Из за чего возникает ползун на колесной паре

Обновлено: 08.01.2025

Рассмотрены причины возникновения дефектов поверхности катания колесных пар (ползун, выщербина, навар). Основными причинами возникновения наиболее часто встречающихся неисправностей: ползунов, наваров, выщербин и неравномерного проката – является нарушение процесса торможения, неисправность тормозного оборудования и правил работы с вагонами на сортировочных горках и при маневровых работах. В работе предложена новая классификация дефектов и ответственного участника перевозочного процесса за их возникновение.

В настоящее время повреждения поверхности катания колесных пар грузовых вагонов по неисправностям с кодами 105, 106, 107 – ползуны, навары, выщербины − относят к эксплуатационным. По действующему Классификатору (КЖА 2005 04) эти повреждения являются естественными и присущи эксплуатации грузовых вагонов. В то же время значительная доля повреждений бывает вызвана неправильным применением режимов торможения при ведении поезда локомотивной бригадой, неправильной регулировкой тормозной рычажной передачи при подготовке поезда к перевозке работниками вагонного хозяйства и др.

Взаимодействие колеса и рельса является физической основой движения подвижного состава по железнодорожному пути. От параметров взаимодействия во многом зависят безопасность движения и основные технико-экономические показатели участников перевозочного процесса (службы пути, собственников подвижного состава, службы вагонного хозяйства и службы тяги).

Определение конкретного ответственного участника представляет трудность, даже для очевидного дефекта – образование одностороннего ползуна. Всего за возникновение такого дефекта может быть три ответственных: работники сортировочной горки, работники, осуществляющие маневровые работы на путях общего пользования, работники, осуществляющие маневровые работы на путях необщего пользования. Здесь главная задача определить время и место возникновения ползуна.

Образование двухсторонних ползунов с размером, требующим отцепки вагона, также связано с определением трёх участников перевозочного процесса: работников службы тяги, работников ремонтных предприятий или пунктов технического обслуживания вагонов. На рисунке 1 показаны виды и причины возникновения ползунов.

Рисунок 1 Причины образования ползунов

Ещё большую проблему представляет определение ответственного за возникновение выщербин, наваров и неравномерного проката. Причиной их возникновения является юз колесной пары без возникновения браковочного дефекта, требующего отцепки вагона и обточки колесной пары, правила ведения поезда, выщербины в результате контактной усталости, выщербины образованные на месте ранее образованного ползуна и др. В таблице 1 приведены факторы, влияющие на контактно-усталостные повреждения колес, приводящие к образованию выщербин.

При возникновении дефектов не браковочных размеров на поверхности катания колеса в процессе эксплуатации возникает необходимость выявления места и времени.

Таблица 1 – Факторы, влияющие на контактно-усталостные повреждение колес, приводящие к образованию выщербин

Кольцевые выработки - неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором на поверхности катания колеса образуются местные углубления с различной шириной. Такой вид износа наблюдается, как правило, у колесных пар, эксплуатируемых с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются главным образом по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой.

Возникновение кольцевых выработок объясняется неодинаковыми термическими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.

При высокотемпературном нагреве от трения связующий полимер композиции колодки разлагается, а продукты распада и налипшие абразивные частицы уносятся из зоны контакта. Из-за низкой теплопроводности композиции эти процессы протекают по ширине колодки не одинаково и менее интенсивно по краям ее, где температура значительно ниже. Поэтому при достаточно длительной эксплуатации у краев поверхности композиционной колодки образуются выступы с налипшими на них абразивными частицами, которые создают кольцевые выработки на поверхности катания. Кольцевые выработки ослабляют колеса и, кроме того, являются концентраторами напряжений.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня. Глубина кольцевых выработок определяется как разность измерений в наиболее деформированном месте и у кромки выработки.

МЕСТНОЕ УШИРЕНИЕ ОБОДА (РАЗДАВЛИВАНИЕ)

Круговой наплыв на фаску колеса - допустимое в эксплуатации механическое повреждение, которое характеризуется смещением металла обода в сторону фаски и образованием наплыва, возвышающегося над наружной поверхностью обода. Круговой наплыв образуется в результате пластической деформации верхних слоев металла обода, возникающей под действием нормальных и боковых усилий, чаще всего в кривых участках пути. Образование наплыва начинается, как правило, у колесных пар с прокатом около 5 мм, а с увеличением проката - наплыв возрастает. На колесах с меньшей толщиной обода, твердость металла которых ниже, наплыв образуется с меньшим прокатом и растет интенсивней. Не допускается выпуск вагона из текущего отцепочного ремонта с наличием кругового наплыва.

Необходимо знать, что круговой наплыв является дефектом, чаще всего сопутствующим предельному прокату.

Местное уширение обода колеса -механическое повреждение, которое характеризуется образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса, возникает в результате пластической деформации металла под действием нормальных циклических сил вследствие наличия местного внутреннего дефекта (неметаллического включения, раковины, расслоения металла) на определенной глубине обода.

Местное уширение обода 4 (см. рис.16) количественно определяется разностью измерений ширины обода колеса с помощью кронциркуля в месте наибольшего уширения и в месте, не имеющем его. Местное уширение (раздавливание) обода более 5 мм не допускается.

ТОНКИЙ ОБОД

Тонкий обод (толщина обода колеса менее допускаемой) - износ в процессе эксплуатации и потери металла при обточках поверхности катания. Толщину обода измеряют по кругу катания. При наличии на колесе ползуна или выщербины толщину обода необходимо определять в месте расположения дефекта.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/час, но не более 140 км/час, а свыше 140 км/ч — не менее 40 мм.

Тонкий обод 1 колеса с выщербиной 2

ПОЛЗУНЫ (ВЫБОИНЫ)

Ползун (плоское место глубиной более допустимого)- локальный износ колеса, который характеризуется образованием плоской площадки на поверхности катания (см. фото). Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса.

Ползуны колес

Размер ползуна оценивается глубиной, которая определяется разностью измерений износа в двух местах — на ползуне и рядом с ним. При обмере дефекта, смещенного относительно круга катания, соответственно нужно сместить и движок шаблона. Измерение производится абсолютным шаблоном, если ползун окажется в неудобном для измерения месте, поезд протягивается вперед, чтобы проверить весь круг катания. Протяжка поезда производится в полном соответствии с требованиями технологического процесса.

Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком при роспуске на сортировочной горке.

Ползуны колес

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. В зимних условиях эксплуатации вагонов ползунов колес образуется значительно больше, чем в летних условиях. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колёсных пар: пассажирский со скоростью не выше 100 км/час;

грузовой - невыше 70 км/час. При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следован поезда со скорость 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/час до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/час при условии исключения возможности вращения колёсной пары.

При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использование данных, указанных в таблице:

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром 950мм.
0,7
1,0
2,0
4,0
6,0
12,0

Ползуны опасны тем, что во время движения вагона вызывают толчки, удары колеса, которые приводят к образованию дефектов или разрушении деталей подвижного состава (в том числе к излому колеса и сходу вагонов) повреждению рельс и верхнего строения пути.

Ползун с последующим сходом вагона с рельс, отколом гребня колеса

НАВАРЫ

Закатывающийся навар, ползун

1.1. Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании, из-за нарушении правил управления тормозами. Образование ползунов происходит из-за того, что сила трения колодок о бандаж превышает силу сцепления колес с рельсом. Во время юза на поверхности катания бандажа образуется ползун, величина которого зависит от нагрузки на ось, скорости скольжения при движении поезда, расстояния движения колесной пары в заклиненном положении, состояния поверхности рельсов, коэффициента трения между колесом и рельсом.

Наиболее часто возникновение юза происходит при остановке и трогании поезда с места. Коэффициент трения скольжения колес по рельсам значительно меньше коэффициента трения тормозной колодки о колесо. Особенно опасен юз при трогании с места с не отпущенным тормозом, когда при скорости движения 5-10 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом уменьшается в 2 раза. Восстановление вращения колеса становится практически невозможно.

Переход колесной пары из режима качения в положение юза при низких скоростях движения объясняется также и тем, что коэффициент трения между чугунной колодкой и колесом при скорости движения 10-20 км/ч в 1,8 раза больше, чем при скорости 60-80 км/ч, а следовательно, тормозная сила значительно больше. Поэтому введено ограничение по давлению в тормозном цилиндре не свыше 1,0 кгс/см 2 при скорости 20 км/ч и ниже.

2. Основные причины образования ползунов на колесных парах локомотива:

- длительное применение вспомогательного тормоза локомотива для снижения скорости порожняковых, легковесных поездов и сплоток пересылаемых локомотивов, а также для стабилизации скорости поезда;

- применение вспомогательного тормоза локомотива без подачи песка при следовании по грязным, замазученным рельсам, а в зимнее время при наличии изморози, куржака;

- торможение краном вспомогательного тормоза поворотом ручки крана сразу на 5-6 тормозную позицию с последующим возвратом на 1-2 тормозную позицию;

- следование с не отпущенным ручным тормозом локомотива;

- неправильная регулировка выходов штоков ТЦ с разницей больше нормы по сторонам тележек;

- неисправность тормозной рычажной передачи;

- неправильное включение режимов, неисправность воздухораспределителя;

- неисправность ТЭД, подшипников, зубчатой передачи, приводящие к заклиниванию колесной пары;

- недостаточная подвижность тормозной передачи, из-за загустения смазки, наличия льда и снега, перекашивания или примерзания поршней ТЦ в заторможенном состоянии, примерзания тормозных колодок к бандажам при длительных стоянках;

- пропуск уплотнения крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине, пропуск диафрагмы реле давления, неисправность КЭБ и другие, приводящие к поступлению воздуха в ТЦ;

- применение рекуперации при неисправности защиты от юза, максимально реализуемый ток рекуперации при малых скоростях;

- неправильное управление автотормозами при сбое в работе приборов безопасности.

3. Последствия юза и образования ползунов на колесных парах:

- при глубине ползуна 1,0-1,5 мм при торможении колесная пара вновь остановится на ползуне с дальнейшим углублением. При глубине ползуна 2,5-3,0 мм колесная пара самостоятельно выйти с юза не может, даже при полном отпуске тормоза;

- при ползуне глубиной 2,0 мм сила удара колеса о рельс при скорости 40 км/ч достигает 45 тс, что приводит к сколам, трещинам в рельсах, особенно при низких температурах. При температуре наружного воздуха ниже минус 100 С и выявлении в пути следования колесной пары с ползуном 2,0 мм и более, перегон закрывается для осмотра рельс работниками пути;

- при следовании подвижного состава с ползуном 6-12 мм и более приводит к срезу рельсовых шунтов, болтов стрелочных переводов. При следовании колесной пары юзом происходит

затягивание металлической пленкой изолированных стыков рельсовых соединений, что приводит к нарушению рельсовых цепей.

Резкие динамичные удары колеса с ползуном о рельс приводят к разрушению подшипников, разрыву болтов крепления шапок, кожухов, песочных труб и других деталей на локомотиве с падением их на путь.

4. Меры по предотвращению образования ползунов на локомотивах.

4.1. Тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не менее 5 мм и не более 10 мм. Разница зазоров по концам одной колодки от бандажа должна быть не более 5 мм,

4.2. Выхода штоков ТЦ должны быть при выходе локомотива из депо 75-100 мм, в эксплуатации до 125 мм. Разница выходов штоков ТЦ по сторонам одной тележки должна быть не более 15 мм. Чем меньше величина выхода штока ТЦ, тем больше усилие при торможении создают тормозные колодки на колесную пару. Большой выход штоков ТЦ (более 125мм) при торможении создает динамический удар колодок о колесную пару с двух сторон, что может привести к остановке вращения колесной пары на загрязненных рельсах с последующим юзом.

Выход штока ТЦ и зазоры между колодкой и бандажом регулируются вращением регулировочного винта тормозной тяги. По мере износа бандажей на плановых видах ремонта и технического обслуживания производят перестановку валиков в соответствующие отверстия тяг. Зазоры между колодкой и бандажом по концам колодки регулируют разворотом тормозных башмаков на валиках с помощью пружин и упорных болтов.

4.3. Торможение краном вспомогательного тормоза локомотива начинать поворотом ручки крана в сторону I тормозной позиции до давления в ТЦ 0,5-0,8 кгс/см 2 . Для плавного подвода тормозных колодок к колесным парам, выдержать 5-7 сек. последующим увеличением давления в ТЦ локомотива до требуемой величины;

4.4. В зимнее время при длительных стоянках периодически отпускать и затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза во избежание застывания тяг и примерзания поршней у тормозных цилиндров. Проверять работу тормоза локомотива на отпуск, прилегание тормозных колодок и их отход от бандажей. Очищать ото льда, грязи и снега тормозную рычажную передачу локомотива.

4.5. При приемке электровоза ВЛ11 и ВЛ11М проверить работу отпускного клапана КЭП-9:

- отпустить вспомогательный тормоз локомотива и снизить давление краном машиниста на 1,2-1,5 кгс/см 2 ;

- помощнику машиниста проверить срабатывание воздухораспределителей на торможение (по выходам штоков ТЦ), а затем на отпуск.

5. Порядок действия при обнаружении в пути следования повреждения поверхности катания колес.

5.1. При наличии ползуна на колесных парах локомотива допускается его следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью:

Колесная пара	Глубина ползуна, мм	Допускаемая скорость, км/ч
локомотива	1 - 2
2 - 4
более 4	локомотив при этом отцепляется от поезда, а колёсная пара исключается из вращения.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования определять по его длине:

Предотвращение образования ползунов на колёсных парах: Явление, когда колесо прекращает вращение при продолжающемся движении,mназывается заклиниванием или юзом. Наиболее часто юз возникает в начале движения локомотива и перед его остановкой. В результате на ободе колеса проявляется ползун. Например, если колёсная пара пошла юзом, то через 10-15 м образуется ползун глубиной 0,2- 0.3 мм. Вероятность создания ползуна увеличивается с уменьшением скорости локомотива, особенно при 20, 15, 10 км/ч и меньше. Причём выявить юз в этом случае очень трудно, поэтому локомотивная бригада его не замечает и соответствующих мер не принимает. Ползун значительной глубины может образоваться уже на расстоянии до 200 м при сухих рельсах и скорости 10 - 15 км/ч. Это объясняется тем, что коэффициент трения между чугунными колодками и колесом при такой скорости примерно в два раза больше, чем при скорости 60 - 70 км/ч, а значит, значительно выше и тормозная сила. НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ: • Экспериментально установлено, что движение локомотива с юзом колесной пары при скорости 10-15 км/ч по сухим рельсам на расстоянии 170 20ю м приводит к образованию ползуна до 5 мм, а при скорости 3-5 км/ч перед остановкой до 0,2 0,3 мм. • Если глубина ползуна составляет 0,9 - 1,5 мм, то в процессе торможения колесная пара вновь останавливается на дефектном месте, углубляя его дальше, При глубине ползуна 2,5-3 мм колесная пара самостоятельно выйти из юза не может, даже при полном отпуске тормоза. • Когда ползун имеет глубину 2 мм, сила удара колеса о рельс при скорости 40 км/ч достигает 45 с. Это может привести к сколам, трещинам в рельсах, особенно при низких температурах в зимний период. Поэтому, в случае выявления в поезде колесной пары с ползуном 2 мм и более при температуре окружающего воздуха минус.Tort перегон закрывают для осмотра рельсов работниками путевого хозяйства. • Если локомотив следует с большим ползуном (6-9 мм и более), а должные меры предосторожности не принимаются, может случиться срез рельсовых шунтов, болтов, накладок в стыковых соединениях и болтов стрелочных переводов. В процессе перемещения колесной пары юзом происходит затягивание металлической пленкой изолированных стыков рельсовых соединений. Это может надолго

вывести автоблокировку и АЛСН из строя, а при маневровых передвижениях • секций маневровых сигналов.
• резкие удары колеса с ползуном о рельс могут привести к разрушению подшипников, разрыву болтов крепления шапок, кожухов, песочных труб и других деталей на локомотиве с возможным падением их на путь.

Допущенное машинистом разносное буксование колесной пары локомотива виза повреждение рельсов и недопустимо быстрый износ бандажа.
• Использование для устранения разносного буксования вспомогательного тормоза локомотива влечет за собой нагрев колесной пары с последующим появлением микротрещин, а зимнее время при минусовых температурах - трещин бандажа.
• Динамический удар при резкой остановке буксующей колесной пары - избыточной подачи песка может привести к срыву шестерни, повреждении тягового двигателя.
• применение рекуперации при неисправной защите от юза; максимально реализуемый ток рекуперации при малых скоростях.

МЕРЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ ПОЛЗУНОВ
при обслуживании механической части:
• тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазорами не менее 5 и не более 15 мм. Разница зазоров по концам одной колодки от бандажа должна быть не более 5 мм;
• Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между колодкой и бандажом регулируют вращением регулировочного винта тормозной тяги. По мере износа бандажей на плановых видах ремонта валики переставляют в последующие отверстия
тяги. Зазоры между колодкой и бандажом по концам колодки регулируют разворотом тормозных башмаков на валиках с помощью пружин и опорных болтов;
• выходы токов тормозных цилиндров должны быть при выходе локомотива из ремонта и ТО-2 в пределах 90 - 100 мм, в эксплуатации 75-125 мм. Разница выходов токов по сторонам одной тележки допускается не более 25 мм.
Чем меньше величина выхода штока тормозного цилиндра, тем больше усилие при торможении создают тормозные колодки на колесную пару. Большой выход штока (более 125 мм) при торможении создает динамический удар (клацанье) колодок о колеса с двух сторон. Это может привести к остановке вращения колесной пары, когда на рельсах имеется стык или маслянистая грязь, Возникает юз, который может
продолжаться до давления в тормозных цилиндрах 0,5 кгс/см при ступенчатом отпуске.
При пользовании вспомогательным тормозом (согласно Инструкции N ЦТ - ЦВ - ЦД-ВНИИЖТ/277):
•во избежание резкого замедления движения локомотива при применении вспомогательного тормоза, тормозить этим краном необходимо ступенями;
• не допуска, систематических эффективных торможений с повышением давления вТЦ локомотива за один прием более чем до 1,5 кгс/см. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторно ступено после выдержки давления в ТЦ локомотива до 1,5 кгс/см в течение 0,5-1,0 мин;
• при длине грузового состава более 200 осей одновременно с началом отпуска автотормозов поезда затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением и т 1,5 - 2,0 кгс/см' с выдержкой локомотива в заторможенном состоянии

в течение 30 - 40 си последующим ступенчатым отпуском;
• любое торможение краном вспомогательного тормоза локомотива начина цилиндрах 0,5 - 0,8 кгс/см для плавного, без удара, подола тормозных колодок к колесным парам. Выдержать 5- 7 с, а потом увеличить давление в ТЦ локомотива до требуемой величины по тормозным позициям;
• перед началом линия опустить вспомогательный тормоз локомотива до полного отпуска его тормозов и только затем включать тягу. По характеру движения локомотива научиться определить полностью и опущен тормоз локомотив держит хотя бы в одной из тележек;
• машинисту запрещается применять вспомогательный тормоз локомотива для снижения и стабилизации скорости поезда. В этих случаях в составе следует применять автоматические тормоза,
• в зимнее время при длительных стоянках периодически отпускать - затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза, чтобы избежать застывания тяги примерзания поршней ТЦ. Проверять работу тормоза локомотива на отпуск, прилегание тормозных колодок и их отход от бандажей. Своевременно удалять лед, снег и грязь с деталей тормозной рычажной передачи локомотива;
• при длительном пользовании краном вспомогательного тормоза локомотива и следований на выбеге кратковременно включать тягу постановкой I - и позиции для того, чтобы вывести и скольжения (юза) колесную пару, если оно началось,
• в пути следования с поездом при любом торможении краном машиниста исключать действие автотормозов локомотива. По манометру ТЦ локомотива убеждаться, что тормоз отпущен;
• когда ведется приемка локомотива, просматривать записи в бортовом журнале ТУ-152. Если имеются записи о ползунах, то при нахождении локомотива на путях проверить эти колесные пары и вновь выполнить замеры, а при приемке на канале ПТОЛ размеры ползунов с отметкой величин в бортовом журнале делает сменный мастер.
• контролировать записи предыдущих машинистов о прослушивании колесных пар на выбоины;
• помощнику машиниста в пути следования прослушивать колесные пары на предмет наличия выбоин только при следовании в тяговом режиме;
• быть взаимно бдительными, когда мимо движется локомотив, прослушивать его колесные пары на присутствие выбоин и при наличии их сообщать по поездной радиосвязи своему коллеге-машинисту;
• локомотив считать аварийным при наличии ползуна более 1,0 мм хотя бы на одной колесной паре. Вспомогательный тормоз в этом случае применять только в необходимых случаях. О ползуне сделать запись в бортовом журнале ТУ-152 со своими замерами. Локомотив направлять только на канавы ПТОЛ для последующего
замера шаблоном. Машинисту и ползунов помощнику подготовить подробное объяснение на имя начальника депо и сдать TЧД:
• при приемке-сдаче локомотива, осмотре на путях промежуточных станций постоянно контролировать бандажи колесных пар, особенно гребней на предмет наличия термических трещин, сквозных трещин, остроконечного наката. • Следует знать, что термические трещины возникают в гребнях бандажей в результате резкого торможения, особенно при высокой скорости вращения колесной пары. Наиболее опасно для появления трещин в бандажах прекращение буксования колес в тяговом режиме торможением вспомогательным тормозом локомотива с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см" более.
Машинист, помни! Явление заклинивания колесных пар локомотива вызывает резкое уменьшение тормозного эффекта, вследствие чего нарушается безопасность движения,
так как увеличение тормозного пути может привести к проекту запрещающего сигнала.

1. При извещении локомотивной бригады о том, что в составе поезда выявлены ползуны, она обязана остановить поезд на благоприятном профиле и осмотреть колесные пары вагона. При необходимости сделать протяжку вагона.
Если при извещении машиниста о наличии ползуна в поезде не была дана информация о месте такого вагона в составе поезда, то после остановки поезда помощник машинист должен выйти на обочину полотна, а машинист начать протягивание состава со скоростью не более 5 км/час мимо помощника, внимательно наблюдая за подаваемыми им сигналами.
2.При наличии ползуна (навара):
- до 1 мм (включительно) на вагоне с роликовыми подшипниками и до 2мм (включительно) на вагонах с подшипниками скольжения - скорость установленная;
- от 1 до 2 (включительно) мм на вагонах с роликовыми подшипниками скорость 70 км/час для грузовых вагонов и 100 км/час для пассажирских;
- от 2 до 6 мм (включительно) - 15 км/час;
- от 6 до 12 мм (включительно) - 10 км/час;
- от 12 мм и более - 10 км/час с исключением вращения колесной пары.
- до 1 мм (включительно) на локомотиве - скорость установленная; - от 1 до 2мм (включительно) - 15 км/час;

- от 2 до 4 мм (включительно) -10 км/час;
- от 4 мм и более - 10 км/час е исключением вращения колесной пары.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона глубина ползуна определяется по его длине (данные таблицы указаны в мм.).

Литература

1. Васько Н.М., Девятков А.С., Кучеров А.Ф. Электровоз ВЛ - 80 с : Руководство по эксплуатации – 2 издание, переработ. И допол. – М.; транспорт, 1990. – 151с ( транспорт 1982 г.)

3. Находкин В.М. Яковлев Д.В. Ремонт электроподвижного состава учебник М.: Транспорт 1989. 259с

4. Регламент действий локомотивной бригады в аварийных и нестандартных ситуациях.Памятка о действиях локомотивных бригад в нестандартных ситуациях

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом.

Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс

По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которые могут повредить элементы рельсовых скреплений.

Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.

Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса.

Поэтому не допускается:

при скоростях движения свыше 120 км/час до 140 км/час — толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
при скоростях движения до 120 км/час – толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
локомотивы или вагоны имеющие остроконечный накат на гребне хотя бы одного колеса.

Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки.

Ползуны

Плоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов.

Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:

У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час.

Кольцевые выработки

Ослабляют колёса и являются концентраторами напряжений.

Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм.

Выщербины

Под воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины.

Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла.

Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси

Неисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.

У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца.

Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца.

Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо.

Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.

Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках.

Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары.
Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы.
Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей).

Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).

Поиск по сайту

Читайте также: