Как нива проходит испытания
На моем канале я периодически публикую материалы, посвященные истории отечественного автопрома. Сегодня хочу рассмотреть такой вопрос, как безопасность отечественных автомобилей . А помочь нам в этом могут краш-тесты, проводимые журналом Autoreview (испытания по европейской методике Euro NCAP - ARCAP ).
Немного о самой методике.
Результат краш-теста — это оценка вероятности защиты передних пристегнутых седоков при смещенном фронтальном ударе на скорости 64 км/ч: баллы за защиту (от нуля до 16) мы начисляем согласно протоколу Euro NCAP 2008 года. С одним важным дополнением: мы принимаем в расчет интегральный критерий повреждения головы (HIC, Head Injury Criteria) даже при отсутствии жесткого контакта манекенов с элементами интерьера. А главное, чтобы точнее учитывать разницу в пассивной безопасности несовершенных с европейской точки зрения машин, мы решили ввести свой рейтинг — ARCAP. В него включены не только звезды, но и символы водителя, пассажира и автомобиля. Так как мы проводим лишь фронтальный удар, то количество звезд, присвоенных автомобилю в рейтинге ARCAP, не совпадает со звездами Euro NCAP. В Европе их максимум пять, а у нас — четыре.
Силуэт водителя или пассажира будет перечеркнут, если один из жизненно важных органов переднего пристегнутого седока подвергается серьезному риску (нагрузки превысили границы красной зоны). Силуэт машины мы перечеркиваем, если остаточное перемещение руля составит более 150 мм по любому из направлений или дверной проем сократится более чем на 250 мм, — по нашему мнению, такие автомобили конструктивно не способны обеспечить сколь-нибудь приемлемую защиту, даже если их оснастить подушками безопасности и преднатяжителями ремней.
Для удобства восприятия рейтинга все машины сгруппированы по степени защиты, которая отражается цветом перед фотографией автомобиля. Причем не всегда главным критерием является число набранных баллов — мы учитываем и слабость кузова, и повышенный риск травм головы, шеи и груди.
Желтым отмечены машины с двумя звездами, не подвергающие повышенному риску жизненно важные органы своих седоков.
Трехдверная Нива — самая доступная машина на нашем рынке, не считая Гранты. А уж среди полного привода — точно самая дешевая.
Наша Нива Урбан с кондиционером в середине февраля стоила 765 тысяч рублей (по заводскому прайс-листу), доработанная Бронто — от 960 тысяч до миллиона. Мы взяли топ-вариант Бронто Prestige за 1 016 000 рублей.
| Lada Niva Legend ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 1,7 л (83 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 5-ступенчатая механика ПРИВОД: полный КОМПЛЕКТАЦИЯ: Urban | Lada Niva Bronto ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 1,7 л (83 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 5-ступенчатая механика ПРИВОД: полный КОМПЛЕКТАЦИЯ: Prestige |
Техника — что общего и в чем разница
Расширенные арки, большие колеса и люстра на крыше удачно подчеркивают гениальность простого образа трехдверной Нивы. Хотя не покидает ощущение, что пластиковый обвес нужен лишь для того, чтобы оторвать его на бездорожье.
Даже у базовой машины под защитой моторного отсека мы намерили 235 мм, а у Бронто — 275 мм! А еще у него усиленный задний мост, иная подвеска и внедорожные колеса диаметром по протектору 29 дюймов (шины размерности 235/75 R15).
Но главное в Бронто — межколесные дифференциалы повышенного трения. Самоблоки спереди и сзади привнесли в характер Нивы интересные нотки. На скользкой дороге можно смело идти под газом в управляемом скольжении. На стандартной Легенде такая езда требует ювелирной работы рулем и газом, чтобы не завертеться волчком. Но это — единственный плюс.
Обновленный Бронто появился у дилеров в конце прошлого года. Справа от кнопки кондиционера — кнопка включения люстры.
Обновленный Бронто появился у дилеров в конце прошлого года. Справа от кнопки кондиционера — кнопка включения люстры.
Нормальный отопитель с тремя регуляторами удобен и понятен. По-хорошему, он должен был появиться еще лет десять назад.
Нормальный отопитель с тремя регуляторами удобен и понятен. По-хорошему, он должен был появиться еще лет десять назад.
На обычной Ниве и коробка передач, и понижающая с блокировкой дифференциала включаются отменно. А вот на Бронто переключения требуют заметных усилий. Разброс качества сборки?
На обычной Ниве и коробка передач, и понижающая с блокировкой дифференциала включаются отменно. А вот на Бронто переключения требуют заметных усилий. Разброс качества сборки?
Двигатель мощностью 83 л.с. с трудом крутит большие колеса, медленно разгоняя потяжелевшую машину. Согласно техническим данным, машины весят одинаково, но наши замеры показали, что Бронто на 70 кг тяжелее. Укороченная до 4,1 главная пара (у стандартной Нивы отношение 3,9) не спасает. Чтобы хоть как-то держать темп, нужно отношение 4,3 или даже четыре с половиной. С обычной трехдверкой таких проблем нет.
У Бронто карданы — с крестовинами. С ними вернулись все шумы и вибрации, которых в стандартной Ниве уже давно нет.
Обычный Урбан, несмотря на короткую базу, более-менее стабилен и понятен водителю. Плавность хода для машины такого типа — отменная. Нива невозмутимо садит по дорогам любого качества без малейшего намека на пробой.
Все эти качества Бронто растерял! Повышение клиренса, изменение колеи и увеличение жесткости пружин даром не проходят. Бронто требует постоянной коррекции рулем даже на прямой уже после 70 км/ч. Очень неприятным сюрпризом стало то, что по грейдеру и разбитой дороге Бронто идет намного жестче. Каждая кочка, каждая яма сопровождаются подскоками.
Предел возможностей на бездорожье
Наконец-то, бездорожье! Сначала пускаюсь в снежную целину на Урбане. Включаю понижающую, блокирую центр и штурмую спрессованный снег.
Спрессованный в твердый наст снег просто так не возьмешь. Нива повисла на нем всеми четырьмя колесами — и ее массы не хватило, чтобы продавить плотный снег.
Спрессованный в твердый наст снег просто так не возьмешь. Нива повисла на нем всеми четырьмя колесами — и ее массы не хватило, чтобы продавить плотный снег.
Пытаюсь пробить дорогу там, где глубина снега уже по пояс. Скоро все четыре колеса повисают в воздухе. Предел возможностей Бронто найден, и он явно выше, чем у базовой Нивы.
Стоило потерять скорость, и машина встала: половина колес потеряла сцепление, и этого было достаточно. А Бронто прошел тут без проблем.
Стоило потерять скорость, и машина встала: половина колес потеряла сцепление, и этого было достаточно. А Бронто прошел тут без проблем.
Пружины у Бронто более жесткие. Отличаются и амортизаторы: они с иными калибровками и увеличенным ходом.
Пружины у Бронто более жесткие. Отличаются и амортизаторы: они с иными калибровками и увеличенным ходом.
Дергать Бронто обычной Нивой в этом месте — дохлый номер, она сюда не проедет. Что делать? Травить давление в шинах или пытаться выбраться враскачку?
Пытаюсь враскачку! Когда дело вроде бы пошло, отказал вентилятор системы охлаждения — и температура охлаждающей жидкости резко пошла вверх в самый важный момент. Выбраться успел, но и закипеть тоже! Антифриз хлынул через пробку расширительного бачка.
Повезло, что головку блока не повело. Долил охлаждающую жидкость и аккуратно поехал в редакцию, избегая пробок: вентилятор так и не заработал.
Что выбрать?
Жертва дизайна: вкручивать проушины на бездорожье — так себе занятие. Нужно было оставить силовые петли и на Урбане.
Жертва дизайна: вкручивать проушины на бездорожье — так себе занятие. Нужно было оставить силовые петли и на Урбане.
Вкручиваемые проушины на серьезном внедорожнике — это моветон. Особенно когда прочность у металла как у плавленого сыра.
Вкручиваемые проушины на серьезном внедорожнике — это моветон. Особенно когда прочность у металла как у плавленого сыра.
Но ведь и Бронто не выглядит готовым продуктом. Его нужно дорабатывать: как-то бороться с вибрациями, нарастить сил мотору. И если сборка почти ручная (с завода на фирму ВИС-Авто приходят уже окрашенные и собранные кузова), почему нельзя поставить управление понижающей передачей и блокировкой одним рычагом, как у Тревела? Перенести рычаг переключения передач ближе к водителю. Установить в коробку другой ряд с нормально обработанными шестернями, чтобы она не выла, как волк на Луну.
У Бронто есть позитивные стороны, но среди всех вазовских полноприводников обычная Нива по-прежнему нравится мне больше всего.
Duster, Niva Travel и Патриот - как они чувствуют себя на снежной целине, которая в этом году бьет все рекорды глубины?
10890 1
Renault Duster, Лада Нива Travel и УАЗ Патриот - более доступных пятидверных внедорожников на нашем рынке не найти. У вас есть миллион? Нет, этого не хватит!
26769 12
13922 1
Бронто выглядит круче обычной Нивы. И по грязи едет лучше. Потому что в ней много изменений - как снаружи, так и внутри.
18299 13
Осенью Виктор Ерофеев из Вологодской области получил машину, обутую в Continental VikingContact 7. Распутицу и снега они прошли нормально, но середины зимы выдалась необычной.
Если собираетесь использовать эти машины по прямому назначению, то есть штурмовать бездорожье, то придется выбирать, что важнее: мощность, частота обслуживания или хороший обзор.
14462 9
Новый Дастер однозначно динамичнее, современнее и удобнее. Niva Travel по-прежнему незаменима там, где дорог по сути нет.
26545 32
Бывшая Chevrolet Niva прошла рестайлинг и превратилась в Ладу Нива Тревел. Новые фары светят не лучше старых. Задние фонари полностью светодиодные - красивые, но дорогие. Передний свес вырос на 43 мм, и чуть ухудшилась геометрическая проходимость. Renault Duster второго поколения сохранил свой узнаваемый дизайн. Эргономических проблем больше нет, только стеклоочистители остались короткими.
Бывшая Шнива в самой крутой версии или шведский премиум с пробегом 250 000 км? Ответ не так прост, как может показаться на первый взгляд.
45415 28
Все эти автомобили можно купить примерно за 1 млн рублей, и среди них есть даже премиальный Volvo XC90.
10701
Мы взяли машину в комплектации Luxe и прогнали ее по снежной каше, разбитой дороге и асфальту. И стало понятно - кому и зачем нужен этот внедорожник.
38967 25
Заводские доработки против гаражных: ведь УАЗ Патриот - не простой, а с трансмиссией от Land Cruiser!
47312 8
Равнодушных к машине за время тест-драйва я не встретил. Love it or hate it. Любить или ненавидеть. Даже в Тольятти на машину оборачиваются, но многим не нравится закос под RAV4 (прикройте ладонью эмблему).
123681 9
Передняя часть - от легковушки. Сзади - грузовая надстройка на полураме и рессорной подвеске. Так выглядят коммерческие модели семейства Прима, сделанные на базе Гранты, Ларгуса и Нивы.
Речь идет о вещах, доселе широкой публике неизвестных. Автор, ведущий инженер-испытатель Нивы (начиная с первых образцов и вплоть до запуска в производство), представляет свой взгляд на историю создания одного из самых удачных отечественных автомобилей.
Автомобиль обретает крышу и имя
ОТ КРОКОДИЛА - К НИВЕ
Пластилиновый макет
Как принималось решение — нам неведомо. Но, судя по всему, оно было положительным, поскольку работа над проектом продолжала набирать обороты.
По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой лучшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова.
Наконец, все это сваривается в одно целое на специально изготовленном для этого стапеле-кондукторе.
Поскольку речь шла уже о второй серии образцов (2Э2121), то и их количество решено было увеличить: собирались уже не две, а четыре машины.
Так выглядели сзади образцы второй серии
Кроме опытного кузова, они имели еще много новинок.
Главное — впервые на джипах этого класса появился постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, и это не было случайностью.
Выход в таких случаях напрашивается один — надо увеличивать размерность деталей, то есть делать их более крупными, тяжелыми и прочными. Но вся штука в том, что мы этой возможности были лишены: закупленные по импорту автоматические зуборезные линии оказались для этого непригодны (напомним, что в контракте с фирмой Fiat полноприводника и в помине не было).
Поэтому, чтобы спасти машину, нужно было найти способ использовать имеющиеся детали. И такое решение было найдено! Оно было простым и остроумным — разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.
Такая схема была не нами придумана. Она уже применялась, к примеру, на автомобилях Range Rover. Но на джипах нашего класса мы применили ее, похоже, первыми в мире (по крайней мере, серийные аналоги мне неизвестны).
К тому же дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как наша.
И очень жаль, что у творцов этой машины, включая, конечно, и нас, испытателей (никогда себе этого не прощу!), не хватило умения жестко отстоять свою позицию.
Было во второй серии, конечно, еще много менее крупных изменений.
Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль был 4-х местным (как по документации, так и фактически).
По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от Москвича-410.
По раскаленному песку. Температурные испытания на юге Узбекистана
НИВА ДЛЯ БРЕЖНЕВА
В мае-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя Нива — с намеком на сельские просторы, основной регион их обитания.
Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний. Такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич не раз ездил на охоту. Как бы там ни было, автомобиль вернули вполне исправным. Это говорит о том, что нас он не подвел (правда, и подготовили его капитально).
Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишневый), собранный в конце июня. Дело в том, что хотя бы один из образцов надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур воздуха (до 40 °С). Значит, надо ехать в Среднюю Азию.
Обкатав машину и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьезному автопробегу экспериментальных образцов (вернее — образца). Много было потом всяких пробегов (и на юг, и на север мы ездим практически ежегодно — экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот, первый, навсегда врезался в память до мельчайших деталей.
Что это такое, мы знали не понаслышке — основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с ГАЗа.
Время шло к осени, и конечной нашей целью был город Термез на юге Узбекистана.
Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску, прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа все-таки!). Форсировав вброд изрядно обмелевшую за лето Эмбу, за станцией Челкар уперлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной 4 километра). Пробивались целый день; как — не спрашивайте! Но пробились, и узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и о бензозаправках, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно она была нашей главной целью!
Скрипнув зубами, наступили сёбе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз, и дальше грунтами к Аральскому берегу. Тогда мы купались в 100 метрах от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посредине голой пустыни — море ушло.
Первая проба сил в гор ах Памира оказалась на редкость удачной
Дальше пошел асфальт, и до Ташкента домчались на одном дыхании. На маленькой вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись: передок кузова практически развалился. Конечно, по правилам мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова (они проводятся на булыжнике заводского трека) и отправляться куда-то уже с доработанным его вариантом. Но времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали. Зафиксировав и засняв на пленку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях — дело не из легких, но за пару дней мы, с помощью местных ребят, все закончили.
В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен — и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии все оказалось в норме. В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, по всему, вполне приличной.
Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже вылетел ведущий конструктор П.М. Прусов.
Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой Нивы!
На обратном пути заехали в горы в районе Душанбе (Зеравшанский и Гиссарский отроги Памира с перевалами до 3800 м). Оказалось, что и здесь машина чувствует себя уверенно — в частности, преимущество ее перед УАЗом по скоростям движения на горных дорогах было явным (опять-таки удельная мощность!). С температурным режимом двигателя и агарегатов здесь оказалось все в порядке.
Вернувшись на завод, машину тщательно осмотрели, устранили кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов, и она пошла вместе с образцом № 4 испытываться на надежность.
Дополнительные лабораторно-дорожные работы подтвердили, что машина получается, в основном, что надо. Лишь максимальная скорость немного не дотянула — мы намеряли всего 126 км/ч вместо требуемых 130 км/ч. Это означало, что предстоит большая работа по доводке аэродинамики кузова.
Испытания на проходимость
В целом, по уровню проходимости УАЗ-469Б (без бортовых редукторов) превосходил нашу машину только там, где все определяла величина дорожного просвета, — в колее, да еще в очень глубоком снегу; но и в этих условиях мы не уступали его предшественнику — ГАЗ-69. В остальном мы были или вровень с УАЗом, или лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.
Когда ломается задняя полуось.
Подводя общие итоги испытаний этой серии (включая надежность), можно было сделать однозначный вывод — машина получилась! А ее отдельные конструктивные недостатки были четко определены, да и как их устранить — тоже было ясно.
Для того, чтобы машина быстрее увидела свет, решили рискнуть: представить
третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приемочные) испытания! Так и было сделано, и расчет оказался точным! Но об этом — в следующий раз.
Читайте также: