Как поднять буст субару
Всем привет!:) Такая проблемка недавно появилась. На форе Sg-5 отрезает Буст. Пока мотор не прогрет до рабочей, стабильной температуры, Буст нормальный, набирает до 0.8 кг. Как прогреется до рабочей температуры, то Буст отрезает, больше 0.3 кг не поднимает.. Иногда и на рабочей температуре нормальный Буст присутствует. Что может быть? Высказали мнение, что в актуаторе конденсат. Может ли такое быть?
заправку попробуй поменять для начала, может из-за детонации комп в аварийный режим переходить, чек не згорается?
заправляюсь в последнее время на кнп 98 бензином.. Чек не, не горит. Тоже были мысли на датчик детонации
Если бы закусывало актуатор были бы наоборот передувы,на кнп бенз хороший на нем езжу постоянно,про детонацию не разу на своей машине что со старым что со стишным мотором не слышал. Если комп режет Буст,значит че то со смесью,может действительно бензин не очень,может датчик детонации умер,может маф умер и не может адекватно считать воздух,комп переливает или не доливает. Хотя у меня когда маф умер машина плохо ехала,но давила Турбина все что только можно,так что скорей всего маф отпадает.
. на датчик детонации кстати вполне может чек не загораться, просто помер и несет всякую фигню, а комп его слушает, можно с него начать если проблема не в бензине . КНП тоже разный, летом ездил до Лесосибирска, так получилось что торопился и на КНП заправился, бак тут и потом бак там тоже КНП, вообще разный бензин, Буст не резало, но на Лесосибирском машина ехала гораздо веселее
Попробую экто спорт залить для начала.. Тоже были мысли на датчик детонации, потом если не поможет, почищу маф, хотя от мафа бы загорался чек я думаю?
Попробую экто спорт залить для начала.. Тоже были мысли на датчик детонации, потом если не поможет, почищу маф, хотя от мафа бы загорался чек я думаю?
Экто спорт хороший бенз,чек на маф редко горит,обычно горит на датчики которые после него идут! Вполне возможно поможет чистка мафа или же его замена.
Попробую экто спорт залить для начала.. Тоже были мысли на датчик детонации, потом если не поможет, почищу маф, хотя от мафа бы загорался чек я думаю?
Экто спорт хороший бенз,чек на маф редко горит,обычно горит на датчики которые после него идут! Вполне возможно поможет чистка мафа или же его замена.
По мафу, очень часто глючат онм по таким схемам, причем чек не вылазит по нему:
1)ограничение по выдаваемому значению. Допустим он будет показывать не выше 3.85, т.е. в среднем это к примеру это около 150гр\сек, но в макс нагрузке моторы кушают воздуха больше (Турбо моторы тем более). И картинка такая- воздуха мало по мафу, в реале больше, бенза льет на сколько показывает, соответсвенно идет обеднение смеси и детон и тп.
2) глубокие провалы. Снимая логи видим, что до поры до времени маф четко показывает воздух, затем резко значение может падать\увеличиваться. Картина похожая- либо резкое обеднение смеси либо обогащение.
ЗЫ. Брал три мафа б\у, все три глючили по подобной схеме. В итоге поставил от тойоты новый.
На сколько мне известно можно до 1.1 поднять без проблем и переделок по железу. Пусть поправят если не прав. вопрос только как поднять хочеш? Бустом- если не правильно настроить, зло. Прошивка, + 1 тоже интересно можно только давление поднять и больше ничего не трогать?
Нужно разделить -поднять давление до того, какое должно быть по настройкам завода-изготовителя (должно быть, как мне известно, до 0,85) или сверх этого (тюнинг).
У меня, например 0,85 при благоприятных условиях (хороший бензин, не после пробок -иначе надо обнулять, не слишком жарко, достаточная нагрузка - не 1-2 передача) дует.
Тоже заметил такую странность, после пробок машина тупеет. Помогает только сброс клеммы. Неужели мозги сами не могут обратно в нужный режим входить? У всех так?
Тоже заметил такую странность, после пробок машина тупеет. Помогает только сброс клеммы. Неужели мозги сами не могут обратно в нужный режим входить? У всех так?
Сами мозги должны войти в нужный режим, но для этого понадобятся десятки км езды, причем резкой. А, если сбросить клемму или, что гораздо удобнее, сбросить адаптации борткомпьютером, то машина готова к нормальным режимам практически сразу.
Как выдумаете, когда лучше охлаждается интеркуллер, когда вы едете или когда стоите на месте? Тем более летом когда жара. Соответственно пока вы не проедете пару сотен метров после пробки и интеркуллер не охладится, авто не поедет. Скидывать мозги каждый раз после пробки - это крайность.
В жару заправившись 98 бензином, можно скинуть, чтобы ЕБУ по другому готовила смесь после холодов.
Вероятно, сила этих подстроек мозгов под режим движения зависит от наличия ЕВРО4. По моим наблюдениям, самым неблагоприятным для последующего "тупления" являются даже не полные пробки (с остановками, троганиями и т.д.), а режим экономичного движения (постоянная скорость на высших передачах на оборотах не выше 2000) - или специально выбранный, или из-за очень стесненного движения. С другой стороны, чтобы получить действительно низкие цифры расхода на 100, перед началом замера надо проехать в сверхэкономичном режиме такие же десятки км, как и для вывода машины из этого режима -но для вывода можно сбросить адаптации.
А сбросить адаптации при заправке хорошим бензином после неудачного - это очень желательно.
Добрый день. приобрелся форик SG5 2004гв на палке, так как имел не мало общения с турбомоторами (это было 4 тойотовских машины на JZ) появилась мысля, а что будет если забустапить данного ежа? в примере тойоты, JZ держит порядка 1.5 кг на стоковой поршневой, при изначально заводском давлении 0.6-0.7кг.
так вот интересно какое давление в стоке давит родная турба 205го мотора, и до какого давления было бы достаточно безопасно поднять его, чтоб и турбу не ушатать и мотору плохо не было.
еще вопросик горит ошибка датчика положения коленВала, но двиг работает ровно, едет вроде не плохо, расход в пределах допустимого, че это может быть? датчик подсдох? чем чревато?
больше 1.4 не поднять, мозги обрубят. 1.2 нормально. Главное следить за мотором. Хорошее масло и почаще, бензин, свечи.
Эти датчики вечные (коленвала, распредвала) проблема в механической либо электрической части, а мотор держит до 1,2 (98бенз)больше не надо.
в поиске был, не нашел нужной инфы(
разговаривал с прошлым хозяином, он сказал что это ошибка вылезла из-за ошибки кислородного датчика. сам кислородник работает не работает нить подогрева. может такое быть?
0,9 205й давит. в пиках 1 может.. до 1,2 можно раздушить. ,хочешь больше- поршневую менять и вкладыши.. турбина и больше задует, но, как уже сказано мозги рубят передув
в принципе если поставить полный выхлоп то давление как раз и подпрыгнет до 1.1-1.3 в пиках
Ребят а что по проблеме с чеками ?
ошибка не та мне кажется.. ДПКВ либо работает либо нет, третьего не дано..если нет, то двигатель не заведешь.связи с чеем то еще не вижу..напрашивается вывод о неправильно считанном коде..
больше 1.4 не поднять, мозги обрубят. 1.2 нормально. Главное следить за мотором. Хорошее масло и почаще, бензин, свечи.
Добрый день. приобрелся форик SG5 2004гв на палке, так как имел не мало общения с турбомоторами (это было 4 тойотовских машины на JZ) появилась мысля, а что будет если забустапить данного ежа? в примере тойоты, JZ держит порядка 1.5 кг на стоковой поршневой, при изначально заводском давлении 0.6-0.7кг.
так вот интересно какое давление в стоке давит родная турба 205го мотора, и до какого давления было бы достаточно безопасно поднять его, чтоб и турбу не ушатать и мотору плохо не было.
еще вопросик горит ошибка датчика положения коленВала, но двиг работает ровно, едет вроде не плохо, расход в пределах допустимого, че это может быть? датчик подсдох? чем чревато?
Чип/выхлоп/насос, можно еще турбинку ВФ28 или ВФ34 поставить. Мозги шьются легко! Больше 300 сил не снять безопасно.
Перепрошивка ECU Forester sg-5 2002 АКП турбо 2.0
Уже писал тут, что после установки датчика давления турбины, хотя это правильно называется прибор показаний давления турбы, я обнаружил что моя турбинка скорее мертва, чем жива(
Но вот, после замены масла и протяжки патрубков давления для европейца более или менее пришло в норму: 0,4-0,5. Да все равно маловато( И ту понеслась: какую турбину выбрать, как их ставить, где покупать и т.п. НО! Случайно наткнулся на пару тем на форумах про жиклеры, рестрикторы, дайнпайпы, вестгейты… Прочитав все эти термины немного перекосило!
И тут сыграло человеческое любопытство! Я стал читать — учить, позновать! В общем в инете куча информации по этому поводу. Но порой столько терминов, что теряешься.
Я попробую описать все просто и понятно, найдя на просторах всемирной паутины самые простые для восприятия материалы!
Итак, зачем нам нужна турбина? Она нагнетает воздух — это знают все! Но вот куда, зачем, что и как. Да и зачем все знатные тюнеры меняют какой-то там даунпайп? Ответ тут:
И становится понятно, что даунпайп — это начало выхлопа от турбины, ставят его побольше, чтоб дышалось двигателю легче, чтоб выхлоп без задержки улетал в атмосферу) По той же причине удаляют катализаторы и ставят большие банки! И понятно на нафига интеркуллер придумали: да просто турбина ж горячая, вот и охладить воздух под давлением перед попаданием его в двигатель! А почему она горячая? Да проще-простого: она раскручивается за счет выхлопных газов! Да и вообще, вспомнив школьный курс физики тут прямая зависимость давление-температура, скорость потока газов! Изучив картинку все становится более или менее понятно=)
Потом следующий вопрос… а что такое вестгейт, на фига перед ним пихают жиклеры, а иногда даже просто снимают с него патрубок!
"Весгейт(wastegate) Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины." © Е.Альпинский
Или проще: Вестгейт получил свое название оттого, что его задача тратить впустую часть энергии выхлопных газов. Тратя впустую, или перепуская, управляемое количество выхлопных газов мимо турбины, можно управлять её частотой вращения, а следовательно и давлением наддува. Другими словами вестгейт является, по сути, байпасным клапаном турбины, который направляет к турбине только такое количество выхлопных газов, которое требуется для создания заданного давления наддува.
По большей части на всех моделях уже стоит жиклер, как указано на картинке. Но, например у меня, его не было. Установив жиклер в указанное место, ну или просто поставив жиклер меньшего диаметра мы заставляем вестгейт меньше открываться. Соответственно больше выхлопных газов идет в турбину, и наддув становится больше. Все это придумано, чтобы не передуть! У меня занкомый вообще вытаскивал жиклер при длительном путешествии, немного правил сами патрубки и, вуаля, турбина дует вместо 1,3 в пике всего 0,5! Расход бензина уменьшился в разы) А во время длительной поездки это так приятно) Настолько меня это улыбнуло, что в голову пришла шальная мысль: через тройник сделать параллельную магистраль газов с жиклером и без. И простыми крачиками перекрывать или открывать оную) Надо экономить — без жиклера едем, надо увеличить наддув — пускаем газы черз жиклер=)
Поскольку моя турбина дула в пике всего 0,5, было принято решение все газы постоянно направлять в турбину и посмотреть что из этого получится. Итог, рабочее давление стало 0,5-0,6 (норма), в пике чуть больше 0,7, а при переключении передачи чуть больше 1 выходит. При том, что в мозгах еще не копались и не смотрели величину наддува. То есть если ровно неделю назад турбника давили всего 0,1-0,3, то сейчас 0,5-0,7. Так что пока обходимся без замены.
Ну а куда же врезать сам измеритель давления турбины? Многие предлагают его врезить как раз в патрубки, которые ведут к актуализатору вейстгейта. Но датчик должен показывать не давление турбины, а давление или разряжение во впускном коллекторе, т.е. после заслонки, а не в интеркуллере.Если будет стоять раньше заслонки то будет не информативен. То есть врезать можно в любой шланг, который идёт к впускному коллектору без всяких прибабах если шланг одевается на впуск. коллектор без всяких переходников, то его можно смело резать и втыкать тройник. На схеме все и так видно. Но если совсем лень разбираться, то вот фото:
Вот как это работает. Немного скомкано получилось, но все же. Есть вопросы — задавайте)
Итак, установив датчик буста STRI и (давненько) видев настроечную таблицу вестгейта могу сказать.
Положение клапана вестгейта (устройства которое пускает выхлоп в обход турбине) зависит от выбранной скорости и положения дроссельной заслонки (педали газа).
Пример.
Стоим на нейтралке и газуем до 5 000 оборотов. Выхлоп на турбину не поступает. Давление не повышается выше ноля (если не газовать, то давление отрицательное). Как сказал Альпинский, а ему верить — это святое — никакой таблицы которая управляет вестгейтом зависимо от скорости — нет и это всего лишь закон физики, как и на остальных скоростях.
Втыкаем первую и газуем тапкувпол. Давление турбины поднимется например до 0,6 максимум.
Переключаемся на вторую и тапку в пол. Давление поднимется до пика в единицу (например) и опустится на 0,9 и будет держаться постоянно пока тапкавпол.
Втыкаем третюю, такая же картина. Пик в единицу, спуск до 0,9 и держит пока не изменится ничего.
Четвертая скорость — пик ниже 0,9 например, и держит 0,8.
Делаем выводы:
Вестгейт зависит только от положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя. Верим Альпинскому — таблицы зависимости от нейтралки нет.
Значение 0% Wastegate Duty Cycle (WGDC) в карте ECU позволяет соленоид держать полностью закрытым, что позволяет держать турбине уровень наддува, определенный только лишь жесткостью пружины в актуаторе (механический буст, mechanical boost pressure). Значение 100% WGDC держит соленоид полностью открытым, что позволяет турбине надувать столько, сколько она способна (maximum boost pressure).
Что мы могем сделать?
Поднять буст на первой — зимой будет буксовать но летом разгон увеличится нормально так.
Поднять буст на второй — не больше чем до 1,3 бара
Поднять бусть на третей, четвертой и далее до 1,3 бара. FUCK THE FUEL ECONOMY, так ведь? )))
Как поднять.
В таблице управления вестгейтом (wastgate duty) есть 2 зависимости — Положение дроссельной заслонки (%) и обороты двигателя(RPM). в ячейках процент закрытия (либо открытия заслонки вестгейта) — если открытия то чем больше процент тем сильнее дует турба.
В этой таблице вестгейт зависит только от положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя.
важно понимать то, что у нас в салоне должен быть датчик буста. потому что мы редактируем открытие вестгейта, и какое давление турба выдаст после этого нам не известно. На датчике буста выставляем пик в 1,25 так безопаснее — выше дуть нельзя. По крайней мере на стоковом машине как у меня.
прошиваем и едем смотреть. на первой тапкувпол и следим за сигналкой датчика. если дует на 1,2 сразу ее сбрасываем газ и останавливаемся. Смотрим пик. Если 1,2 то все ок. Если ниже то еще прибавляем процентов вестгейту. Если выше то убавляем! если передувать начнем то это катастрофа.
Так же если в настроечной таблице уже последние значения — 100% то поднять давление турбины получится только установкой прямотока с большим диаметром и удалением катализаторов, глушителей и всего такого.
Так-же важно понимать что при увеличении буста ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно добавлять топлива в смесь и редактировать углы зажигания, иначе прогарят клапана (когда воздуха больше) и просто эффекта будет мало (когда углы не правильные).
Еще картинки турбины и трубочек:
Переводить не буду, только линии расшифрую.
Line 1 — соединяет компрессорную часть с одним концом тройника. Этот шланг содержит рестриктор.
Line 2 — соединяет вторую часть тройника с актуатором вестгейта.
Line 3 — соединяет среднюю часть тройника с клапаном соленоида управления наддувом.
Line 4 — соединяет другую сторону клапана соленоида управления наддувом и впускной патрубок.
Почему нельзя надувать бесконечно много?
Само собой в отношении турбины не действует правило — закрываем вестгейт наглухо и пусть дует сколько может. У каждого турбокомпрессора есть карта эффективности (англ. compressor efficiency map). Это показывает на какую степень сжатия она способна. Давайте взглянем на турбину TD04-13G.
Это показатели того, сколько энергии подаваемой в компрессор используется для сжатия воздуха и сколько используется для создания жара. В стандартном режиме 75% турбины уходит на то чтобы сжать воздух (создать компрессию) и 25% на то чтобы нагреть его (никуда не денешься тут… турбина все таки не холодная). Чем больше мы пропускаем через нее газов (увеличиваем наддув) — тем сильнее она нагревает воздух, а значит теряет смысл. Потому что лучше в двиган загонять холодный воздух — это повысит реакцию в двигателе и исключит детонацию (а детонация = потеря мощности в лучшем случае, и потеря двигателя в худшем).
Чем горячее воздух, тем меньше его в кубическом футе. Так что, даже если вы задуете 2 бара воздуха стандартной турбиной и стандартным охлаждением, то в этих 2 барах будет меньше молекул кислорода чем в 0.7 барах холодного воздуха, а значит толку будет меньше и опасность убить движок — больше. Огромный интеркуллер и увеличинная холодная часть турбины — выход!
В итоге, если вы выпадаете из карты эффективности, то ваша турбина из компрессора превращается в огнемет. :)
Читайте также: