Как определить карбюратор на уаз

Обновлено: 24.01.2025

Давненько ничего не писал, потому что особо ничего не ломалось. УАЗ всё так же ползает.
Меня уже давно мучает проблема с отвратной динамикой на низких оборотах на прямой передаче. Имеется несколько карбюраторов:
— пара (или даже три) К151 с различными буквами (С, E, B);
— солекс на базе 2141 (с виду похож на 9-тошный);
— ДААЗ 4178 (достался в подарок от одного знакомого), который я ни разу не ставил на УАЗ, ибо не уверен в нём;
— несколько штук жигулевских карбюраторов ОЗОН, как с вакуумным открытием второй камеры, так и с механическим. Их я тоже не ставил на УАЗ, хотя знаю, что некоторые так делают.

Впечатления от солекса
Солекс (тот, что похож на 9-тошный) мне нравился. Хороший запуск в морозы. До -25 градусов — с пол оборота, а холоднее тогда просто не было. Более ровный холостой ход "из коробки".
Изначально был "слон" с двумя хоботами, но потом он был заменен на нивовский с одним. Также, были заменены некоторые жиклеры для обеспечения более богатой смеси. Всё работало и ничего не предвещало беды.
Единственная причина, по которой я от него отказался — спустя какой-то промежуток времени после его установки начался глюк — машина заводится, едет какое-то время, потом внезапно теряет обороты и глохнет. Если попытаться завести сразу — не заводится. Ждем 2…3 минуты, заводим и машина едет дальше столько сколько нужно. Потом, когда заглушишь и двигатель остынет — всё повторяется снова. Склонялся, что где-то что-то обмерзает либо конденсируется и пока я так думал, в один "прекрасный" день карбюратор просто обмерз.
Как оказалось, в крышке карбюратора есть отверстия, ведущие прямиком в поплавковые камеры. Через эти отверстия в топливо попадал конденсат из двигателя (которого было довольно много) и в итоге, после неудачной попытке завестись, я обнаружил, что одна из камер забита льдом. В итоге, солекс отправился на полку и его заменил 151С.

Впечатления о К151
В целом, карбюратор устраивает, но есть мелочи, которые нервируют. Это:
— придурошные крепления всяких тросиков и переключателей, которые часто разбалтываются. В итоге я всегда убираю переключатель экономайзера, а саму систему экономайзера закольцовываю.
— придурошный сектор, который заставляет нажимать педальку газа чтобы вытянуть подсос. Я не понимаю какая была в этом необходимость.
— придурошная система рычагов, к которой сложно подлезть на установленном карбе и сложно, например, регулировать пусковые зазоры. Особенно, когда на улице -28.
— после солекса, К151 просто весь утыкан жиклерами. Мне кажется, их слишком много, но как ни странно, у меня никогда не было такого, чтобы я не уехал на 151-м карбюраторе. Даже когда был подсос воздуха между коллектором и ГБЦ, карб жрал 50 на 100, но ехал.
— сезонные обострения в виде обмерзания блока с регулировочными винтами. Иногда они есть, иногда нет.

В остальном же, как говорил Травников, "карб как карб". Хочется таки довести до ума мой 151-й карбюратор, поскольку, как и говорил, он меня всем устраивает. Были определенные проблемы с запуском в мороз, но вроде как зимой всё отрегулировал и в -28 машина заводилась.

Поскольку у меня стоит не просто К151 и даже не К151В (который вроде как специально для УАЗа делали), а К151С, то есть некоторые отличия в тарировочных характеристиках. Логично предположить, что для полноприводной техники смесь богаче, ибо дорожные условия тяжелее. В связи с этим, появилась идея создать на базе 151С что-то с более богатой смесью и посмотреть как это будет работать.

По сему, есть вопрос к тем, кто уже (возможно) озадачивался чем-то подобным. Есть какие-либо готовые рецепты?
Если я хочу сделать смесь богаче при малых оборотах, то логично копать в стороны обогащения смеси в первой камере? Следовательно, если я заменю ГТЖ с 205 на 225, то должно быть лучше?

Модели карбюраторов, которые устанавливались на УАЗ-452

Карбюраторы К-126Г отличаются надёжностью и экономичностью

Как устроен карбюратор К-126Г

Карбюратор состоит из трёх основных элементов:

дроссельного узла (корпуса камер смешивания);
поплавковой камеры;
крышки.

К-126Г имеет две камеры для смешивания топлива с воздухом. Первая работает во всех режимах, а вторая — только при высоких нагрузках, когда первый дроссель открывается больше чем на 2/3 хода.

В крышке устройства установлена воздушная заслонка с механизмом привода, а также механизм поплавка. В камере поплавка находятся диффузоры, топливные и воздушные жиклёры, ускорительный насос, эмульсионные трубки. В дроссельный узел вмонтированы заслонки (по одной в каждой камере) и регулировочные винты. Кроме этого, там предусмотрено переходное отверстие системы холостого хода, а также каналы для воздуха и горючего.

Конструкция К-126Г включает следующие системы:

холодного запуска;
холостого хода;
дозировки.

Также в нём имеются такие узлы и механизмы:

поплавковый механизм (поплавок, ось поплавка, игольчатый клапан);
экономайзер (клапан, распылитель, механизм привода);
ускорительный насос (поршень, впускной и выпускной клапаны, механизм привода).

Карбюратор К-126Г имеет двухкамерную конструкцию с поочередным открытием дроссельных заслонок

Цифровые обозначения к схеме карбюратора К-126Г

Ускорительный насос.
Главный воздушный жиклёр вторичной камеры.
Малый диффузор вторичной камеры.
Балансировочный канал.
Распылитель экономайзера.
Воздушная заслонка.
Распылитель ускорительного насоса.
Нагнетательный (выпускной) клапан.
Кулисный механизм воздушной заслонки.
Воздушный жиклёр холостого хода.
Малый диффузор первичной камеры.
Главный воздушный жиклёр первичной камеры.
Топливный клапан.
Топливный фильтр.
Поплавок.
Смотровое окно.
Сливная пробка.
Главный топливный жиклёр первичной камеры.
Эмульсионная трубка первичной камеры.
Рычаг привода дроссельных заслонок.
Дроссельная заслонка первичной камеры.
Переходное отверстие холостого хода.
Винт регулировки качества смеси.
Топливный жиклёр холостого хода.
Дроссельная заслонка вторичной камеры.
Большой диффузор.
Эмульсионная трубка вторичной камеры.
Главный топливный жиклёр вторичной камеры.
Обратный (впускной) клапан.

Признаки неисправности карбюратора

Как и любое другое механическое устройство, карбюратор не может безотказно работать постоянно. Причинами тому могут быть:

засорение жиклёров и каналов;
износ прокладок или уплотнителей;
нарушение регулировок систем и механизмов.

К симптомам того, что карбюратор работает в аварийном режиме, можно отнести:

неустойчивый холостой ход (плавающие обороты);
невозможность запуска или усложнённый пуск силового агрегата;
снижение мощности мотора;
рывки при старте с места, а также провалы при разгоне;
увеличение расхода горючего;
детонация.

Естественно, приведённые признаки могут указывать и на другие неполадки в топливной системе или системе зажигания, однако промывка, чистка и регулировка карбюратора ему никоим образом не повредят.

Как определить возможную неисправность

Для определения возможной неисправности карбюратора воспользуйтесь таблицей.

Таблица: основные неисправности карбюратора К-126Г

Техническое обслуживание карбюратора К-126Г

Обслуживание устройства сводится к его чистке и регулировке. Что касается периодичности таких работ, то она должна проводиться не реже, чем один раз в год, а также при выявлении признаков неисправности устройства.

Чистка карбюратора предусматривает проведение следующих мероприятий:

наружную очистку от грязи, пыли, масляного налёта дроссельного узла, корпуса поплавковой камеры и крышки;
промывку и продувку жиклёров, распылителя, топливного фильтра, эмульсионных трубок, отверстий и каналов устройства;
очистку воздушной и дроссельных заслонок.

Регулировка карбюратора подразумевает настройку:

уровня топлива в камере поплавка;
системы холодного запуска;
системы холостого хода.

Для проведения полного технического обслуживания карбюратор рекомендуется снять с двигателя и разобрать.

Демонтаж карбюратора К-126Г

набор гаечных ключей;
набор отвёрток;
чистая сухая тряпка.

Порядок выполнения работ:

Воздушный фильтр обычно крепится к карбюратору при помощи резинового шланга и хомута

Топливный шланг крепится при помощи хомутов

Вакуумный шланг передает разрежение с впускной трубы на регулятор угла опережения зажигания

Трос крепится двумя винтами: первый фиксирует оплетку, второй — жилу

Чтобы снять приводную тягу, нужно открутить гайку её крепления

Для демонтажа карбюратора необходимо открутить 4 гайки, крепящие устройство к впускной трубе

После демонтажа карбюратора нужно закрыть отверстия во впускной трубе

Демонтаж крышки камеры поплавка и отсоединение дроссельного узла

Для того чтобы разобрать устройство, необходимо от корпуса поплавковой камеры отсоединить крышку, а потом корпус камер смешивания.

Порядок выполнения работ:

Расшплинтовываем верхний конец приводной тяги экономайзера. Отсоединяем тягу.
Отвёрткой отворачиваем 7 винтов, крепящие крышку к корпусу поплавковой камеры.

Для снятия крышки необходимо открутить 7 винтов, расположенных по её окружности

Для отсоединения крышки её нужно аккуратно поддеть тонкой шлицевой отвёрткой

Не кладите крышку поплавком вниз: нарушится регулировка поплавкового механизма.

Крышку поплавковой камеры нельзя класть поплавком вниз

Дроссельный узел карбюратора отсоединяется от корпуса поплавковой камеры путём выкручивания 4 винтов (шляпки находятся снизу).

Видео: разборка карбюратора К-126Г

Чистка карбюратора

Для того чтобы почистить карбюратор, необходимо:

В фильтре карбюратора собирается вся грязь, что находится в бензине

Перед чисткой все детали карбюратора нужно замочить в керосине

Сборка карбюратора

После чистки устройство можно собирать. Перед этим стоит оценить состояние прокладок, и при необходимости заменить их. Сборка устройства осуществляется в обратном порядке, т. е. сначала устанавливаются на место все мелкие детали, которые были подвергнуты чистке, а после соединяется поплавковая камера с корпусом камер смешивания. Крышка прикручивается в последнюю очередь.

Монтаж устройства

Закончив сборку, устанавливаем карбюратор на двигатель. Обратите внимание на состояние прокладки и ориентацию устройства. Не стоит переворачивать прокладку, чтобы устранить деформацию. Лучше сразу её заменить.

Закручивая гайки крепления устройства, не переусердствуйте. Применив излишнюю силу, можно сорвать резьбу на шпильках, а также деформировать привалочную плоскость карбюратора.

После монтажа подключаются шланги (топливный и вакуумный), а также подсоединяется трос привода воздушной заслонки и тяга механизма управления дросселями.

Настройка карбюратора К-126Г

В первую очередь выполняется настройка механизма поплавка. Она позволяет установить необходимый уровень бензина в камере. Порядок выполнения работ:

Автомобиль устанавливаем на ровной площадке.
Запускаем силовой агрегат и прогреваем до рабочей температуры.
Глушим мотор и при помощи линейки измеряем уровень бензина в поплавковой камере. Замеры производим через специальное окно. Уровень должен быть в пределах 18,0–20,5 мм.
В случае, если уровень не соответствует этим показателям, снимаем крышку камеры поплавка и подгибаем язычок крепления поплавка в ту или иную сторону. Одновременно добиваемся, чтобы расстояние от верхней его плоскости до плоскости разъёма камеры составляло 40–41 мм.

После этого можно приступать к настройке системы холодного запуска. Главный элемент здесь — полуавтоматическая заслонка, перекрывающая подачу воздуха. Её механизм посредством тяг и рычагов соединён с механизмом привода заслонки первичной камеры и автоматически открывает её при запуске на нужный угол.

Заслонка при утопленной ручке управления должна быть открыта полностью, а при выдвинутой — закрытой. Если она закрывается и открывается не до конца, нужно отрегулировать её положение посредством коррекции длины тяги. После регулировки необходимо убедиться, что трос двигается свободно и не заедает.

Заключительным этапом регулировки является настройка количества оборотов двигателя на холостом ходу. Проводится она путём вращения винта, регулирующего угол открытия дроссельной заслонки первичной камеры смешивания, а также другого винта, регулирующего обогащение и обеднение горючей смеси.

Количество оборотов коленвала силового агрегата, работающего на холостом ходу при рабочей температуре 80–900С должно составлять 450–550 об/мин.

Порядок регулировки оборотов холостого хода:

Видео: монтаж и регулировка карбюратора К-126Г

Как видите, регулировка карбюратора К-126Г не представляет особой сложности и может быть проведена в условиях собственного гаража. Для более точной настройки с проверкой уровня окиси углерода в выхлопных газах можно обратиться на станцию техобслуживания автомобилей.

УСТРОЙСТВО И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ 4178 ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ УАЗ

Модифицированный карбюратор ДААЗ 4178 пришел на смену устаревшей модели К151, устанавливавшейся на автомобилях УАЗ.

Карбюратор ДААЗ-4178 у автолюбителей считается очень популярной моделью. Он позволяет значительно улучшить динамику двигателя, а также при правильной настройке ведет к сниженному расходу горючего.

КЛАССИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ 4178

Это карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Устройство имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса газов, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок и системы рециркуляции отработанных газов.

Качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается благодаря хорошо проработанному диффузному каналу с завихрителем. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствует плавному переходу при резком открытии дроссельных заслонок.

Карбюраторы линейки ДААЗ 4178 представляют собой двухкамерные эмульсионные системы и, в целом, имеют сходное устройство.

Карбюраторы состоят из:

- главной дозирующей емкости,

- системы холостого хода,

- переходных систем,

- насоса,

- эконостата,

ОСНОВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА разработана для подачи необходимого количества топливной смеси на разных режимах работы двигателя. Она способна работать со всеми режимами, кроме холостого хода. Так, на средних нагрузках двигателя дозирующая система обязана обеспечить бедную топливную смесь постоянного состава.

Если рассмотреть устройство простейшего карбюратора, а затем - технические характеристики карбюратора ДААЗ-4178, то в простейшей конструкции, по мере того как открывается дроссельная заслонка, воздух через диффузор проходит медленней, чем расходуется топливо, которое попадет в камеру из распылителя. Таким образом смесь обогащается.

Для того чтобы препятствовать слишком богатой смеси, инженеры предусмотрели систему дозирования: количество и объем воздуха можно отрегулировать с помощью дроссельных заслонок.

В большинстве моделей карбюраторов от ДААЗ данные способы компенсации состава топливной смеси работают на основе пневматического торможения. Так, горючее поступает, а затем и распыляется не из поплавковых камер, а по специальному эмульсионному каналу, который представляет собой особую трубку со специальными технологическими отверстиями в стенках. Эти отверстия способствуют выходу воздуха, поступающего сверху из жиклера.

В данном канале, происходит процесс смешивания, а сама смесь может выходить из указанных технологических отверстий. По мере того как открывается дроссельная заслонка, растет разрежение и объем смеси. Также возрастают объемы топлива, проходящего через жиклеры, и количество воздуха. Количество воздуха полностью пропорционально объему топлива.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ХОЛОСТОГО ХОДА

Для двигателя на холостом ходу на минимуме оборотов требуется лишь очень малый объем смеси. В таких условиях наблюдается полностью закрытая дроссельная заслонка. Но при этом уровня разрежения в диффузоре недостаточно для того, чтобы запустить ГДС.

Количество смеси, которая проходит по каналу в задроссельное пространство, можно отрегулировать при помощи специального винта качества с конусной насадкой. Если закручивать его, то уменьшается сечение канала. Если дроссельная заслонка будет открываться более плавно, тогда значительно увеличивается количество воздуха, но объем топлива остается таким же, как и был. ГДС все еще не вступает в этот процесс из-за недостатка разрежения. Результат этого – обедненная смесь и провал в работе мотора.

ПЕРЕХОДНАЯ СИСТЕМА

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС

ГДС карбюратора призвана обеспечивать бесперебойную работу лишь при плавном процессе открытия заслонки. Если открыть ее более резко, то процесс образования нарушается. Для того чтобы не было провала, в конструкции имеется специальный насос. Он позволяет временно обогащать топливную смесь, если дроссельная заслонка открывается резко.

УСТРОЙСТВО ПУСКА

В момент запуска двигателя коленвал вращается на низких оборотах. Во впускной камере достаточно низкое разрежение, а топливо при этом очень плохо испаряется. Также, если мотор холодный, топливные пары конденсируются во впускном тракте. Чтобы сделать процесс запуска более стабильным, нужно, чтобы карбюратор ДААЗ 4178 готовил более богатую смесь. Так, закрывается воздушная заслонка и открывается дроссельная. Чтобы облегчить мотору процесс запуска, карбюраторы оснащаются специальным пусковым устройством.

ЭКОНОСТАТ предназначен для того, чтобы при работе на максимальных нагрузках дополнительно обогащать смесь. Это распылитель, который устанавливается в самом верху смесительной камеры. Топливо в эконостат подается по каналу, где установлен топливный жиклер.

ЭКОНОМАЙЗЕР МОЩНОСТНЫХ РЕЖИМОВ

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ не предусматривает сложных переделок.

Следует отметить, что потребуется толстая изолирующая прокладка от карбюратора К126 на УАЗ. Если прокладку не установить, это приведет к поломке привода ускорительного насоса.

Пошаговая инструкция установки карбюратора ДААЗ 4178 – 1107010 на УАЗ предполагает следующие действия:

- демонтируется воздушный фильтр с корпусом и снимается штатный карбюратор;

- из коллектора выкручиваются шпильки крепления и меняются на новые, более короткие;

- электропневмоклапан демонтируется, и на его место крепится дополнительное реле включения;

- штуцер на карбюраторе соединяется со штуцером на распределителе зажигания посредством шланга;

- проводится перемонтаж электросхемы управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ);

- винтами качества и количества устанавливаются оптимальные обороты и регулируется стабильная работа двигателя.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

С помощью винтов качества и количества устанавливается режим работы двигателя УАЗ на холостом ходу. Режим холостого хода достаточно нестабилен, и без правильной настройки автомобиль будет невозможно эксплуатировать.

Регулировка холостого хода на автомобиле УАЗ сводится к следующим действиям:

1. Двигатель машины требуется хорошо прогреть, для этого винт качества полностью выкручивается, а затем закручивается на 2,5-3,5 оборота.

2. Винтом количества обороты двигателя на холостом ходу доводятся до 850-950 оборотов.

3. При помощи винта качества находятся максимально большие обороты двигателя, а затем при помощи винта количества возвращается положение, при котором обороты снова станут 850-950. Действие необходимо повторять до тех пор, пока поворот винта качества перестанет приводить к повышению оборотов двигателя.

4. Переход от обогащения к объединению горючей смеси найден, если обороты двигателя начали падать. Именно до этого момента следует закручивать винт качества и установить его на этой отметке.

5. Регулировку карбюратора на УАЗ можно считать завершенной, если при резком нажатии и сбросе педали газа переход от высоких оборотов к холостому ходу прошел нормально. В противном случае необходимо понемногу выкручивать винт качества.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

Самой частой неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. При этой неисправности излишки топлива ухудшают работу двигателя на холостом ходу. Решением проблемы может быть замена клапана.

Различные клапана и отверстия имеют свойство со временем засоряться, что приводит к сужению сечений каналов и отверстий. Для того что бы режим работы двигателя не ухудшался, требуется регулярная промывка и чистка карбюратора . Проделать эту процедуру можно только полностью разобрав карбюратор, иначе до всех клапанов и отверстий просто не добраться.

КАРБЮРАТОРЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ УАЗ. ЧАСТЬ 1: К-131А и К-126 ГУ

Карбюратор – это узел системы питания двигателя внутреннего сгорания, предназначенный для приготовления горючей смеси наилучшего состава путём смешивания жидкого топлива с воздухом и регулирования количества её подачи в цилиндры двигателя.

Работа карбюратора обеспечивает образование топливной смеси различных составов при разных режимах:

- резкое ускорение транспортного средства;

- максимальная загрузка двигателя;

- режим холостого хода;

- средние и малые нагрузки на двигатель.

Рассмотрим в отдельности каждый из типов карбюраторов для автомобилей УАЗ:

1. К131А

3. К151 (модификации К151 Е, К151 В, К151 С, К151 Л, К151 Ц)

Карбюратор К131А (дв. УМЗ-417, 4218) "PEKAR" (артикул К131А-1107010)

Карбюратор К131А вертикальный, сбалансированный, с падающим потоком, однокамерный, двухдиффузорный. Главная дозирующая система с пневматическим торможением топлива и эмульсированием в колодце, с центральным подводом эмульсирующего воздуха. Кроме того, карбюратор имеет автономную систему холостого хода и полуавтоматическую систему пуска и прогрева.

Характеристики карбюратора К131А

- диаметр входного патрубка камеры - 68 мм;

- диаметр смесительной камеры - 38 мм;

- диаметр большого диффузора - 28.5 мм;

- диаметр малого диффузора - 11 мм;

- производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 350±4.5, воздушный 175±4.5; ХХ — главный 55±1, воздушный 290±7;

- диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер экономайзера (в крышке карбюратора) — 1.6+0.08; эмульсионная трубка (наружный диаметр) — 5.5+0.2; отверстия в эмульсионной трубке (4) — 1.2; распылитель (форсунка) ускорительного насоса — 0.5+0.06; эмульсионные отверстия, выходящие в смесительную камеру (выходные отверстия СХХ) — 1.8+0.05 (верхнее/переходное) и 6.0+0.2 (нижнее/регулируемое);

- производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня - 8±4 см. куб в мин.;

- уровень топлива (расстояние от поплавка до плоскости разъёма корпуса карбюратора), мм: 20±1.5.

- расстояние от нижней части поплавка до верхней крышки, мм: 39-39.6.

- масса карбюратора - 2.6 кг.

Обслуживание карбюратора К131А заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Карбюратор К126ГУ (дв. УМЗ-417, 4218) "PEKAR"(артикул К126ГУ-1107010)

Это карбюратор вертикального типа с падающим потоком топливной смеси с двумя последовательно открывающимися камерами и двумя диффузорами.

В конструкции карбюратора К126 ГУ имеются:

- балансированная поплавковая камера;

- эконостат с выводом во вторичную камеру посредством распылителя;

- поршневой ускорительный насос с приводом механического типа;

- поплавковый механизм с верхним подводом бензина;

Поплавок в карбюраторе К126 ГУ латунный, паяный. Пусковое устройство представляет собой воздушную заслонку с ручным управлением и пусковой пружиной.

Карбюратор К126 ГУ используется для комплектации моторов модели УМЗ-417 и УМЗ-4218. Он принципиально идентичен модели К151В, однако, конструкционно более прост: нет системы ЭПХХ и клапана вентиляции камеры поплавковой.

Карбюратор К126 ГУ оснащён сразу двумя камерами для смешения топливовоздушной смеси. После поворота ключа зажигания топливо начинает образовываться в первой камере, затем, при увеличении крутящего момента - во второй. Различные элементы системы пропускают строго ограниченное количество жидкого топлива и воздуха для создания топливовоздушной смеси в нужном количестве.

Если же мотору на максимальных оборотах потребуется повышенное содержание смеси, то в работу включается экономайзер. Электромагнитный клапан увеличивает расход воздуха через постоянно открытую воздушную заслонку, что обеспечивает создание обогащённой смеси для двигателя.

Для карбюратора К126 ГУ существуют свои оптимальные показатели работы:

- уровень жидкого горючего в ёмкости поплавковой камеры должен находиться ниже верхнего предела на 18,5–21, 5мм; если уровень выше, допустимо подгибание кронштейна поплавка;

- зазоры между воздушными заслонками и корпусом карбюратора не должны превышать показатель в 0,2 мм;

- после сборки из соединений и разъёмов не должно вытекать топливо;

- минимально допустимые обороты коленвала на холостом ходу не должны быть менее 400 об/мин;

- при переходе работы двигателя из одного режима в другой не должно быть рывков и провалов.

ПРОЦЕСС РЕГУЛИРОВКИ К126 ГУ

Регулировка может потребоваться для устранения некоторых сбоев в работе карбюратора или для настройки большей продуктивности по следующим параметрам:

- стабильность в работе насоса-ускорителя;

- установка нового минимального значения холостого хода;

- контроль качества крепёжных соединений в карбюраторе;

- сокращение расхода горючего в разных режимах эксплуатации;

- увеличение/уменьшение заданного уровня топлива в поплавковой камере;

- проверка результативности срабатывания экономайзера;

- регулировка пропускной способности жиклёров.

Регулировка расхода топлива

На корпусе карбюратора имеются два небольших винта качества. Каждый из них управляет подачей качественной смеси топлива к цилиндрам мотора. А сбоку у привода заслонок дросселя имеется один отдельно расположенный винт — винт количества, который отвечает за необходимый объём горючего, подающегося в силовой агрегат.

Порядок регулировки расхода топливной смеси подразумевает использование этих винтов в следующей последовательности:

1. На холодном двигателе закрутить винты качества до упора.

2. После этого каждый из них открутить ровно на три оборота.

3. Завести автомобиль и дождаться, когда двигатель достигнет своей рабочей температуры.

4. После этого, подкручивая винт количества, установить частоту вращения мотора порядка 600 оборотов в минуту.

5. Начать закручивать винт качества первой камеры до тех пор, пока не станут явными перебои в работе мотора (ему будет не хватать горючего).

6. После первого сбоя открутить винт качества назад примерно на 1/8 оборота (убедиться, что мотор работает ровно).

7. Точно такую же регулировку произвести с винтом качества и на второй камере сгорания.

8. После чего, используя винт количества, выставить необходимые обороты холостого хода, показатели которых стояли до этого (обычно 900–1100 об/мин).

Процесс регулировки оборотов холостого хода следует производить упорным винтом дроссельной заслонки и винтом, который регулирует уровень токсичности. При этом нужно помнить, что УАЗ требует точной настройки. Заверните винт уровня токсичности до упора, а затем выкрутите на полтора оборота. После запуска двигателя необходимо довести уровень токсичности до нормы.

НЕИСПРАВНОСТИ КАРБЮРАТОРА К126 ГУ

У карбюратора К126 ГУ имеются свои характерные неисправности. Как правило, все они связаны с тем, что по ряду причин сокращается пропускная способность жиклёров, вырабатывается ресурс насоса-ускорителя или же появляются зазоры при работе дроссельных заслонок. Помимо этого, как и в любом другом карбюраторе, в К126 ГУ может быть зафиксирована и разбалансировка работы холостого хода, засчёт чего двигатель может заливаться или же испытывать недостаток в топливе.

Явными причинами того, что в карбюраторе К126 ГУ появились те или иные неисправности, являются:

- резкое увеличение потребляемого количества жидкого топлива;

- на высоких оборотах мотор работает рывками, с перебоями;

- появились трудности с запуском двигателя;

- неравномерность рабочего шума и усиленные вибрации во время движения;

- чёрный дым выхлопного газа при резком увеличении скорости или в момент торможения.

ЖИКЛЁРЫ В К126 ГУ

По своей функции жиклёры являются пробками с несколькими отверстиями чётко выверенного диаметра. Через эти отверстия поступает воздух или жидкое горючее, что гарантирует своевременное образование топливовоздушной смеси. Жиклёры из-за применения некачественного бензина могут засориться, из-за чего двигатель будет испытывать недостаток топлива.

Главной особенностью карбюратора К126 ГУ является то, что все жиклёры независимо от места их установки, можно прочистить без проведения демонтажных работ. То есть для того, чтобы устранить засоры отверстий, не нужно будет полностью разбирать карбюратор, так как жиклёры вынимаются каждый в отдельности из корпуса устройства.

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА КАРБЮРАТОРА К126ГУ

Процедура снятия карбюраторного механизма не представляет особых сложностей. От узла отсоединяются все подключённые к нему шланги и магистрали, после чего откручиваются гайки, которыми он соединяется с корпусом впускного коллектора. Как только гайки будут сняты, карбюратор аккуратно снимается со шпилек вместе с прокладкой.

Более сложную процедуру представляет собой разборка устройства на составляющие. Основная цель разборки — промывка внутренних полостей карбюратора, а также замена износившихся или выработавших свой ресурс деталей. Необходимо помнить о том, что разборка карбюратора возможна только после тщательной очистки его корпуса и внешних частей. Для этих целей рекомендуется использовать специальный очиститель для карбюраторов.

Порядок разборки К126 ГУ:

1. Расшплинтовать крепления тяги рычага.

2. Вынуть из открывшегося отверстия конец тяги малых оборотов.

3. Отвернуть семь маленьких винтиков, которыми крепится крышка поплавковой камеры.

4. Аккуратно приподнять крышку и снять её. Под ней находится прокладка, нужно постараться не повредить её в момент снятия крышки.

5. Вытащить из полости камеры ось поплавка и сам поплавковый элемент.

6. Вместе с пружинкой вытаскивается и иголка топливного клапана.

7. Если есть необходимость, то снимать воздушную заслонку нужно после откручивания двух винтов её крепежа. После этого отворачивается винт фиксации втулки рычага привода. Заслонка вытаскивается без отделения её от рычага и пружинки возврата.

8. Далее отворачивается пробка фильтрующего элемента, вынимается сеточка фильтра.

9. Следующий этап — это разборка самой поплавковой камеры. Все составляющие камеры аккуратно отсоединяются друг от друга и вытаскиваются в строго вертикальном положении.

10. После этого потребуется отвернуть пробки, расположенные с внешней стороны корпуса карбюратора: только так можно снять жиклёры первой и второй камер внутреннего сгорания.

11. Далее можно вытаскивать жиклёр холостого хода и сам клапан экономайзера.

12. В полости карбюратора остаётся только диффузор и смесительный отдел поплавковой камеры. Малые диффузоры выпрессовывать из карбюратора строго запрещено, так как их обратная установка в нужном положении практически невозможна.

Порядок чистки от нагара

Образование нагара характерно, прежде всего, для трёх элементов карбюратора вида К126 ГУ:

- ёмкости поплавковой камеры.

Каждый из этих элементов после разборки подвергается процедуре мойки, чистки и продувки по различным технологиям.

Жиклёры требуют особого подхода, так как малейшее изменение их поверхности и выкалибровки отверстий может стать причиной нестабильной работы силового агрегата. Мыть поверхность пробок запрещено. Рекомендуется производить чистку от грязи и нагара зубочисткой или медной проволокой, стараясь как можно меньше соприкасаться с поверхностью металла.

После чистки необходима продувка жиклёра сжатым воздухом из баллончика или через компрессорную установку.

Воздушная заслонка неприхотлива в уходе — её можно положить вместе с другими металлическими частями карбюратора в ёмкость с растворителем 642 и замочить на два часа. После этого требуется хорошо высушить заслонку и продуть, чтобы устранить остатки нагара с поверхности.

Поплавковая камера быстро чистится от нагара, так как в неё можно залить очиститель для карбюраторов и оставить жидкость часа на полтора. После этого мягкой тканью без ворса нужно будет протереть полость камеры, чтобы удалить остатки очистителя. Можно также дополнительно продуть внутренние поверхности баллончиком со сжатым воздухом.

Замена прокладки карбюратора

Менять прокладку К126 ГУ необходимо в том случае, если на ней имеются механические повреждения любого рода: трещинки, разрывы, дыры. Прокладка служит единственным элементом между карбюратором и впускным коллектором и выполняет две важные функции:

- устанавливает качественное соединение между двумя агрегатами;

- выводит лишнее тепло.

Замена прокладки карбюратора К126 ГУ не представляет особенных сложностей: перед тем, как установить карбюраторное устройство на шпильки коллектора, требуется сначала проложить новую прокладку. Использование герметика или силикона недопустимо, так как при повышении температуры во время движения он потечёт и может забить отверстия в карбюраторе.

На прокладку насаживается карбюраторный механизм и крепится гайками к полости впускного коллектора. Прокладка также служит уменьшению трения между двумя металлическими поверхностями, сокращению вибрации и шума в рабочих режимах.

СБОРКА И УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА К126 ГУ

Порядок сборки К126 ГУ обычно вызывает больше трудностей, чем разборка. Элементы карбюратора нужно собирать в чётком порядке, иначе будет невозможно добиться стабильной работы мотора.

Сборка проводится следующим образом:

1. В полость поплавковой камеры устанавливается экономайзер и жиклёр холостого хода. Экономайзер прикручивается винтом.

2. Топливные и воздушные жиклёры двух камер сгорания вкручиваются с внешней стороны корпуса карбюратора и заворачиваются до упора.

3. Внутренняя полость поплавковой камеры заполняется в обратном порядке. Следует иметь в виду, что поплавок должен максимально свободно качаться на своей оси, ход иглы при этом должен достигать значения не менее 1,5 мм.

4. Устанавливается и фиксируется пробкой фильтр.

5. Воздушная заслонка в сборе подключается к месту работы.

6. Вставляется игла клапана и пружинка возврата.

7. Закрывается крышка карбюратора путём прикручивания каждого из семи винтов до упора.

8. Выставляется тяга малых оборотов, и зашплинтовываются её крепления.

Установка карбюратора в автомобиль осуществляется следующим образом: сначала на шпильки монтируется прокладка, после чего вставляется само устройство. На шпильки нанизываются гайки и заворачиваются до упора.

ВЫБОР И ОТЛИЧИЕ КАРБЮРАТОРОВ ДЛЯ УАЗ .

Споры среди УАЗоводов какой карбюратор лучше для отечественного внедорожника не утихают уже много лет. Наверное, никогда и не прекратятся. Но все же попробуем разобраться в чем отличия и преимущества самых распространенных карбюраторов для двигателей классических УАЗов.

Карбюратор К-151

Без сомнения, одним из самых распространенных карбюраторов является К-151. Эта модель выпускается до сих пор и является самой современной. Изначально К-151 проектировался именно для больших моторов Волг и Уазов и только потом появилась модификация для двигателей УЗАМ автомобилей ИЖ и Москвич. Поэтому никакой доработанный жигулевский карбюратор не сможет заставить работать мотор УАЗа так же хорошо, как это делает К-151.

Плюсы карбюратора К-151

Две камеры обеспечивают уверенную работу во всем диапазоне нагрузок. Топливо точно готовится как на низких, так и на высоких оборотах. При равных остальных условиях, УАЗ с карбюратором К-151 способен развить гораздо выше максимальную скорость, по сравнению с другими моделями.

Сложные переходные системы исключают провалы, за счет чего двигатель работает ровно при любом положении дроссельной заслонки, это в свою очередь исключает перерасход топлива и снижает аппетит тяжелого внедорожника.

Никогда архаичный двигатель ЗМЗ или УМЗ не работал так ровно и тихо на холостых оборотах как с карбюратором К-151.

Автономная система холостого хода оборудована функцией отключения подачи топлива при езде накатом и полуавтоматом холодного запуска, который со своей функцией справляется на 5+, так как УАЗ с К-151 заводится в любой мороз.

А вот с системы ЭПХХ можно начинать перечислять

Минусы карбюратора К-151

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) вещь нужная и полезная, но бывает, что выходит из строя, после чего начисто пропадает холостой ход. Зная эту особенность, в последних УАЗах уже на заводском конвейере эту функцию попросту отключали.

Когда оправдано применение К-151

1. Эксплуатация УАЗа в основном на хороших дорогах и трассах, где важна высокая крейсерская скорость и требуется динамика для обгона

2. Эксплуатация в городе, с частыми пробками и остановками на светофорах

3. Возможность заправляться только на проверенных заправках

4. Большие перегоны, где очень важна экономичность

Другими словами если УАЗ является рабочей машиной в городе или в пригороде с хорошей инфраструктурой, сервисом и нормальными дорогами, то выбор в пользу К-151 полностью оправдан.

Когда следует присмотреться к другому карбюратору

1. Машина используется редко, от случая к случаю. Из-за длительных простоев возможны отложения в каналах карбюратора, что приводит к засорению

2. Эксплуатация по жесткому бездорожью, с бродами и грязью

3. Частые заправки из канистр или на сомнительных заправках

Примером такой эксплуатации УАЗа может быть охота, рыбалка, далекие деревни, соревнования и трофи-рейды.

Буквенные обозначения карбюраторов К-151 для автомобилей УАЗ

К-151В - для УАЗ с двигателем УМЗ 417 и его модификации

К-151Е - для УАЗ с двигателем УМЗ 421 и его модификации

К-151Л - для УАЗ Симбир с двигателем УМЗ 421 и его модификации

К-151У - для УАЗ с двигателем ЗМЗ 402 и его модификации

Карбюратор ДААЗ 4178

Если К-151 современный, но сложный в настройке, то ДААЗ 4178 способен достойно его заменить.

ДААЗ 4178 это карбюратор типа "ОКА". Проектировался для двигателя одноименной вазовской малолитражки. ДААЗовская "ОКА" это не лицензия SOLEX или Weber, а полностью независимая разработка, взявшая понемногу от карбюраторов различных типов. После того, как автомобиль Ока сняли с производства, "ненужный" карбюратор переделали для использования сначала на двигателях ЗМЗ 402, чуть позже УМЗ 417, а затем и для УМЗ 421.

И не смотря на малокубатурную родословную, устройство получилось достойное и надежное.

Плюсы карбюратора ДААЗ 4178

Надежный и легко настраиваемый карбюратор. Если его умышленно не портили, то в большинстве случаев хватает штатной регулировки для полноценной работы. ДААЗ отличается устойчивым холостым ходом, отличной тягой на низах и хорошей реакцией на педаль акселератора.

К качеству топлива не так требователен как К-151.

При исправных прочих систем автомобиля, двигатель с карбюратором ДААЗ 4178 показывает неплохую экономичность.

Но известно, что чудес не бывает, поэтому экономичность и простота является причиной основных минусов этого карбюратора

Минусы карбюратора ДААЗ 4178

УАЗ с ДААЗом отлично едет на низких и средних оборотах, но вот на высоких двигатель "тухнет" и машина разгоняется крайне не охотно. Максимальная скорость ощутимо ниже чем при использовании К-151.

При низких температурах заводится, но не с первого раза, а требует долгого кручения стартером.

На разогретом двигателе и в жару тоже приходится крутить по 3-5 секунд.

Экономайзер принудительного холостого хода нужно отключить сразу, ЭПХХ на 4178 нормально практически никогда не работает.

Когда оправдано применение карбюратора ДААЗ 4178

1. Важна экономичность и надежность

2. Эксплуатация в городе и поездки на природу по несложному бездорожью

3. Нет необходимости в высокой крейсерской скорости

4. Преимущественно самостоятельное обслуживание и настройка.

5. Периодически приходится заправляться на непроверенных АЗС

Если УАЗ используется часто, на коротких и средних дистанциях, а надежность и экономичность основные требования, то карбюратор ДААЗ 4178 отличный выбор.

Когда следует поискать другую модель

1. Автомобиль часто используется на трассе

2. Эксплуатация в жестких условиях бездорожья

3. Эксплуатация при экстремальных низких (ниже -30) и постоянно высоких (+40) температурах

Например зимняя охота или рыбалка, частый межгород, южные районы страны.

В сравнении с К-151 карбюратор ДААЗ 4178 гораздо проще, экономичность примерно на том же уровне, переваривает плохой бензин, не требует обслуживания на СТО, но ниже максимальная скорость, хуже запуск в мороз и жару.

Маркировка и применяемость карбюраторов ДААЗ 4178 на УАЗ

Карбюратор К-126

Не смотря на свою отчаянную древность, карбюратор К-126 не только часто встречается на рабочих машинах, но и является эталоном надежности, неприхотливости и экономичности для классического УАЗа (почему - чуть ниже).

Впервые К-126 появился в 1964 году. Создан в недрах Ленинградского карбюраторного завода "Ленкарз" (сегодня ПЕКАР, т.е. Петербургские карбюраторы). Сначала устанавливался на грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-66, потом на автобусы ПАЗ. Ну а затем "пошел по-рукам" появилась модель для Москвича, Волги и конечно есть к-126 и для УАЗа.

Особенности карбюратора К-126

Именно особенности, не плюсы и не минусы. Потому что каждый минус К-126 можно превратить в плюс!

Этот карбюратор выпускается до сих пор. Вполне реально за небольшие деньги стать обладателем новенького К-126. Чем же этот старичок заслужил такое долголетие?

В первую очередь простотой и соответственно надежностью. Это очень простой карбюратор. Без обилия хитроумных сплетений каналов и канальцев, второстепенных систем и механизмов. Поэтому и ломаться особо нечему. В каком бы состоянии К-126-й не был, чем бы его не кормили - он обязательно обеспечит двигатель топливом и УАЗ обязательно вернется домой.

Но надежность в целом. В частности простота оборачивается нестабильными холостыми, ужасными провалами при разгоне. Все это лечится, но универсальной методики нет и действия зависят от конкретного двигателя. Простейшее управление открыванием заслонки второй камеры зачастую подклинивает, а потом и вообще закисает. Хотя, нужно отметить, что большинство УАЗоводов даже и не догадываются что ездят только на 1-й камере. Так как тянет внедорожник на К-126 как дурной. Это еще одна особенность, за которую его любят. Какие бы холостые не были нестабильные, на них можно легко тронутся и не поддавая газу уверенно ползти. На четвертой можно ехать уже с 40 км/ч. В грязи УАЗ с К-126 прет как дизельный, заглохнуть из-за нехватки тяги очень сложно.

Запуск зимой. Будьте уверенны - автомобиль заведется, но не сразу. Сначала редкие вспышки, потом больше, больше и мотор обязательно заработает, если не посадите аккумулятор.

К-126 это действительно эталон. Взять к примеру расход. Если УАЗ с другим карбюратором потребляет топливо в таком же объеме как и с К-126, значит все хорошо, если меньше - все просто отлично, а вот если больше - несомненно требуется вмешательство, больше чем с К-126, УАЗ жрать не должен.

Такая же история и с максимальной скоростью - обогнали "буханку" с К-126-м - все хорошо, не смогли догнать - значит где-то есть проблемы.

Казалось бы кому он такой нужен, древний, с провалами, большим расходом.

Нужен! Карбюратор К-126 незаменим для деревни, охоты, рыбалки, глухой тайги, тяжелого бездорожья, соревнований. Там, где не нужна высокая скорость, экономичность, но нужно не смотря ни на что добраться к цивилизации, переварить даже самое грязное топливо, завестись в любой мороз, затащить себя и груз в любую гору.

Другими словами - повторяет изначальную идеологию самого УАЗа, простой и надежный как топор.

..Это уже потом, из ульяновского внедорожника стали делать что-то другое, увешивая разними плюшками.

Маркировка и применяемость карбюраторов К-126 на УАЗ

К-126ГУ - для УАЗ с двигателем УМЗ 417 и его модификации

Карбюратор К-131

Карбюратор ставился на УАЗы с двигателями УМЗ-451, УМЗ-414. Иногда можно встретить и на УМЗ-417. Это наверное последний из выпускаемых однокамерных карбюраторов. Однокамерность - основное отличие К-131 от остальных карбюраторов.

По техническим характеристикам К-131 похож на К-126, но еще проще. Хотя проще казалось бы некуда. В отличии от К-126, у К-131 только одна камера.

На "нормальных" карбюраторах, когда водитель не давит на педаль газа - работает система холостого хода, при нажатии на акселератор открывается первая камера, которая готовит определенный состав топливной смеси. Когда нужно резко ускориться или двигатель работает под высокой нагрузкой, приходиться максимально давить на педаль, при этом открывается вторая камера, в которой готовится более богатая смесь. Так вот, у К-131 этой второй камеры попросту нет. Из-за этой особенности вытекают "нюансы" поведения УАЗа на котором установлен К-131.

Неторопливость. Приготовьтесь передвигаться по дорогам медленно, не спеша. Разогнать машину очень тяжело, а если впереди подъем, то наберитесь терпения. Положение педали газа практически постоянно "в пол" не зависимо от дорожных условий.

Поэтому расход топлива тоже одинаковый что на трассе, что в городе, что на грунтовке. Динамика и скорость на любом покрытии практически не отличается.

Зато К-131 не ломается, главное регулировать и обслуживать по инструкции.

Заводится в любых климатических условиях. Имеет надежную автономную систему холостого хода.

Если УАЗ используется не часто, редко видит хорошие дороги и К-131-й в рабочем состоянии, то можно поездить и с ним, но при возможности лучше установить что-то более современное.

Вот только сделать это не просто. Вместе с карбюратором придется заменить впускной патрубок со всеми прокладками, что не дешево.

Данный обзор карбюраторов для автомобилей УАЗ никоим образом не претендует на абсолютную истину.

И если на вашем внедорожнике стоит К-151, а используете машину в трофи-рейдах, данная статья не призывает тут же бежать и менять карбюратор, просто будьте внимательнее где и чем заправляетесь, чаще меняйте топливный и воздушные фильтры.

И на К-131, таком древнем и архаичном можно ездить. Нужно только "понять и простить".

И главное, чтобы карбюратор был чист, правильно настроен, а какая модель - это уже на втором месте.
Статья понравилась? Подписывайтесь на УАЗ off-road 4х4

Читайте также: