним можно не скромничать с дросселем на выходе из поворота, открывая газ чуть раньше и буквально ввинчивая автомобиль в правильную траекторию. Там можно почувствовать, как разогретая резина вгрызается в асфальт, сбивая все рефлексы и доводя вестибулярный аппарат до кипения. Только на трассе.

В городе же… Нет, не скучно. Приятно поиграть с газом на светофоре, обращая на себя внимание всех, кто находится в радиусе километра. M4 – талантливый питомец и умеет быть покладистым. Но есть одна тонкость, которую пока даже инженеры M GmbH не предусмотрели: этот автомобиль предназначен исключительно для хорошей погоды. А в наших широтах это проблема.

В дождь или снег (в том виде, в котором он льется со всех сторон, смешиваясь с грязью) даже в спокойном режиме тяги мотора слишком много. Система курсовой стабилизации DSC сходит с ума при каждом старте. Более того, ведущие колеса норовят сорваться в пробкусовку даже при переключении передач на скорости 60-80 км/ч. Разумеется, умная электроника сразу "ловит" момент и выравнивает машину, но звериный нрав М4 то и дело показывает себя. Во время взаправдашних снегопадов (а мне довелось испытать М4 и в таких условиях) на акселератор даже дуть опасно. Чуть переборщил – можно встать боком. В горку получается заехать только с хорошего разгона, в натяг – нереально.

Как-то я съездил на M4 в Яхрому на мероприятие другого славного автомобильного бренда. Заезд на парковку представлял из себя связку из двух пологих заснеженных спусков метров по 20 с 90-градусным поворотом между ними. Когда я направил руль в ворота, уже было ясно, что вечером, по окончании мероприятия, все станут невольными свидетелями снежного шоу "M4 любит русскую зиму". Так и случилось. Я выбрался оттуда своим ходом только по счастливому стечению обстоятельств: за парковкой была еще техническая площадка, на которой я смог разогнаться и с ходу заехать на обе горки. Ровный газ, несколько точных движений рулем – вроде ничего сложного. Но я-то понимал: стоит чуть ослабить дроссель – машина скатится назад. Стоит чуть резче, чем надо, повернуть руль – в поворот не впишусь. В общем, нервный момент. Повторять не хочется.

Альтернатива

Да вы, наверное, уже посмотрели фото. В самом начале теста мне удалось несколько дней поездить и на седане М3 в шикарном золотистом окрасе. И вот что я могу сказать: он мне нравится больше чисто эстетически. Выглядит как-то серьезнее, мускулистее, что ли. Да, вкусовщина, но вот ведь в чем "фишка": по ездовым повадкам М3 и М4 совершенно одинаковы. Один в один. Только у М3 чуть выше крыша, то есть за рулем мне, здоровому дядьке, чуть легче дышится. И все.

Контрольная лампа в комбинации
приборов гаснет.

Выходя из автомобиля, берите ключи от
автомобиля с собой, чтобы, например,

дети случайно не выключили парковочный
тормоз.

Противооткатная система

Принцип действия

Во время движения эта система помогает
водителю тем, что автоматически включает и
выключает парковочный тормоз при
остановке перед светофором или
старт-стопном режиме движения.
Включенная система удерживает
автомобиль на месте во время остановки.
При трогании с места на подъеме она
предотвращает нежелательный откат
автомобиля назад.
Эту систему можно включить после пуска
двигателя, и она будет работать до его
следующей остановки при занятом сиденье
водителя.

Включение функции

Нажмите клавишу. В клавише загорается
светодиод, а в комбинации приборов
появляется надпись AUTO H.
Противооткатная система включена.

Когда автомобиль удерживается
противооткатной системой, в
комбинации приборов

дополнительно загорается зеленая
контрольная лампа.

Выключение функции

Еще раз нажмите клавишу – светодиод в
клавише и надпись AUTO H гаснут.
Противооткатная система выключена.
Если противооткатная система в этот момент
удерживает автомобиль, то для ее
выключения необходимо дополнительно
нажать на педаль тормоза.
При ручном включении парковочного
тормоза, см. страницу

система автоматически выключается.

При включенной противооткатной системе
автомобиль во время остановки
автоматически удерживается на месте.

В комбинации приборов горит
зеленая контрольная лампа.

Чтобы снова тронуться с места при
включенном ходовом положении КПП,
достаточно лишь нажать на падаль
акселератора. Парковочный тормоз
автоматически выключается, контрольная
лампа гаснет.

Перед заездом на мойку выключите
противооткатную систему, иначе

автомобиль будет удерживаться
парковочным тормозом и не сможет
катиться.

Когда автомобиль удерживается
противооткатной системой и вы выключаете
двигатель, автоматически включается
парковочный тормоз.

Контрольная лампа в комбинации
приборов меняет цвет с зеленого на
красный.

Парковочный тормоз не включается,
если двигатель был выключен во время

наката.
При этом противооткатная система
выключается.

Выключить парковочный тормоз вручную
можно и после того, как двигатель был

BMW M4 дороже BMW M3. И единственная причина переплачивать – желание выглядеть стильно. Но, боюсь, с М4 это не совсем так.

Как бы то ни было, сейчас на первый взгляд третья и четвертая серии выглядят одинаково, за исключением количества дверей, конечно. Но в действительности, капот – едва ли не единственная одинаковая деталь. Отличий очень много. Но все они настолько незаметны, что вообще сомневаешься, нужно ли было огород городить. Так, например, машина стала ниже, шире, длиннее, дорожный просвет уменьшился. Задние колеса стали на 11 мм дальше друг от друга, а передние – на 2 мм.

Однако если мы говорим про заряженные М-версии, то этих нюансов уже нет. По всем цифрам и характеристикам машины абсолютно одинаковые. Возможно, это говорит о том, что М3 настолько идеальна, что инженерам просто нечего было улучшить. Если так, то это радует, однако в любом случае автомобилю не хватает визуальных отличий.

Обычно, когда покупаешь двухдверную версию четырехдверной машины, жертвуешь практичностью, простором сзади, но при этом больше платишь. И единственное оправдание такой щедрости – желание выглядеть более стильно. Простите меня, но, купив М4, больше стиля не получится.

Если присмотреться, каждая деталь украшена еще одной деталью. А та еще одной и так далее. Такое впечатление, что дизайнеры не знали, когда точно нужно отойти от рисовальной доски. Чтобы это понять, достаточно просто взглянуть на воздухозаборники в переднем бампере. А потом кинуть взор на боковые зеркала. Зачем их сделали такими… с усиками сбоку?

В салоне полно всяких вещей, с которыми можно поиграться. Вы можете заставить двигатель работать в спортивном режиме или по максимуму экономить топливо. Также можно сделать руль острым, очень острым или острым, как мексиканская еда. Можно регулировать жесткость подвески. А вдоволь наигравшись, можно найти удобные для себя настройки и запомнить их нажатием одной кнопки.

Потом вы немного поездите, и вам обязательно придет в голову мысль о том, что в определенных ситуациях вам могут понадобиться немного другие настройки. И вы их тоже сохраните. После этого выберете, какая информация, на ваш взгляд, должна выводиться на проекционный дисплей. Разобравшись со всеми этими мелочами, можно на пару дней с головой погрузиться в меню и подменю системы iDrive.

В городе машина может показаться слегка тряской, как будто шины немного перекачены, даже в комфортном режиме, все не так гладко, как хотелось бы человеку с остеопорозом. Но уехав подальше за город от всех этих камер и назойливых Peugeot в левом ряду, я не перестаю удивляться М4. Автомобиль лишен всего, что дает лишний вес, а крыша и еще кое-какие детали сделаны из углепластика, поэтому он так быстр, так невозмутим, так прекрасно сбалансирован и великолепен в целом, что замечаешь на лице довольную улыбку, даже на зимней дороге. Потом также ловишь себя на мысли, что сердце бьется чаще, чем в обычной машине.

И потом, как я уже говорил, в машине есть несколько кнопок, полностью меняющих характер автомобиля. Большую часть времени можно находиться в общем потоке в режиме Comfort, а потом нажать на кнопку и включить режим Sport+, который выделит жирным и подчеркнет все важные настройки. Превосходно.

А теперь вернемся к звуку. Повторюсь, мне нравятся громкие машины. И эта М4 может быть такой. Рядом с джойстиком коробки передач есть кнопка с непонятной пиктограммой из трех неаккуратно нарисованных полосок. Когда на дисплее высвечиваются все три, она рявкает и бабахает на прохожих и другие машины. Можно даже специально понизить передачу с помощью подрулевых переключателей, чтобы получить эффектную перегазовку и разбудить зазевавшегося пешехода. Всякий раз это доставляет удовольствие, но я ездил на машине всего неделю и у меня есть подленькое подозрение, что через некоторое время это занятие вас утомит. Правда жизни такова, что когда гоняешь по дорогам, ты кайфуешь от этого звука, но когда подъезжаешь к дому солидных людей, пытаешься сделать все, чтобы машина не ревела так, будто по улице носится какой-то молокосос на своем пепелаце с прямотоком.

Так что с точки зрения долгого использования, тихий автомобиль может быть куда более приятным другом. Инженеры, проектировавшие этот автомобиль, по всей видимости, были в курсе этого и создали настройки специально для таких случаев. Мотор может скромно побуркивать себе что-то под нос, словно вышел покопаться в саду. К тому же, как мы говорили раньше, М4 не слишком броский. И если покрасить его в серый или черный, он не привлечет больше внимания, чем любой другой BMW, а это еще один плюс. В былые времена машины с пропеллером на капоте покупали люди с сомнительными половыми органами, которые норовили тормознуть в сантиметре от вашего заднего бампера и хотели казаться крутыми. Сегодня все не так. Теперь их покупают программисты в очках и приличные люди, вроде успешных бизнесменов, так что М4 очень цивилизованный в этом плане.

И потом цена. Машина разгоняется до сотни за 4,1 секунды, то есть намного быстрее своих основных конкурентов из Audi, Mercedes и Lexus, и, очевидно, очень любит повороты, а потому немного дороже вышеперечисленных автомобилей. Но, как мне кажется, базовая цена в 4,2 миллиона рублей выглядит справедливой. Хотя, если вы и впрямь готовитесь к покупке, то наверняка захотите иметь какие-то прибамбасы, о которых я рассказал, так что в голове нужно держать сумму примерно в 6 миллионов. А это уже цена хорошего заднеприводного Porsche 911, который, кстати, все равно будет чуточку медленнее.

Не стоит сомневаться, что BMW M4 не для всех. Он дорогой и для показухи не лучший вариант, но все остальное на пять с плюсом. Он идеален для тех, кто под солидной взрослой одеждой носит яркие золотистые стринги. Несмотря на то, что он быстрый, на нем вполне можно ездить каждый день – на работу, в детский сад, по магазинам, на трек, стоять в пробках – все что угодно. Главное помните – BMW считает вас хорошим водителем. Возможно, намного более хорошим и смелым, чем вы есть на самом деле.

Альтернатива

Конечно, безальтернативный полный привод делает Audi универсальным солдатом и гораздо более правильной покупкой в стране со снежной зимой. Плюс ко всему под капотом у него все еще 4,2-литровый V8, который хрипит, как Джигурда, но выглядит он безвкусно. Так, будто проехался по магазину тюнинг-запчастей, нацепил на себя несколько прибамбасов и вуаля, все готово. Раньше это смотрелось круто, но теперь другие времена.

Mercedes-Benz C-Class AMG

Это не машина, это самый настоящий робот. При старте он срывает с тебя лицо, при торможении он срывает с тебя лицо и в поворотах он тоже срывает с тебя лицо. Он так быстр, что утерт нос 911-му на Нюрбургринге. Но и тут не обошлось без недостатков - он немного искусственный, как цветы на кладбище.

Porsche 911 Carrera GTS

Да, не совсем то же самое, что М4, но почему бы и нет. Оппозитный мотор где-то в заднем бампере, привод на задние колеса и узнаваемая внешность времен Третьего рейха. Он не порадует вас клацающими и бабахающими звуками, зато превратит в человека с кризисом среднего возраста. Несмотря на все это, Porsche 911 все еще по праву остается одним из лучших спорткаров на каждый день.

Читайте также: