Как часто меняют шины на самолетах
26го октября в авиации официально наступил осенне-зимний период. Зима требует дополнительной подготовки как летного, так и инженерно-технического состава. Для этого проводятся различные учебы, конференции, инспекторские осмотры. Предприятие всерьез готовится к зиме. И неважно, что в Петербурге погода сейчас ничем не отличается от сентябрьской. Например в моем родном городе сейчас вообще уже -24 градуса и зима уже давно вступила в свои полные права.
Автомобилисты меняют резину в ожидании снега. Меняют ли резину самолеты?
Самолеты резину меняли и меняют всегда. Добрая десятка посадок и некоторые колеса уже можно отправлять в ремонт. Все наверное видели сизый дым от колес, при касании самолета земли. Так вот это ни что иное как, превратившаяся в пар резина. Износ очень интенсивный, а полного протирания и разрыва допускать нельзя. Можете себе представить, что случится с самолетом на такой скорости (200-300 км/ч примерные скорости касания земли).
Не мое фото
После каждого полета авиатехнику необходимо тщательно продефектировать колеса и сделать вывод о их годности к выполнению следующего полета. В регламенте технического обслуживания все операции достаточно четко описаны. Если что-то выходит за рамеки нормы, то колесо подлежит обязательной замене.
Старые колеса отвозят в колесный участок, где там уже решают что с ним делать: могут пересобрать заново, одев другую резину, могут вообще выкинуть. После каждой сборки инженер ОТК (отдел технического контроля) должен проконтролировать колесо и допустить его к установке на самолет. После отметки ОТК колесо отвозится на хранение, откуда его заберут на самолет, когда понадобится.
Новые колеса устанавливаются без проблем, если знать все тонкости этого нехитрого процесса. Обычно авиатехник начинает делать это более менее уверенно после десятка замененных колес. Ведь это не 5 болтов как на автомобиле. Тут все гораздо сложнее, да и домкраты тут не механические, а гидравлические. Вес среднего лайнера доходит до 100 тонн.
И, как всегда, делать это приходится и днем и глубокой ночью.
Тут, например, барабан прокрутился относительно колеса. Как это определить? Красные метки должны совпадать, чего тут явно нет. Резина этого колеса была в полном порядке. В предполетной суете можно запросто забыть посмотреть на эти метки. Поэтому, как всегда, нужна особая внимательность.
Здесь нипель ушел вообще под барабан. И на месте него лишь дырка. Колесо однозначно на замену.
Бывает, и болты вдавливаются в резину так, что повреждают верхние слои. Тоже на замену.
Итак, есть ли какое-нибудь отличие в колесах "зимего" самолета или летнего? Почти никакого. У самолетов нет такого понятия зимняя или летняя покрышка. Единственное, что изменяется - это допуски на истирание протектора в разные времена года. Летом можно гонять почти на лысых колесах. Зимой нужно иметь хотя бы небольшой рисунок. И все. Специально никто ничего не меняет.
А я вот уже присматриваю на свой Пассат зимние передние колеса. Безопасность - прежде всего.
Колеса шасси самолетов - меняют ли летнюю резину на зимнюю? А если самолет летит из +30 в -30 градусов - какая на нем резина?
Резина всегда одинаковая. Ее не меняют. Поскольку основным способом передвижения самолета является полет, а не езда по земле. В авиации существует свод правил, в которых безопасность приземления ВС обеспечивается на одной и той же резине в разных климатических зонах. Дело в том, что самолет в корне отличается от автомобиля, и колеса использует не как ведущее средство, а как опору. Да, понимаю, нужно тормозить. Но именно для этого эти правила и существуют. Планируя какой то рейс КВС ( командир воздушного судна), обязан ознакомиться со сводкой погоды в аэропорту назначения. Для этого сущствует так называемая служба METAR - авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродромах. Эту сводку пилоты получают как перед вылетом, так и по прибытию в зону ответственности данного аэроузла. В ней фигурирует такой параметр как коэффициент сцепления с полосой. Именно он во многом определяет как пилоты будут сажать самолет. Согласно существующим табличным значениям, от этого зависят посадочные параметры. Сверяясь с ними, пилоты выбирают режимы, на которых торможение самолета будет обеспечено в рамках нормативов безопасности. Кроме того, прежде чем тормозить колесами, самолет тормозит двигателями, а именно механизмом реверса отработанных газов. Выглядит это примерно так:
Струя из двигателя с помощью хитрого механизма перераспределяется в переднем направлении и тормозит самолет до скорости указанной в РЛЭ ( руководстве летной эксплуатации ). В частности для Boeing 737, это скорость около 80 узлов, для Ту-154, около 140 км/ч. Только после этого, пилоты применяют колесные тормоза. Они эффективны, благодаря тому, что аэродромные службы очищают полосу от снега и высушивают специальной установкой. Примерно такой:
Это автомашина с установленным на ней реактивным двигателем, который работая на малой мощности обдувает горячим воздухом покрытие полосы и испаряет с нее лед. Таким образом, самолету не надо менять шины, когда он летит из лета в зиму :))
Читайте также: