Как отключить egr мерседес

Обновлено: 08.01.2025

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .

как грамотно удалить ЕГР на 646 моторе

Вопросы связанные с системой отвода выхлопных газов от двигателя / сажевый фильтр / глушители и резонаторы

как грамотно удалить ЕГР на 646 моторе

Привет ребята. Такой тонкий,вопрос:кто избавлялся от этого чуда?Говорят перепрошивают блок управления,и глушат место клапана ЕГР,но эти все примеры я слышал на других моделях авто,а вот на 646м невстречал тем и разговоров про удаление егр.,Думаю владельцы 646х. моторов знают что это за "чудо",какую гадость он приносит двигателю,и его стоимость в пределах от 15 до 18тыщ/р.Тут поступила одна мысль.У кореша моего была проблемка с егр,решилась она заменой на новый,что чаще всего и встречается в данных ситуациях.Так вот старый и негодный егр мы невыкинули,а решили его разобрать.Как таково конструкция и механизм,несложные,и состоит он с двух частей.Верхняя часть внутри под крышкой имеет моторчик,и кое-какие электронные детали,и вроде микросхема. Внутри нижней части механические детали:точнее вспомнить немогу,ну примерно так выглядит:вал,демпферная прокладка,и заслонка.Думаю кто-то,тоже разбирал и видел механизм и принципы их работы.Когда мы располовинили клапан на две части,то увидели кусочки имелкие крошки.Это распалась та самая демпферная прокладка(название могу неправильно произносить,но суть одна)Как мы поняли она выполняет роль соединения вала заслонки с валом электро моторчика.Так вот если на исправном егр убрать этот демпфер,то тогда заслонка егр будет в закрытом положении. Если да,то было бы неплохо,т.е отработ.,газы небудут поступать во впускной тракт?!Вроде как всё просто свиду,или всё-таки я что-то упустил. Если да,прошу откликнуться,и активно принять участие в темке. С уважением микробовец.

Дополнение,-суть в чём заключается,убрав демпфер мы разрываем электрическую часть в привод с механической,т.е всё будет работать,но сама заслонка из-за отсутствия демпфера будет стоять на месте.Ведь вся проблема поломки этого клапана-кокс,нагар и сажа на липшая на заслонке,в результате работы она просто недозакрыает,приклинивает,поэтому и электронная часть выходит из строя,получаем ошибку на панели,аварийный режим работы.

Там немножко не так(не: или открыто,или закрыто)-там открывается и закрывается по показанию датчиков сажевого фильтра и катализатора,а блок управления решает на сколько приоткрыть или закрыть заслонку.Так что прежде чем что-то исключить,надо пять раз подумать.

владимир 76 регион писал(а): Там немножко не так(не: или открыто,или закрыто)-там открывается и закрывается по показанию датчиков сажевого фильтра и катализатора,а блок управления решает на сколько приоткрыть или закрыть заслонку.Так что прежде чем что-то исключить,надо пять раз подумать.

Владимир здравствуйте. На этом форуме более 300человек,невижу реплики,все такие стиснительные?!Владимир,с теоремой этого датяика когда он открывает,когда закрывает я неотрицаю!Он и будет работать по заданнным параметрам,тоесть вал будет вращаться как и должен,при отсутствии демпферной шайбы - механики с заслонкой небудет,она будет всегда закрыта.,что мне и собственно интересно газы не будут поступать во впускной коллектор.При этом сам егр будет работать без нагрузки,значит и жить он будет дольше,и срани в цилиндра попадать намного меньше.

Привет,Паша!Я таких экспериментов не делал,но точно знаю,что когда "глушили" этот клапан на 611-м моторе,то машина начинала сильно дымить при разгоне(нагрузке).Если не вдаваться в научные дебри,то ясно одно:та гадость,которая шла на дожигание,идёт в глушитель,и,стало быть:ОЧЕНЬ БЫСТРО НА ЗАБЬЁТ НА САЖЕВЫЙ НА И КАТАЛИЗАТОР НА. И теоретически такая переделка может подойти только тем,у кого выпотрошили в выхлопной системе всё,что можно,потому что регенерации не будет,а засорение сажевого на 70%-это уже ,можно сказать,его смерть!И опять получается надо подумать,что в конечном итоге выгоднее-заменить ЕГР(кстати я его покупал в магазине за 8300 тыр)или добавить себе головную боль!!

Добрый день!Да Владимир,согласен с вами. Данная затея категорически непригодна для тех у кого сажевый фильтр неудалён.,и работает в штатном режиме.У меня он удалён полностью,програмно отключён и.регенерациия тож отключена.Напомнюсь,это просто всего лишь эксперемент который мне хотелось обсудить с форумчанами. Владимир,а насчёт цены я удивлён,мы 2месяца назад,брали в магазине новый ЕГР за 14.400.Тема открыта,и поэтому пишите кто что знает.

*mikrobovec* писал(а): Добрый день!Да Владимир,согласен с вами. Данная затея категорически непригодна для тех у кого сажевый фильтр неудалён.,и работает в штатном режиме.У меня он удалён полностью,програмно отключён и.регенерациия тож отключена.Напомнюсь,это просто всего лишь эксперемент который мне хотелось обсудить с форумчанами. Владимир,а насчёт цены я удивлён,мы 2месяца назад,брали в магазине новый ЕГР за 14.400.Тема открыта,и поэтому пишите кто что знает.

Если после ЕГР ,на выпускном коллекторе стоит вкрученный датчик дифференц,давл., то моей затее кабздец. Владимир выручайте,когда будете следующую машинку диагностировать,гляньте его значения,как он работает.Заранее благодарю.

*mikrobovec* писал(а): Если после ЕГР ,на выпускном коллекторе стоит вкрученный датчик дифференц,давл., то моей затее кабздец. Владимир выручайте,когда будете следующую машинку диагностировать,гляньте его значения,как он работает.Заранее благодарю.

я же тебе говорил,что они работают в паре:клапан ЕГР и датчик противодавления отработавших газов.в субботу сообщу.

Да точно егр отдельно без сажевого фильтра удалять не стоит!
Сажевый забьется через несколько тысяч км.
если сажевый вырезан тогда можно и программно сажевый убить и егр для чистоты в двигателя.
могу с этим помочь.

*mikrobovec* писал(а): Дополнение,-суть в чём заключается,убрав демпфер мы разрываем электрическую часть в привод с механической,т.е всё будет работать,но сама заслонка из-за отсутствия демпфера будет стоять на месте.Ведь вся проблема поломки этого клапана-кокс,нагар и сажа на липшая на заслонке,в результате работы она просто недозакрыает,приклинивает,поэтому и электронная часть выходит из строя,получаем ошибку на панели,аварийный режим работы.

Ничего не будет работать! Этот ЕГР "умный" и если вы его разберете он уже никогда не будет нормально работать.

Привет всем! У меня есть еще митцубиси кантер европеец евро4 замучил егр поехал в электросталь там человечек толковый перепрошивает мозги и удаляет сажевый, теперь прроблем незнаю и мотор работает намного мягче и лутьше.

Dalnoboy писал(а): Привет всем! У меня есть еще митцубиси кантер европеец евро4 замучил егр поехал в электросталь там человечек толковый перепрошивает мозги и удаляет сажевый, теперь прроблем незнаю и мотор работает намного мягче и лутьше.

У меня отключена система ЕГР в блоке ЭБУ и чувствую себя хорошо. В заботе о Вас, есть такая мысль которую можете проверить, правда перед глазами 611 двигатель. Попробуйте в следующей последовательности:
1. Снять разьем с воздухомера и прокатиться особо не чего не должно измениться при этом будет записана ошибка по неисправности воздухомера и блоком ЭБУ подставлены свои среднии значения.
2. Не стирая ошибку поставить сплошную прокладку под клапан ЕГР со стороны подвода выхлобных газов. При этом оставив все эл. подключения и подводку вакуума на прежнем месте.
Усредненые значения по расходомеру подставленые блоком ЭБУ не должны заметить отсутствие засранца.
Это теория поробуйте на практике, в успехе на 100% не уверен но оно того стоит.

Катаюсь второй день,ощущения только позитивные.
Время отклика на педаль акселератора (выход на буст) сократилось,не в половину конечно,но автомобиль стал резвее откликаться.
На всякий случай заглушку приварил не отпиливая хвостик (думал будут проблемы ,чек энджин и все такое).
Ни каких ошибок на приборной панели нет.

Автомобиль только и Германии,пробег 84 000 км,последние 500 по РФ
EGR необходимо сразу на новом автомобиле отключать!

А в чем собственно плюсы минусы системы ЕГР, может кто распишет грамотно? А то темы есть про заглушку этого клапана, но ведь на заводе инженеры зачем-то его сделали, в чем соль?

__________________
W210 E220 CDI 2000 Elegance

W211 E280 CDI 2008 Avangarde

W212 E250 CDI 2009 Avangarde

Инженеров ставят каждые три года раком,заставляя "вписать" двигатель в очередные экологические нормы.
Вы не задумывались о геометрической зависимости уменьшения норм токсичности?
По Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, CO до 2,3 г/км и NOy до 0,15 г/км
По Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, CO до 1,0 г/км и NOy до 0,08 г/км
Такими темпами через десять лет двигатель внутреннего сгорания должен будет из выхлопной трубы выдавать воздух более чистый чем окружающий нас.
Минусы системы EGR.
1 Снижается общий КПД двигателя (теряется мощность)
2 Кормим двигатель сажей (абразив, смолы и т.п. бяка)
3 Выход двигателя на буст увеличивается.
С отключенной системой EGR все выхлопные газы отдают свою энергию турбинному колесу, задержка (турбо лаг) гораздо меньше, вследствие этого нет "провала" по давлению надува и нет дыма.
4 Увеличение выбросов твердых частиц (сажи),отчасти от этого поставили на Евро4 горячо не любимый мною сажевый фильтр.
Плюсы.
1 Экология.

Немного теории о системе EGR.

Начнем с того ,что воздух который мы сжигаем в ДВС состоит не только из кислорода.
Больше всего в атмосфере азота,который на Земле находится по большей части в свободном состоянии.
В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%.
Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием.
Так как ДВС это частный случай теплового двигателя,то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление при которой сжигают углеводороды (ДТ в нашем случае) стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только "тепловая" прочность.
Но тут возникает проблема, азот.
Как было сказано выше азот это инертный газ, но при высокой температуре (более 2300 К) и давлении он окисляется, причем чем, выше концентрация кислорода тем больше получатся оксидов азота.
Для обеспечения норм по токсичности, применяется система (Exhaust Gas Recirculation) - "рециркуляция отработавших газов".
Основным предназначением системы EGR является задача снижения содержания в выхлопе именно оксидов азота.
Как известно в выхлопных газах автомобиля содержится достаточно большое количество вредных для здоровья человека химических соединений.
Оксид углерода (CO – угарный газ), оксиды азота (NO, NO2, N2O, N2O3, N2O5, в дальнейшем – NOx),углеводороды (CnHm – этан, метан, этилен, бензол, пропан, ацетилен и др.
В выхлопных газах автомобиля более 90% всего количества NOx составляет оксид азота NO, который еще в системы выпуска, а затем и в атмосфере легко окисляется в диоксид (NO2).
Оксиды азота пагубно воздействуют на человека, разрушая легкие, раздражая слизистые оболочки глаз, носа.
Контактируя с верхними дыхательными путями образуют азотную и азотистую кислоты.
NO2 (диоксид) - учавствует в образовании смога, очень вредный химический элемент, в 10 раз более опаснее чем СО.
Закись азота (N2O – гемиоксид, веселящий газ), единственный приятный в буквальном слыве слова компонент в выхлопе автомобиля.
Обладает наркотическим действием, применяется при анастезии.
ЭБУ двигателя анализируя множество параметров (температуру ОЖ, температуру Воздуха после интеркулера, показания ДК и т.д.) в режиме частичных нагрузок подмешивает во впуск выхлопные газы, тем самым снижая массовую долю кислорода и повышая концентрацию углекислого газа, следствие - снижение оксида азота в выпуске.
Резкий старт двигателя (режим кик даун), при не отключенном EGR время реакции турбины на команду акселератора гораздо больше, чем при отсутствии оного. Система EGR тратит в холостую часть выхлопных газов пуская их во впускной коллектор.

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Обратились в нашу компания со следующими симптомами: "Парни! Нам надо на выезд ехать, людей спасать. А ведёрко вообще не тянет, ускорения нет совсем, а нам надо быстро. Жизнь людей зависит и от техники в том числе".

На этот кузов установили старый проверенный мотор OM646 с электроникой Bosch EDC16. Отличительная особенность именно Спринтера Классик состоит в том, что всем привычным оборудованием для чип-тюнинга его не сделать - изменены коды доступа к процессору. В остальном - всё как обычно: все те же агрегаты, то же место расположения выпускной системы с немного увеличенным катализатором и сажевым фильтром.

Диагностика красноречиво говорит, что засоренность сажевого фильтра превышает норму в 2 раза. Отсюда и аварийный режим двигателя: выключается турбина и обороты не поднимаются выше 3000 об/мин.

Согласовываем работы, включающие в себя комплексные меры по программному отключению фильтра твёрдых частиц и системы рециркуляции отработанных газов (ЕГР). Клиент охотно соглашается. Работники медучреждения как никто лучше знают, что организм (будь то живой или "механический") должен быть полностью исправен и лишен потенциально опасных болячек. Проблемы лучше решать заранее, привентивно, чем потом встать на длительной ремонт с дефектной ведомостью в несколько страниц.

.Программно отключаем диагностику фильтра, навсегда выключаем регенерацию и удаляем его физически. Банка остаётся пустой, на пути выхлопа больше нет преград, температурный режим мотора в целом и турбины в частности разгружен.

Отключение ЕГР даёт мотору работать на чистом воздухе без примесей продуктов горения, в программе отключается диагностика и в топливных картах делается компенсация по топливу из-за возросшего объёма чистого воздуха.

Общее время работы длится около 3-4-х часов.

Теперь этот спринтер может мчать по пути к месту вызова по встречным и выделенным полосам, роняя стрелку тахометра в красную зону, не беcпокоясь об аварийных режимах по саже и ЕГР.

Контакты:

Гарантия

Даем гарантию годовалую на произведённые работы. В гарантийный период, в случае необходимости, наши специалисты бесплатно производят установку заводских настроек и обратный откат на чип!

Качество

Мы работаем с 2003 года с ведущими европейскими и отечественными производителями программного обеспечения, а так же самостоятельно занимаемся инжинирингом!

Эксплуатация

Производимые настройки не приводят к изменению эксплуатации автомобиля, требования к прохождению ТО не изменяются и при одинаковом стиле вождения не изменяется расход топлива

Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:

Представляем очередной Mecedes-Benz! На этот раз приехал V-Klasse, заменивший в линейке семейный автомобиль Viano.

Смена получилась более чем достойной. По словам владельцев, авто стал приятнее в управлении, намного комфортабельней, с гораздо более утонченным стилем. Наконец-то, V-klasse стал явно отличаться от своего младшего собрата Vito, его статусность подчеркивается во всем. Вот разве что двигатель 2.1 с заводской мощностью 190 л.с. немного слабоват - на виано с 3-х литровым мотором чувствовалась уверенность в автомобиле на обгонах. Собственно, это и не проблема!

Мотор на V-klasse стоит уже хорошо знакомый нам OM651. Конечно, инженеры из Штутгарта поработали над ним. Теперь необходимо соответствовать экологическому классу Евро-6, что подразумевает наличие системы BlueTec (SCR) с присадкой AdBlue, нейтрализующей выбросы оксида азота (на фото ниже - это дополнительные "банки" каталитических нейтрализаторов с форсункой, распрыскивающей присадку, и датчиком NOx).

Это, в свою очередь, заставило отказаться от электронной системы управления двигателем Delphi и перейти обратно на Bosch с новым контроллером EDC17.

Данный тип ЭБУ относится к контроллерам с новым типом защиты - GPT, обойти которую можно только при подключении непосредственно к микросхеме. Работа производится на профессиональном лицензионном оборудовании KTag от итальянской компании Alientech.

Обратившийся клиент с машиной из данного отчёта обратился в нашу компанию как раз с проблемой блютека. Перестал работать подогреватель в бачке с присадкой. Это одна из самых распространённых проблем наравне с такими как: обрыв цепи подогрева NOx сенсора, сниженной эффективности каталитического нейтрализатора, обрыв цепи температурного датчика и т.п. Ремонт системы зачастую обходится в суммы, близкие к 1000 Евро, что сопоставимо со стоимостью её отключения.

Дело в том, что существуют комплектации без этой системы и возможно осуществить полное её отключение со всеми управляющими и контролирующими датчиками и блоком управления Bluetec.

С клиентом вместе было решено отключить так же и остальную экологию, мешающую работать двигателю: рециркуляцию отработанных газов (EGR) и фильтр твёрдых частиц (DPF), а так же повысить мощность мотора.

При деактивации ЕГР машина настраивается на чистый воздух, отключается управление и контроль клапана. В двигатель уже не будет попадать сажа и смолы из выхлопной трубы, что не может не отразиться на ресурсе двигателя в сторону его увеличения.

С сажевым фильтром приходится повозиться. Он установлен сразу после турбо и идёт в одном корпусе с катализаторов. Монтажные работы по его снятию и установке занимают значительное время:

На этом моторе можно добиться значительного увеличения пиковых значений по мощности и крутщему моменту. Разумный предел - около 20%. После процедуры чип-тюнинга так же можно ожидать, что станет адекватной педаль акселератора и уйдёт почти в ноль её задумчивость.

Этого будет достаточно, чтобы чувствовать уверенность на обгонах, особенно на скорости, превышающей 80-100 км/час.

Контакты:

Подробно о ЕГР, BlueTec и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:

Читайте также: