Как эбу рассчитывает крутящий момент
А вот их как раз и надо изменять.
Какую роль играют эти параметры? В справке написано что если хотите повысить крутящий момент,то поднимайте значения этих параметров.А если поднять только момент,то увеличится крутящий момент?
DSGN,попробуйте менять таблицы и кататься на своем ( друга ) авто с диагностикой.
malagar
sergcr
Как Бошу поставить правильно задачу?Именить что-то в матмодели?Посоветуйте пожалуйста поконкретней.Что бы Вы сделали?Просто скажите какие именно калибровки трогать?Остальное я получу на практике,изменяя калибровки и катаясь на авто.В топливоподачу наверно лезть не стоит?Просто калибровок много,и хочется знать какие из них можно покрутить,а какие лучше не трогать.
У нас нету качественного 98. Я даже в 95 сомневаюсь. Практика показывает,что 92 намного чище 95,в который добавляют присадки для повышения октана,а потом эти присадки либо гробят свечи,либо оседают на дне бака в виде песка,который каким то образом проходит сквозь фильтра и забивают форсунки.Может в других регионах бензин получше,но в Татарстане ситуация вышеописанная.
MMAGS
Так вроде уже сказали.
Давно пора начать,начните.Лично я начал именно с практики,хотя,честно признаюсь,очень хотелось задать кучу вопросов.Да еще если бы разжевали,и с фотографиями,это прямо бы вообще здорово было бы!И мне не пришлось бы более 200 раз перешивать свой блок(представляете сколько времени ушло).
Немного подытожу выше сказанное.
Попробуйте изменить базовый и минимальный УОЗ,оптимальный трогать нет смысла. Топливо слегка "покрутить" можно,только не трогайте таблицу смесь на частичных нагрузках(скорее всего вырубится регулирование по ДК).
И все таки, перейдите на 95. Я езжу только на нем,в присадках вреда не вижу(если они не свинцовые).Можно заливать 95тый примерно рассчитав,что за три дня он сгорит.
Ну вот пока и все. Да еще совет, не пожалейте денег,купите две три прошивки с сайта и посмотрите что там меняют. Это будет более серьезный подход.
С ежегодным введением новых, более жестких норм токсичности, повышаются и требования к системе управления двигателем. Для обеспечения норм Евро‑4 и выше оптимальным решением стало применения электронной педали газа (ETC). В связи с внедрением ETC перед разработчиками встала задача построения новых, более удобных и гибких алгоритмов управления такой системой. Так появилась новая модель управления – torque-based (модель, основанная на управлении моментом двигателя). Суть ее в том, что для обеспечения необходимого нам управляющего воздействия на момент двигателя, не требуется менять коэффициенты, связанные с непосредственными регуляторами той или иной величины (начиная от УОЗ и заканчивая степенью открытия дроссельной заслонки). Вместо этого достаточно задать требуемую величину момента, которая автоматически будет преобразована в соответствующие виды управляющих воздействий на двигатель. Данная проблема стала еще более актуальной в связи с применением АКПП. Для правильной работы АКПП в моменты переключения передач требуется вмешательство в величину момента, развиваемого двигателем (Torque Intervention). Само по себе изменение величины момента реализуется разными способами (наполнение, УОЗ, отсечка, буст-контроль), при этом контроллер АКПП не должен задумываться о том, как именно изменить момент, вместо этого он просто должен сообщить основному контроллеру на какую величину момент должен измениться. С внедрением ETC также встал вопрос о безопасности работы системы, так как величина наполнения теперь задается исключительно программно и в случае проблем, водитель, отпустив педаль акселератора, уже не может “перекрыть кислород” двигателю. Функции отслеживания безопасных режимов работы возложены на отдельный процессор безопасности, который, точно так же, как и контроллер АКПП, должен уметь не только аварийно останавливать двигатель, но и ограничивать его момент. Еще один пример необходимости управления моментом – это система круиз-контроля в современных автомобилях. Учитывая все это, управление двигателем на основе требуемого момента показалось разработчикам довольно перспективным.
На блок-схемах, приведенных ниже, показаны основные принципы работы моментной модели, начиная от расчета запрашиваемого водителем момента и заканчивая типами управляющих воздействий, которые этот момент и изменяют.
Рис. 1. Блок-схема, показывающая алгоритм вычисления запрашиваемого момента.
На базе положения дросселя и оборотов двигателя вычисляется величина момента, запрашиваемого водителем (по калибровочной таблице). В том случае, если автомобиль оборудован системой круиз-контроля, используется величина момента, вычисленная этим алгоритмом. Полученное значение момента интерполируется с участием двух внутренних переменных: минимального и максимального момента.
Минимальный момент рассчитывается на базе величин:
• момент, заданный регулятором ХХ
• момент механических потерь в двигателе
• момент, запрашиваемый генератором
• момент, запрашиваемый ГУР
• момент, запрашиваемый компрессором кондиционера
• момент, запрашиваемый другими потребителями (если имеются)
Максимальный момент вычисляется на базе величин:
• калибровки модели двигателя
• максимальный заряд (air charge) в данной режимной точке (таблица, а не измеренное значение)
Затем производится ограничение производной момента для улучшения ездовых качеств (антиджерк).
На базе измеренного циклового наполнения и оборотов по таблице оптимального момента вычисляется момент, создаваемый двигателем в условиях оптимального УОЗ и стехиометрического состава смеси. Так как данные условия выполняются не всегда (а точнее, почти никогда), производится коррекция по коэффициенту эффективности, который состоит из трех переменных:
• топливная эффективность (по составу смеси) показывает, насколько изменятся момент при отклонении состава смеси от стехиометрии
• эффективность по смещению УОЗ показывает, насколько изменяется момент, создаваемый двигателем, при смещении реального УОЗ относительно оптимального (задан в таблице)
• эффективность по цилиндрам показывает, насколько изменится момент при отключении цилиндров (когда все цилиндры работают,
Эффективность принимается равной 100% (или 1), когда все отключены – 0%)
Заметим, что поцилиндровое отключение топлива может использоваться в данных системах в следующих случаях:
Рис. 3. Блок-схема, показывающая принцип управления двигателем по рассогласованию требуемого и внутреннего момента.
Когда система вычислила запрашиваемый водителем момент и внутренний момент двигателя, производится вычисление рассогласования между желаемым и действительным моментом. Степень разницы используется для расчета величины управляющих воздействий с помощью различных видов регуляторов (П, ПИ, ПИД и др.).
Совокупность все видов управляющих воздействий позволяет корректировать реальный момент двигателя в ПОЛНОМ диапазоне, от максимально возможного до остановки двигателя.
Малые воздействия реализуются за счет изменения времени впрыска и УОЗ. Большие воздействия как правило реализуются с помощью управления наполнением (электронный дроссель) и в особых случаях – поцилиндровой отсечкой топлива. Если система не оборудована ETC, то полноценное управление моментом затруднено, так как величину наполнения регулировать нечем. В данном случае регулирования реализуется только за счет изменения состава смеси, УОЗ и поцилиндровой отсечкой.
А вот их как раз и надо изменять.
Какую роль играют эти параметры? В справке написано что если хотите повысить крутящий момент,то поднимайте значения этих параметров.А если поднять только момент,то увеличится крутящий момент?
DSGN,попробуйте менять таблицы и кататься на своем ( друга ) авто с диагностикой.
malagar
sergcr
Как Бошу поставить правильно задачу?Именить что-то в матмодели?Посоветуйте пожалуйста поконкретней.Что бы Вы сделали?Просто скажите какие именно калибровки трогать?Остальное я получу на практике,изменяя калибровки и катаясь на авто.В топливоподачу наверно лезть не стоит?Просто калибровок много,и хочется знать какие из них можно покрутить,а какие лучше не трогать.
У нас нету качественного 98. Я даже в 95 сомневаюсь. Практика показывает,что 92 намного чище 95,в который добавляют присадки для повышения октана,а потом эти присадки либо гробят свечи,либо оседают на дне бака в виде песка,который каким то образом проходит сквозь фильтра и забивают форсунки.Может в других регионах бензин получше,но в Татарстане ситуация вышеописанная.
MMAGS
Так вроде уже сказали.
Давно пора начать,начните.Лично я начал именно с практики,хотя,честно признаюсь,очень хотелось задать кучу вопросов.Да еще если бы разжевали,и с фотографиями,это прямо бы вообще здорово было бы!И мне не пришлось бы более 200 раз перешивать свой блок(представляете сколько времени ушло).
Немного подытожу выше сказанное.
Попробуйте изменить базовый и минимальный УОЗ,оптимальный трогать нет смысла. Топливо слегка "покрутить" можно,только не трогайте таблицу смесь на частичных нагрузках(скорее всего вырубится регулирование по ДК).
И все таки, перейдите на 95. Я езжу только на нем,в присадках вреда не вижу(если они не свинцовые).Можно заливать 95тый примерно рассчитав,что за три дня он сгорит.
Ну вот пока и все. Да еще совет, не пожалейте денег,купите две три прошивки с сайта и посмотрите что там меняют. Это будет более серьезный подход.
Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров - load engine.
Посмотреть, как нагрузка влияет на расход топлива - можно в калькуляторе, по ссылке : calc toplivo rashod LPH .
Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает загрузку мотора . Идеально вращающийся motor, с идеальными компонентами и условиями окружающей среды, после самоадаптации - принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение напряжения противодействия на движок . Соответствующая реакция ЭБУ - адекватно отреагировать на увеличение отягощения - компенсацией . А, чем? - увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.
Таким образом, любое воздействие на двигло расценивается как увеличение степени количества работы :
- включил фары .
- повернул руль .
- включил скорость / АКП .
- изменил окружающую температуру .
- изменил давление .
- нажал на газ .
- прикрыл рукой вход воздушного фильтра .
- прикрыл рукой глушитель .
- облил рядник холодной водой .
- пережал руками шланг подачи / обратки топлива .
Да мало-ли какое еще воздействие может испытать V-образник . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .
Parameter : Load Engine - причины неисправности.
- Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа .
- Чрезмерное бремя тяжести потребителей на двигатель .
- Механическая неисправность тормозной системы ; трансмиссии ; engine .
- Неисправность блока управления .
Диагностика, тестирование.
- Расчетное значение меры противоборства мотора в % .
- Состояние противостояния motor по датчику расхода воздуха .
- Нагрузка движка по датчику положения дросселя .
- Load двигла по времени впрыска инжекторов .
Дополнительная информация.
При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета напряжения противодействия рядника.
Отягощение V-образника, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% .
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами - никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность степени количества работы, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.
Бремя тяжести антисопротивления двигателя, ms = по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .
Мера противоборства engine, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения состояния противостояния . Известно : объем и количество цилиндров, коэффициент впускного тракта, количество поступившего воздуха . Количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно - может быть посчитана и нагрузка мотора .
Так как в системах управления с дроссельной заслонкой - дроссель регулирует подачу воздуха - дроссель также косвенно является показателем load на motor . Закрытый дроссель - минимальная загрузка на движок, полностью открытый дроссель - максимальное напряжение противодействия на двигло . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя - это может быть - не одно и тоже .
В диагностических целях нас больше интересует не собственно отягощение рядника, а возможность по степени количества работы V-образника определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания бремени тяжести антисопротивления, сбивая с толку .
B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает меру противоборства на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Состояние противостояния увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр .
Разновидности Load.
Load - это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения . По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя - Load прямо пропорционально вакууму коллектора . Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем - реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .
Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% . 95% .
Turbo = 0% . 400% .
Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .
Старое золотое правило экономичности : 600 - 60 - 6 ( еще одно дьявольское число . )
600 F = 315 гр. С - температура выхлопа .
60 mph = 96 км/ч - скорость движения .
6 psi = 41 kPa - давление впускного коллектора .
Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .
Performance Curve - кривые / графики производительности, от параметра Load : .
Вертикаль графика (x) - всегда Load / по горизонтали (y) - различные параметры .
/ RPM - оценка загрузки, высокая степень противодействия при низких оборотах указывает перегрузку (для текущей расчетной мощности / при заданных оборотах) .
/ Average Effective Pressure - оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
/ Max. Pressure - оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия .
/ Compression - оценка / состояние ЦПГ / ГРМ .
/ Turbo - оценка / состояние системы турбонаддува .
/ ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) - энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) . Показатель эффективности турбонаддува . Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов .
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как engine потребляет давление .
/ Temp.Exh - оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
/ λ - инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .
© интернет . диагностика легковых автомобилей и грузовиков . народное пособие .
© internet . car & truck diagnostics . people's allowance .
О погоде на трассе М-10 от Гидрометцентра, пр . Прогноз погоды на трассе М-10 от Гидрометцентра. Самый точный метео обзор, состояние на ав .
Калькулятор хода поршня в двигателе, по окруж . Калькулятор мотора, двигателя. Ход поршня по окружности демпфера и повороту коленвала. Tim .
Простой код JS. Клавиша Enter и нажатие кнопк . Простой код JS. Клавиша Enter и нажатие кнопки формы. Event функция и событие. Submit Form .
По областям - калькулятор погодной обстановки . Полу автоматический калькулятор метео данных в областях по маршруту следования. Прогнозы, .
Быстро и просто вкусно, а в целом - относительно аскетично. © 2022 ТехСтоп Екатеринбург.
С ежегодным введением новых, более жестких норм токсичности, повышаются и требования к системе управления двигателем. Для обеспечения норм Евро‑4 и выше оптимальным решением стало применения электронной педали газа (ETC). В связи с внедрением ETC перед разработчиками встала задача построения новых, более удобных и гибких алгоритмов управления такой системой. Так появилась новая модель управления – torque-based (модель, основанная на управлении моментом двигателя). Суть ее в том, что для обеспечения необходимого нам управляющего воздействия на момент двигателя, не требуется менять коэффициенты, связанные с непосредственными регуляторами той или иной величины (начиная от УОЗ и заканчивая степенью открытия дроссельной заслонки). Вместо этого достаточно задать требуемую величину момента, которая автоматически будет преобразована в соответствующие виды управляющих воздействий на двигатель. Данная проблема стала еще более актуальной в связи с применением АКПП. Для правильной работы АКПП в моменты переключения передач требуется вмешательство в величину момента, развиваемого двигателем (Torque Intervention). Само по себе изменение величины момента реализуется разными способами (наполнение, УОЗ, отсечка, буст-контроль), при этом контроллер АКПП не должен задумываться о том, как именно изменить момент, вместо этого он просто должен сообщить основному контроллеру на какую величину момент должен измениться. С внедрением ETC также встал вопрос о безопасности работы системы, так как величина наполнения теперь задается исключительно программно и в случае проблем, водитель, отпустив педаль акселератора, уже не может “перекрыть кислород” двигателю. Функции отслеживания безопасных режимов работы возложены на отдельный процессор безопасности, который, точно так же, как и контроллер АКПП, должен уметь не только аварийно останавливать двигатель, но и ограничивать его момент. Еще один пример необходимости управления моментом – это система круиз-контроля в современных автомобилях. Учитывая все это, управление двигателем на основе требуемого момента показалось разработчикам довольно перспективным.
На блок-схемах, приведенных ниже, показаны основные принципы работы моментной модели, начиная от расчета запрашиваемого водителем момента и заканчивая типами управляющих воздействий, которые этот момент и изменяют.
Рис. 1. Блок-схема, показывающая алгоритм вычисления запрашиваемого момента.
На базе положения дросселя и оборотов двигателя вычисляется величина момента, запрашиваемого водителем (по калибровочной таблице). В том случае, если автомобиль оборудован системой круиз-контроля, используется величина момента, вычисленная этим алгоритмом. Полученное значение момента интерполируется с участием двух внутренних переменных: минимального и максимального момента.
Минимальный момент рассчитывается на базе величин:
• момент, заданный регулятором ХХ
• момент механических потерь в двигателе
• момент, запрашиваемый генератором
• момент, запрашиваемый ГУР
• момент, запрашиваемый компрессором кондиционера
• момент, запрашиваемый другими потребителями (если имеются)
Максимальный момент вычисляется на базе величин:
• калибровки модели двигателя
• максимальный заряд (air charge) в данной режимной точке (таблица, а не измеренное значение)
Затем производится ограничение производной момента для улучшения ездовых качеств (антиджерк).
На базе измеренного циклового наполнения и оборотов по таблице оптимального момента вычисляется момент, создаваемый двигателем в условиях оптимального УОЗ и стехиометрического состава смеси. Так как данные условия выполняются не всегда (а точнее, почти никогда), производится коррекция по коэффициенту эффективности, который состоит из трех переменных:
• топливная эффективность (по составу смеси) показывает, насколько изменятся момент при отклонении состава смеси от стехиометрии
• эффективность по смещению УОЗ показывает, насколько изменяется момент, создаваемый двигателем, при смещении реального УОЗ относительно оптимального (задан в таблице)
• эффективность по цилиндрам показывает, насколько изменится момент при отключении цилиндров (когда все цилиндры работают,
Эффективность принимается равной 100% (или 1), когда все отключены – 0%)
Заметим, что поцилиндровое отключение топлива может использоваться в данных системах в следующих случаях:
Рис. 3. Блок-схема, показывающая принцип управления двигателем по рассогласованию требуемого и внутреннего момента.
Когда система вычислила запрашиваемый водителем момент и внутренний момент двигателя, производится вычисление рассогласования между желаемым и действительным моментом. Степень разницы используется для расчета величины управляющих воздействий с помощью различных видов регуляторов (П, ПИ, ПИД и др.).
Совокупность все видов управляющих воздействий позволяет корректировать реальный момент двигателя в ПОЛНОМ диапазоне, от максимально возможного до остановки двигателя.
Малые воздействия реализуются за счет изменения времени впрыска и УОЗ. Большие воздействия как правило реализуются с помощью управления наполнением (электронный дроссель) и в особых случаях – поцилиндровой отсечкой топлива. Если система не оборудована ETC, то полноценное управление моментом затруднено, так как величину наполнения регулировать нечем. В данном случае регулирования реализуется только за счет изменения состава смеси, УОЗ и поцилиндровой отсечкой.
Читайте также: