Как эбу корректирует уоз

Обновлено: 23.01.2025

А для двигателя ADZ - метод установки УОЗ такой же или отличается?
На этот двигатель (ADZ) вообще практически ничего в форумах не найти! Чем ADZ 1.8 - от ABS 1.8 вообще отличается?

Walker

Любопытный

Цитата из книжки: "После 10/1994г двигатели ABS, 1781 куб.см., впрыск Bosch Mono-Motronic, 66 кВт, называются ADZ"

ten70

Оракул

Ничем существенно не отличаются, только появился датчик детонации и датчик Холла в регуляторе ХХ, для определения неисправности мотора регулятора.

Bengal

Участник

Завсегдатай

ten70:
Я то ж так решил - если метка стоит на ХХ неподвижно и логично и равномерно двигается по мере кручения трамблера значит регулировки УОЗ не происходит!! И видимо не предусмотрено на ХХ,имхо. А метка дрожит от разного рода люфтов в механической части трамблера.

ydgin

Мастер советчик

Bengal

Участник

. Вот это да!? Я его чего-то обыскался! И - не нашёл! Где ж он там "спрятался"? Спереди на блоке? Под 1-2 свечами?
Сориентируйте, плз!

ydgin

Мастер советчик

Bengal

Участник

На передней стенке двигателя, со стороны свечей? Под 1-2 свечами?
Нет, у меня там нет никаких таблеток с проводами. Всё вроде тщательно осматривал.
Одни клеммы земельные с проводами в ряд.

Солнечный Казахстан

Ерунда все это! Повторяю ещё раз (уже поднимались подобные вопросы)- зажигание выставляется обычным стробоскопом.

Ничего не ерунда!
Erektrik прав на все 100%
(из личного опыта, мне объяснили все путем,
а пересказать не смогу, но смысл этого как раз говорит Erektrik)

shell67

Завсегдатай

Приветствую всех.
Я не могу понять тех кто опровергает сервисную документацию
завода производителя (ElsaWin и др.)Там подробно описан процесс установки УОЗ .
Без Vag-Com и подобных программ правильно это сделать НЕЛЬЗЯ .
Необходимо "отключить "управление ЭКУ УОЗом .
А то что годами кто-то делал на слух (на глазок )- ему везет и он попадает в диапозон захвата ЭКУ УОЗа и не больше .

Постоянный участник

Интересуюсь т.к. предстоит.
Прочитав все что попадалось на данную тему в голове сложилась следующая картина:
ЭБУ моно-мотроник электронно регулирует смещение УОЗ относительно НАЧАЛЬНОГО УОЗ который выставлен механически путем поворачивания трамблера.
Смещение УОЗ зависит от температуры двигателя, нагрузки(как ЭБУ ее вычисляет?), оборотов, может еще чего-нть.
При выставлении НАЧАЛЬНОГО УОЗ при помощи стробоскопа подключенного к ВВ проводу 1 цилиндра, желательно отключить управление ЭБУ УОЗом чтобы в случае глюков с температурой, оборотами и т.п. ЭБУ не мешал. Если двигатель исправен, нормально прогрет и т.п. - то на хх ЭБУ в управление УОЗ не лезет, т.к. УОЗ хх == НАЧАЛЬНЫЙ УОЗ => ЭБУ можно и не отключать.
Если стробоскоп подключить напрямую к датчику холла, то ЭБУ можно не отключать, т.к. стробоскоп будет полюбому моргать синхронно с вращением коленвала, только в 4 раза чаще.

Поправьте там где я ошибся.

Я не могу понять тех кто опровергает сервисную документацию
завода производителя (ElsaWin и др.)Там подробно описан процесс установки УОЗ .

Здравствуйте!
Планирую ставить газ на свою опель омегу 2.2 бензин, пару месяцев назад произвёл ремонт ГБЦ со шлифовкой и притиркой клапанов.
В общем у меня есть очень важный вопрос, который вытикает из проблемы с моей машиной.

ЭБУ автомобиля видимо спеклось, на холостом угол опережения зажигания оно выставляет 41.6 градуса, на оборотах УОЗ наоборот уменьшается с ростом количества оборотов, 400 уе было вложено на замену датчиков, форсунок и прочего, проблема не решилась, датчики в норме. Так вот, можно ли в настройках газового ЭБУ 4го поколения изменять угол опережения зажигания в ручную? Либо в любом случае необходимо нужно ремонтировать\менять ЭБУ двигателя в машине и только потом ставить газ? Боюсь с такими углами зажигания прожгу себе клапана в первый месяц эксплуатации ГБО.

Метки: опель омега, opel omega, 41.6, 47, уоз, эбу

Комментарии 62

А чем смотрели УОЗ?

китаёзный опком, такой опелевский сканер, у меня комп читается не по елм, на неделе поеду к диагностам, пусть нормальным оборудованием почитают, но это проблема не у меня одного на моём типе двигла, шанс на то что просто опком фигню гонит-небольшой, просто у нас ЭБУ гибридный и первый год выпуска моей машины с таким мозгом не ставили принудительное охлаждение ЭБУ, есть вероятность что мозг спекается

Вот лучше нормальным сканером посмотрите, а то может зря волнуешься. Китай может не совсем корректно показывать.

Гбо эбу просто умножают время впрыска бензина и получает время впрыска газа
Не более того.

Очень странный график у вас, он не для дизельного двигла? Вот что я нашел

У дизеля нет зажигания

я о угле опережения впрыска в дизелях. В любом случае я впервые в жизни от вас первого слышу что уоз на холостом должен быть 40 градусов от ВМТ, пока что подтверждения этому найти не смог

Машин множество, у всех прошивки разные. На хх обычно от 15 до 25. Но лично видел 32.

Я конечно не спец по опелям, возможно у вас мотор редкий, но подозреваю что цена штатного бензомозга до 50$
Думаю начать логичнее с его замены. Ну а дальше уже вариатор ставить.

Нет. нельзя. Сходи к мастерам пусть они поставят другую прошивку на бензомозг. и проблема будет решена однозначно… Цена вопроса 1500 рублей…

углы постоянные, не меняются, 41.6 на холостом ровно постоянно, но блин, УОЗ с ростом оборотов уменьшается от 41.6 ближе к нулю, а должен на холостых стоять на нуле градусов, а с ростом оборотов расти, вариатор сможет на столько кардинально изменить УОЗ?

тогда покупай вариатор. вариатор ставиться в разрез дпкв и при подаче на него питания перехватывает его сигнал и меняет в соответствии с тем что ты в него заложишь, любой уоз в любой точке оборотов, в принципе есть и понятие 3Д настройки, т.е. не только от оборотов но и от нагрузки на этих оборотах (но вот это реально запарно настраивать, так как количество точек даже не в геометрической а квадрогеометрической прогрессии возрастет, да и не нужно это).

второй момент зависит от самой мащины, возможно понадобится двухканальный, чтобы синхронно менял и значение ДПРВ, иначе мозги возмутятся рассинхрону с ДПКВ.

третий момент — если есть ДПРВ, но по списку второй канал не нужен, то в твоём случае не факт, у меня например не нужен, но при углах более 12° частенько выкидывает ошибку рассинхрона.

ну и четвертый — при таких углах машин в принципе не должен ехать (крайне не долго, смотря в какую сторону), может сканер поменять?

Для всех, кто интересуется данным вопросом и хочет поглубже в нём разобраться.

Тюнинг автомобиля включает в себя множество аспектов — от изменения дизайна, интерьера салона, внешнего вида кузова, внесения конструктивных изменений в подвеску и силовые агрегаты, до изменения программного обеспечения автомобиля.

В этой статье хочу подробнее остановиться на последнем аспекте:

- программный тюнинг для увеличения мощности двигателя ( Tuning for Power ) .

Тюнинг для увеличения мощности двигателя это поиск наилучшего соотношения между тремя основными факторами.

Для двигателей с турбонаддувом:

- угол опережения зажигания (УОЗ или ignitiontiming);

- давление турбонадува (Boost);

- процессы формирования топливо-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio).

С обязательной обратной связью по датчику детонации (Knocksensor)

Для атмосферных двигателей всё тоже самое, но, естественно, за исключением турбонаддува.

Так что же такое детонация, как она возникает, отчего зависит и как с ней бороться.

Рассмотрим поподробнее как возникает детонация в двигателях внутреннего сгорания.

На рисунке № 1 схематично показан процесс горения топливо-воздушной смеси (ТВС) в камере сгорания.

Волна давления, которая возникла во время начального воспламенения в наконечнике свечи зажигания, распространяется через ещё не воспламенённую топливо-воздушную смесь перед фронтом пламени. Типичные скорости для распространения фронта пламени для смеси бензина/воздуха находятся в пределах 40 - 50 см/с (сантиметров в секунду), что является очень медленным по сравнению с ударной волной, которая распространяется со скоростью сопоставимой со скоростью звука около 300 м/с (метров в секунду). Общепринято, что повышение давления в камере сгорания во время такта сжатия после момента воспламенения ТВС (топливо-воздушная смесь) составляет как правило — 20-30psi на один градус вращения коленчатого вала. Как только давление начинает повышаться быстрее, чем приблизительно 35psi, двигатель начинает работать очень неравномерно из-за механической вибрации компонентов цилиндро-поршневой группы, то есть - детонации, вызванной слишком высокой скоростью повышения давления.

В действительности, истинная скорость распространяющегося вширь фронта пламени значительно выше из-за турбулентности потоков в камере сгорания. Такая модель горения называется — "модель вихревого горения" (Blizzard & Keck, 1974).

Кроме того, скорость горения ТВС значительно увеличивается по причине неравномерности фронта распространения пламени, языки пламени и турбулентные завихрения имеют гораздо большую поверхность соприкосновения с ещё невоспламенённой ТВС,чем если это был бы просто ровный фронт, к примеру, по диаметру окружности.

Как видим, направление потока топливовоздушной смеси при попадании в цилиндр напрямую влияет на скорость и эффективность воспламенения ТВС. Именно поэтому конструкторы, при создании высокопроизводительных двигателей очень большое внимание уделяют форме камеры сгорания, форме поверхности поршня, физическому расположению впускных и выпускных клапанов, их количеству, а также постоянному дополнению конструкций двигателей новыми системами, такими как изменяемая геометрия впускного коллектора, изменения фаз газораспределения, в частности изменяемого времени открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов и более того, к примеру, на двигателях хонда, изменяется не только смещение во времени открытия/закрытия клапана, но и высота его рабочего хода.

И вот тут есть один очень интересный момент, который непосредственно касается чип-тюнинга автомобиля. Как известно, любой уважающий себя тюнер никогда не будет браться за тюнинг неисправного автомобиля. А исправный автомобиль, это не только отсутствие кодов неисправностей DTC и более менее приемлемых параметров в DataStream, но и точная регулировка механической части двигателя. Кто перед тюнингом проверяет зазоры клапанов ДВС, если они регулируемые. думаю, что единицы, а ведь это первоочередной фактор влияющий на наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью, турбулентность потоков в цилиндре и, как следствие, на качество сгорания, все остальное вторично.

Но вернёмся к детонации. Иногда, волна давления может быть настолько сильной, что вызывает самовоспламенение топлива и находящиеся в воздухе свободные радикалы (например, гидроксил или другие молекулы с подобными открытыми цепями O-H) продвигают это самовоспламенение по ТВС одновременно с ударной волной. Однако, свободные радикалы это всего лишь дополнительное условие, их отсутствие только снижает вероятность преждевременного воспламенения ТВС и не исключает этого полностью. Но именно поэтому для высокопроизводительных двигателей рекомендуют топливо с высоким октановым числом и как следствие с меньшим количеством этих активных радикалов, что значительно снижает риск возникновения детонации, хотя опять же не исключает его полностью. Даже при использовании высокооктановых сортов бензина возможны ситуации возникновения детонации, потому что резкое увеличение давления в цилиндре настолько увеличивает местную температуру (и молекулярную скорость), что это может достичь температуры воспламенения топлива.

Где, в первую очередь, возникает детонация? В тех областях камеры сгорания, где сила взрывной волны может резко увеличиться. Это места соприкосновения краёв головки поршня и стенок камеры сгорания, где наложение друг на друга отражающихся ударных волн приводит к очень высокому местному давлению. Если скорость, с которой происходит это наращивание давления, будет намного больше, чем скорость, на которой горит смесь, то полноценного сгорания ТВС не произойдёт. Топливо-воздушная смесь попросту взорвётся раньше времени.

И я себе с большим трудом представляю, как можно его отрегулировать без динамометрического стенда, ну и или, в крайнем случае, без многократной записи логов при проведении Дыно (Dyno) теста на контрольных заездах в специально созданных для этого условиях.

Хотя, конечно же, чип-тюнинг настолько многогранный процесс и лучший результат будет достигнут только комплексным решением по корректировке десятков параметров. Короткое резюме причин и факторов от которых во многом зависит возникновение детонации. Итак, детонация зависит от:

- конструкции камеры (форма, размер, геометрия, расположение свечи зажигания),

- угла опережения зажигания

- температуры топливо-воздушной смеси

- давление в цилиндре

- октанового числа используемого топлива

Стратегия контроля за предотвращением детонации на двигателях Субару.

Это информация только попытка объяснить, как стратегия управления контролем детонации работает на 16-битных ECU Субару. Цифры и значения в описанном примере взяты с реальной прошивки Subaru USDM 02 WRX. Для работы с прошивкой использовались последние версии программ RomRaider/Ecuflash. (прим. Дата публикации материала 19.05.2007г.). Основные моменты расчёта УОЗ.

Угол опережения зажигания определяется ECU следующим образом:

Общий УОЗ = базовый УОЗ + коррекция по детонации + дополнительные коррекции.

В понятие дополнительные коррекции входят:

- коррекция по датчику температуры входящего воздуха IAT;

- коррекция по датчику температуры охлаждающей жидкости ECT;

- коррекция по оборотам двигателя, и много других.

В понятие коррекция по детонации входят:

- (Максимальный УОЗ * (IAM/16)) + обратная связь по датчику детонации + зафиксированное ECU значение корректировки по датчику детонации.

Примечание: IAM (ignition advance multiplier — множитель опережения зажигания), используемый в формуле выше, это исходное значение (от 0-16) для 16-разрядных ECU. Для 32-разрядных ECU, IAM будет колебаться от 0 до 1 (заменить "IAM/16" на "IAM" ).

Из формулы выше можно увидеть, что коррекция по детонации Knock Correction Advance (KC) состоит из трех элементов. Определения значений этих элементов и как они взаимодействуют друг с другом, будет рассмотрено ниже. Хотя, как именно ECU определяет детонацию (на основе сигналов датчика детонации Knocksensor), не совсем ясно и результаты естественно будут весьма упрощёнными. Сигнал детонации бывает либо ложный, либо достоверный. И как это отслеживается в ECU - неизвестно. Ясно одно, что там нет жёстких критериев, которые хранятся или используются для контроля сигналов с датчика детонации.

Обратная связь по датчику детонации (Feedback Knock Correction, FBKC)

1.Температура охлаждающей жидкости больше, чем 140F (60°C);

2.А/С должен быть выключен (причём не только что, а достаточно продолжительный промежуток времени);

3.Если в режиме грубой коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне грубой коррекции IAM;

4.Если в режиме точной коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне точной коррекции (FLKC);

5.Немедленное изменение нагрузки на двигатель меньше, чем +/- 0,05 g/rev;

6.ECU не в тестовом режиме;

7.ECU не находится в аварийном режиме в связи с наличием активных определенных DTCs

8.Не происходит внезапных коррекций УОЗ на основании показаний датчика положения дроссельной заслонки.

Грубая коррекция (IAM)

Грубая коррекция включает в себя манипулирование IAM (множителем опережения зажигания) в связи с имеющейся детонацией. Это приводит к коррекции угла опережения зажигания по всем направлениям (максимум угла опережения * IAM/16). IAM может варьироваться от 0-16 для 16-битных ECU.

ECU имеет два режима работы - грубая коррекции и точная коррекция. То есть, ECU либо вносит изменения в IAM (грубая коррекция), либо вносит изменения в точную коррекцию (FLKC) по таблице (см. ниже), оба параметра одновременно не корректируются.

Но только потому, что ECU переключилось в любой из этих режимов, это совсем не означает что корректируются значения в IAM или FLKC таблицах. Потому что существуют два комплекта пограничных значений для каждого режима. Один комплект значений определяет, когда произвести переключения между режимами (различаются в зависимости от текущего активного режима) и другой комплект для определения параметров изменений в IAM или FLKC таблицах, которые могут быть сделаны в соответствующих режимах.

Примечание: После сброса ECU (reset), ECU по умолчанию находится в режиме грубой коррекции IAM.

Для перехода из режима точной коррекции FLKC в режим грубой коррекции IAM должны быть выполнены следующие условия:

- Обороты RPM и данные нагрузки на двигатель должны быть в пределах, указанных в таблицах грубой коррекции IAM.

- Значение УОЗ в соответствии с таблицей (максимальных значений) больше, чем 4,9 градуса.

- Изменения значений точной коррекции FLKC (положительные или отрицательные) были закончены.

Последнее применённое значение FLKC (| х |) больше, чем 3,9 градуса (то есть, абсолютная коррекция > диапазона от -4 до 4).

Величина последнего изменения в строке таблицы точной коррекции FLKC (| у | * 2,84) больше, чем максимальное значение УОЗ в таблице (максимальных значений УОЗ).

И ещё о режиме грубой коррекции, следующие требования должны быть выполнены каждый раз для того, чтобы были внесены изменения в режиме IAM. То есть, даже несмотря на то ECU находится в режиме грубой коррекции, он не всегда будет регулировать IAM:

УОЗ в таблице (максимальных значений) > 3,9 градуса (таблица - Rough Correction Minimum Timing Advance Map Value).

Режим Limp-home mode не активен (IAM уже будет 0 в этом случае)

IAM значение шага > 1 (см. ниже)

Если все вышеприведённые условия выполнены, то произойдет следующее, но только после переключения из режима точной коррекции FLKC в режим грубой коррекции IAM. То есть, это будет выполняться только один раз при каждом переходе, перед тем как режим IAM начнёт работать:

IAM шаг изменения (коррекции) имеет значение 4 (Advance Multiplier Step Value, см. ниже).

IAM счетчик задержки коррекции установлена на 0 (см. ниже)

Все данные из таблицы точной коррекции FLKC стираются из оперативной памяти.

Это происходит каждый раз, когда осуществляется коррекция (вверх/вниз) в режиме IAM. Если значение шага коррекции в режиме IAM меньше или равно 1, режим грубой коррекции останавливается (после внесения последнего изменения в режиме IAM) и ECU переключается в режим тонкой коррекции FLKC. Именно по этому алгоритму ECU определяет, что из режима IAM необходимо переключится на режим FLKC.

Если детонация присутствует:

Не предусмотрено никаких задержек для плавного пошагового уменьшения коррекции в режиме IAM. Но значение счетчика задержки сразу сбрасывается на ноль, потому что детонация была обнаружена.

Других изменений, за исключением обнуления счётчика задержки, в логике действий ECU в режиме IAM как при увеличении так и при уменьшении значений коррекции, нет.

Дополнительно, в режиме IAM при значениях равных 0 или 16, после небольшой задержки нахождения в этих крайних значениях, ECU переключается в режим точной коррекции FLKC независимо от того, какое текущее значение шага коррекции в IAM. Это необходимо для того что, если не выполнено достаточно условий при достижении крайних значений, чтобы выйти из режима грубой коррекции, переход всё равно состоится.

Обратите внимание, что когда коррекция в режиме IAM наконец завершена, ECU перейдет из режима грубой коррекции в режим точной коррекции. Режим точной коррекции будет продолжаться, до тех пор пока снова не возникнут условия, для перехода в другие режимы, перечисленные в начале этого раздела.

Режим точной коррекции FLKC (Fine Learning Knock Correction)

Range 1: меньше чем 1400

Range 2: от 1400 до 1800

Range 3: от 1800 до 2600

Range 4: от 2600 до 3400

Range 5: от 3400 до 4200

Range 6: от 4200 до 5000

Range 7: от 5000 до 6000

FLKC коррекции разработаны, чтобы внести более точные поправки в УОЗ после завершения корректировки IAM, при условии отсутствия детонации. Значения точных корректировок хранятся в оперативной памяти (RAM) и применяются для KC все время (за исключением определенных условий, к примеру таких как — холостой ход). Несмотря на то, что табличные значения FLKC из оперативной памяти постоянно применяются для корректировки УОЗ, коррективы в саму таблицу могут быть внесены только при соблюдении определенных условий:

Режим FBKC отключен.

Режим Limp-home mode не активен.

При выполнении вышеописанных условий и при отсутствии детонации, для осуществления точной коррекции в плюс и увеличения текущего значения УОЗ, записанного в соответствующую ячейку RAM, необходимо чтобы:

FBKC коррекции и/или коррекции FLKC в минус не были осуществлены во время последней выполненной корректировки.

Если первое условие выполнено, то предыдущий уровень FLKC нагрузка на двигатель/RPM также должен совпадать с последним уровнем зафиксированным перед выполнением этой корректировки.

Текущий уровень соответствующих параметров в таблице FLKC нагрузка на двигатель/RPM такой же, как предыдущий.

Как и в других режимах корректировки, в режиме FLKC есть задержка, после которой значения таблицы могут быть увеличены (Fine Correction Advance Delay). За основу взят счетчик (по аналогии с FBKC счетчиком), который отсчитывает необходимый период задержки для внесения изменений при отсутствии детонации и обнуляется когда FLKC корректировки внесены в таблицы или фиксируется согнал о возникновении детонации.

Если фиксируется сигнал о появлении детонации, то точная коррекции в текущей ячейке таблицы FLKC уменьшается примерно на 1 градус (Fine Correction Retard Value) с лимитом коррекции в минус около 12 градусов (Fine Correction Retard Limit).

ПРИМЕЧАНИЕ: После переключения из режима FLKC в режим IAM и прямо перед первым изменением в режиме IAM после такого переключения, ECMстирает из RAM все данные из таблицы FLKC и никакие исправления в эту таблицу не вносятся, пока снова не переключится в режим FLKC (который не доступен в режиме холостого хода или при наличии неисправностей определённых датчиков, к примеру датчика детонации или температуры ОЖ.)

Вот как выглядит программа RoMRaider и её возможности по работе с прошивками.

О детонации, её негативных последствиях и учёте значения этой проблемы в работе высокопроизводительных двигателей в принципе всё, ну а об остальных важных составляющих программного чип-тюнинга постараюсь рассказать в следующих статьях.

Каким образом ЭБУ регулирует УОЗ, если в системе нет датчиков ни вакуума, ни детонации?
Я сам не понимаю, как это возможно, но по ощущениям угол более-менее правильный, т.е. следит и за оборотами, и за нагрузкой.
Или датчики должны быть, но именно у меня сняты?
Mono-motronic 45 ног, по известному списку номеров не относится ни к 1.2.1, ни к 1.2.2 (последние цифры . 203 184/185). Дата изготовлеиня 04 или 07 (не помню) 1994.

razor

Участник

Ничего у тебя не снято.У меня тоже нет датчика детонации. А регулировку угла ЭБУ осуществляет опираясь на показания датчиков температуры, ПДЗ, об.дв. В ЭБУ в памяти есть такая карта зажигания вот по ней на основе показаний датчиков, вышеперечисленных,и происходит рег.УОЗ.

Oleg_Golf3ABS

Участник

То бишь если, к примеру, бензин лучше/хуже, получается другое соотношение ДПДЗ/обороты и соответственно другой УОЗ?
Но это же какая требовательность к точности работы всех датчиков и клапанов!
Получается, чтобы все точно работало, надо все датчики того. (пробег 245000).

Viktor@Passat_9A

дворник

Конечно. Хотя датчиков всего - ДПДЗ. Обороты - это цифра от датчика хола, и если она не правильная то нет и зажигания. А вообще все завязано друг на друга. Например - поизносились колечки - большЕе давление в картере - больше воздуха мимо расходомера во впускной коллектор. А это неучтенка. Хотя все датчики в норме.

Oleg_Golf3ABS

Участник

Вообще в жизни, может быть, мимо расходомера - это неучтенка.
Вот только у меня расходомера ТОЖЕ нет!
В этом и есть непонятка - НИ ОДНОГО датчика, меряющего нагрузку на двигатель!

razor

Участник

как же нет датчиков ,а потенциометр дроссельной заслонки по нему и по оборотам измеряется нагрузка на двигатель. А если хочешь изучить моновпрыск то на этом сайте есть описание и еще много других сайтов есть с описанием моновпрыска.

Oleg_Golf3ABS

Участник

Наверное, я тупой B)
Я сюда пришел, прочитав все, что нашел.
И не только на этом сайте.
В принципе, считаю возможным закрыть тему - все равно придется самому копать.

Viktor@Passat_9A

дворник

А в чем проблема? Если хочется найти истину, тогда надо не с датчиков начинать, а с принципов впрыска.

Oleg_Golf3ABS

Участник

Viktor@Passat_9A

дворник

Есть только два способа либо самому копать либо в сервис. На расстоянии, сказать - подкрутите то или почистите\замените это, как правило не работает.
Прочитав MONO - MOTRONIC , понял эта версия впрыска в большей мере опирается на данные, хранящаеся в контроллере. Поэтому от датчиков, хоть и немногих, требуется идеальная работа. Очень большой акцент на УОЗ - достигается динамика, ХХ и прочее. Поэтому начальный угол надо выставлять по мануалу, со стробоскопом и скорее всего (но не уверен) с инициализацией блока - тестером. Очень серьезный - позиционер\потенциометр - это два датчика но назначение второго описано размыто. Думаю B), что второй датчик дополняет первый по динамике и дребезгу.

Капли на заслонке (если на холостом ходу, то возможно это допустимо), Хотя капля капле рознь (по размеру и колличеству). - Загрязнилась форсунка, регулятор давления не регулит .

Методика настройки Холостого Хода

При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.

Что же делать? Браться за инженерный блок J5(J7) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:

П‑Регулирование.

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

ПИ-Регулирование.

Работа ПИ-регулятора определяется формулой:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

SSM – положение РХХ, шаг.

TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.

KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.

Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.

Практика.

Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот.

Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.

Настройка проводится в три этапа:

Этап 1. Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Этап 2. Настройка П‑регулятора УОЗ.

Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.

Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, т.к П‑регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.

На этом настройка П‑регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.

Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в ноль коэфф_2, и меняя коэфф_1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать коэфф_2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие коэффициенты, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.

Этап 3. Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, то есть добиться ровного ХХ, меняя П‑коэффициент регулятора, не трогая И‑коэффициент, который равен 0. Разница в том, что мы теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость регулятора РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, рабочее наполнение было бы другим.

Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне область режимных точек ХХ с коэффициентами 1 и по мере отдаления от ней коэффициент растет. Тем самым обеспечивается быстрое изменение числа шагов РХХ при удалении оборотов от заданных.

Рис.1 Примерный вид настроенной жесткости регулятора ХХ

Далее, окончательно настраиваем П‑коэффициент, к этому времени, обороты уже должны быть достаточно устойчивыми и РХХ будет колебаться несильно, отзываясь на достаточно сильные изменения оборотов. Теперь дошла очередь до И‑коэффициента. Увеличиваем его, плавно с 0, по одному шагу, смотрим что происходит с РХХ и оборотами. Увеличиваем до тех пор, пока РХХ и за ним обороты не начнут скачком, неожиданно изменяться верх/вниз от устойчивого состояния, делаем пару-тройку шагов назад и считаем настройку оконченной.

Как показала практика, численные значения И‑коэффициента колеблется от 1/5 до 1/10 от значения П‑коэффициента.

Напоследок отметим некоторые моменты при калибровки системы по дросселю.

Если вы используете прошивки, не поддерживающие коррекцию расчетного наполнения по положению РХХ, то использовать ПИ-регулятор РХХ в стандартном виде нецелесообразно, так как при изменении положения РХХ фактически будет меняться количество воздуха, поступающее в двигатель, что никак не будет учитываться и приведет к изменению состава смеси на ХХ. В совокупности с включенным лямбда – регулированием это может вызвать раскачку оборотов и выход состава смеси за допустимые пределы.

В таких случаях сам по себе РХХ оставить в системе можно и нужно, но критерии выбора П‑коэффициента будут другими. В таких системах регулирование оборотов ХХ целесообразно возложить почти полностью на регулятор УОЗ, а регулирование количества воздуха через РХХ свести к минимуму. Для того, чтобы при включении нагрузки (например, фары) регулятор УОЗ не входил в насыщение (то есть, УОЗ не упирался в верхний предел), в качестве базового УОЗ на ХХ необходимо выбирать меньшие значения, чем описано выше. В этом случае, диапазон регулирования вверх будет шире, чем вниз. Из практики можно сказать, что средний УОЗ на ХХ необходимо опустить относительно расчетного на 3..6 гр. Дополнительной мерой борьбы с провалами оборотов при включении мощных электрических нагрузок может служить увеличение значений желаемого УОЗ на ХХ в зоне оборотов ниже желаемых оборотов ХХ на прогретом двигателе.

Рис.2 Примерный вид таблицы желаемого УОЗ на ХХ с коррекцией УОЗ на оборотах ниже ХХ

В этом случае, при резком падении оборотов отклик регулятора УОЗ будет более резким, так как коррекция УОЗ будет состоять из двух частей: прибавка, расчитанная П‑регулятором по степени ошибки оборотов плюс табличная прибавка желаемого УОЗ.

Вот, собственно и все. Этой методики вполне достаточно для того что бы настроить ХХ практически на любом авто с алгоритмическими системами впрыска, даже неисправном.

Читайте также: