Из чего состоит букса грузового вагона колесной пары
Букса — узел ходовой части вагонов и локомотивов, воспринимающий и передающий колёсным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.
Содержание
Общие сведения
Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями.
Работая в таких сложных условиях нагружения и изменяющихся температурных и погодных условий окружающей среды, буксы должны обеспечивать минимальное сопротивление вращению колесных пар, высокую надежность и безопасность движения вагона. Поэтому к их конструкции, техническому обслуживанию и ремонту предъявляют высокие требования, в особенности при повышении скорости движения поездов и росте нагрузок от колёсных пар вагонов.
В практике вагоностроения получило распространение большое количество типов и конструкций букс, которые можно объединить в отдельные группы. В зависимости от типа вагона их подразделяют на буксы грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и с подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси применяют буксы на горячей и на втулочной посадке. По типу торцевого крепления внутреннего кольца подшипника на шейке оси — с креплением гайкой или шайбой, а некоторые из них оснащаются упругими элементами. По количеству роликовых подшипников на шейке применяют буксы с одним или двумя роликовыми, а для скоростных и высокоскоростных вагонов — с дополнительным упорным шариковым подшипником. Существуют буксы с корпусом и бескорпусные, кассетного типа с коническими подшипниками, а также буксы с упругими элементами, смягчающими удары и поглощающими шумовые колебания.
Буксы с подшипниками скольжения
Буксы с подшипниками скольжения подразделяют в зависимости от типа подшипника — с двух- и трехслойным подшипником. По типу смазывающих устройств — на подбивочные, польстерные и с механическими устройствами, имеющими нижнюю или верхнюю систему подачи смазки к шейке оси. По конструкции корпуса буксы применяют с цельным, разъемным корпусом и бескорпусные, а по типу крышки — с откидывающейся на шарнире или глухой крышкой, укрепляемой на корпусе на болтах.
Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению затрат по техническому обслуживанию и ремонту вагона, нарушению безопасности движения поездов послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с подшипниками качения. С 1960 г. все пассажирские, а с 1983 г. все грузовые вагоны магистральных железных дорог СССР выпускались только на роликовых подшипниках.
Буксы с подшипниками качения
Оснащение вагонов буксами с подшипниками качения обеспечивает важные преимущества по сравнению с буксами, оборудованными подшипниками скольжения. Основными из них являются:
- снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс, в результате чего увеличиваются скорости движения поездов и ускоряется оборот вагонов;
- уменьшается сопротивление движению на 20 % при скоростях 60—70 км/ч, а при трогании с места — в 7—10 раз;
- сопротивление движению не зависит от времени стоянки поезда и низкой температуры окружающей среды;
- сокращается расход топлива и электроэнергии локомотивами до 10 %, расход смазки уменьшается примерно в 5 раз;
- исключается расход подбивочных материалов и баббита; отпадает необходимость в штате станционных смазчиков и в сезонных перезаправках букс, сокращается штат слесарей и осмотрщиков, а также количество пунктов технического осмотра;
- ликвидируется буксосмазочное хозяйство и обслуживающий его персонал и др.
Важным преимуществом перевода вагонов на роликовые подшипники является улучшение экологии и социальных условий работников вагонного хозяйства. В настоящее время в России почти 100 % грузового вагонного парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения. Основными требованиями, предъявляемыми к буксам, являются:
- обеспечение надежности, безотказности и долговечности работы в экстремальных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы;
- простота выполнения операций по монтажу и демонтажу буксовых узлов при ремонте;
- надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей и др.
Буксы проектируют так, чтобы равнодействующая нагрузка проходила через середину шейки оси. Благодаря этому не возникает дополнительных напряжений в расчетных сечениях оси.
Букса с горячей посадкой
Типовая букса с горячей (глухой подшипниковой) посадкой внутреннего кольца цилиндрических роликовых подшипников на шейку оси применяется в современных грузовых и пассажирских вагонах. При горячей посадке внутреннее кольцо подшипника, имея определенный натяг, нагревается и свободно одевается на шейку оси, а после остывания прочно охватывает шейку. В буксах современных вагонов применяют радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими роликами двух типов: однорядные с цилиндрическими роликами и однобортовым внутренним кольцом; однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом.
В буксах вагонов прежних лет постройки использовали двухрядные сферические роликовые подшипники на втулочной осадке. Подшипники состоят из наружного и внутреннего колец, роликов и сепараторов. Кольца и ролики изготавливаются из сталей марок ШХ4, ШХ15 и ШХ15СГ.
Букса с втулочной посадкой
В буксах грузовых и пассажирских вагонов применяют подшипники на глухой посадке, а небольшое количество подшипников в буксах грузовых вагонов прежних лет — на втулочной. Преимуществами букс на глухой подшипниковой посадке являются:
- снижение массы буксы вследствие отсутствия втулки и уменьшения габаритных размеров подшипника;
- сокращение почти в 5 раз затрат труда на монтаж и демонтаж подшипников, а в связи с этим в два с половиной раза снижение эксплуатационных затрат на ремонт букс.
Однако при таком способе посадки нередко наблюдается потеря натяга и для успешного его применения требуется соблюдение некоторых условий:
- обеспечения стабильности размеров внутренних колец;
- применения повышенных натягов;
- обеспечения длительной эксплуатации букс без снятия внутренних колец с шеек оси;
- применения нагревателей, обеспечивающих снятие внутренних колец с шеек оси без перегрева и повреждения шеек.
Втулочная посадка позволяет расширить поле допусков на размеры шейки оси и отверстия внутреннего кольца, что упрощает технологию монтажа буксы; она не требует индивидуального подбора подшипников к шейке оси по натягу. Между тем, втулочная посадка обладает существенными недостатками: втулка, являясь дополнительной деталью, повышает стоимость подшипника, так как изготовить внутреннее кольцо с конусным отверстием более сложно, особенно если учесть требование строгого совпадения конусности кольца и закрепительной втулки. На железных дорогах России получили наибольшее распространение буксы на горячей посадке подшипников вследствие их преимуществ.
Буксы вагонов метрополитена
Букса вагона метрополитена, представленная на рисунке состоит: из корпуса, двух роликовых подшипников, крепительной крышки и контрольной крышки. Со стороны колеса корпус буксы уплотнён лабиринтным кольцом. От сдвига с шейки оси букса удерживается осевой гайкой. Для смазывания в корпус буксы закладывают консистентную (густую) смазку.
К буксам колёсных пар вагонов Г и Д крепят пластинчатые стальные наличники, по которым скользят кронштейны — челюсти рамы тележки.
Смазочные материалы букс
Надежность работы буксы во многом зависит от качества смазывания подшипников. С 1973 г. для буксовых узлов с роликовыми подшипниками применяется консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления в процессе интенсивного нагружения подшипников в эксплуатации.
Для повышения надежности вагонных букс с 1995 г. организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше латунного, что, наряду с заменой меди, обеспечивает снижение инерционных нагрузок, действующих на его узлы. В результате появилась возможность выполнить более тонкой перемычку сепаратора и разместить в подшипнике 15 роликов вместо 14, что позволит увеличить его долговечность почти на 20 %, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность на 9—10 %. Применение полиамидных сепараторов способствует повышению класса шероховатости поверхностей скольжения (торцов роликов) подшипников, что приводит к значительному росту несущей их способности при действии аксиальных нагрузок. Кроме того, повышается ресурс работы смазки благодаря уменьшению скорости ее окисления в процессе эксплуатации.
Колесные пары локомотивов и вагонов имеют одну и ту же общую часть – ось. На оси с обоих сторон имеются специальные шейки, на которые и устанавливаются буксы. Буксы, надеваемые на шейки колесной пары, в принципе одинаковы для локомотивов и вагонов, но, конечно, несколько отличаются конструктивно.
Так что такое буксы?
Итак, буксы представляют собой стальные корпуса, в которых размещаются подшипниковые вкладыши, смазочные и подбивочные материалы (на иллюстрации букса раскрашена красным цветом). Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса локомотива, а от колесных пар на рамы тележек – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные силы, на вагонах буксы обеспечивают передачу нагрузки от кузова и находящегося в нем груза через подшипники на шейки оси колесной пары. Букса ограничивает перемещение рамы тележки локомотива или вагона относительно колесной пары, предотвращает попадание посторонних предметов в буксовые подшипники, ну и естественно обеспечивает соединение колесных пар с рамой тележки.
Буксы различают по типу осей, применяемых подшипников, а также по конструкции, размерам корпуса и по виду смазочных и подбивочных материалов. По типу применяемых подшипников буксы могут быть с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (роликовыми).
Буксы с подшипниками скольжения
Букса с подшипниками скольжения (на рисунке выше) представляет из себя литой корпус в котором размещается подшипник скольжения, вкладыш и польстер, уплотняющая шайба, вся это закрывается крышкой. Подшипники скольжения изготавливаются, как правило, из антифрикционного сплава – баббита. В этих буксах с подшипниками скольжения для подачи масла к шейкам оси применяют польстеры и подбивочные валики. Польстер состоит из металлического каркаса и прикрепленной к нему подушки с шерстяными фитилями. Каркас имеет верхнюю пластину, подпружиненную снизу спиральными пружинами. Такие буксы требуют постоянной заправки маслом, чтобы фитили или валики постоянно были погружены в него и шейка оси постоянно смазывалась в движении.
Буксы с подшипниками скольжения уже практически не эксплуатируются на подвижном составе, их работа требовала постоянного контроля за уровнем смазки, ее доливки, что существенно снижало пропускную способность железных дорог, вес поезда, и очень сильно увеличивало сопротивление подвижного состава. Приходилось часто производить технические стоянки поездов для обслуживания букс. Данные буксы применялись не только на вагонах, но и на паровозных тендерах, электровозах (ВЛ19, 22 и 23), тепловозах (ТЭ1 и ТЭ2).
Назначение крышки подшипника
и устройство буксового узла
В настоящее время все локомотивы и вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения, т.е. роликовыми. Роликовые подшипники резко сокращают сопротивление подвижного состава при движении, что позволяет увеличить его скорость и полезную массу. При роликовых подшипниках сокращается расход энергии локомотива на 4 – 11%, снижается расход осевого масла, не требуются подбивочные материалы и баббит. Значительно увеличиваются межремонтные сроки буксового узла и также не требуется такая профессия как смазчик, что существенно снижает расходы на обслуживающий персонал.
В роликовых буксах локомотивов и вагонов (на иллюстрации выше) применяются однорядные и двухрядные подшипники, а ролики изготавливают цилиндрической и сферической формы. Для исключения набегания роликов друг на друга они помещаются в беззаклепочые сепараторы. Основными узлами роликовой буксы являются корпус и роликовые подшипники. Корпус закрывается двумя крышками, задняя непосредственно соприкасается с вращающей осью, поэтому имеет специальное лабиринтное уплотнение (для исключения выдавливания смазки). Подшипники на шейке оси закрепляются гайкой, имеющей стопорную шайбу, а расстояние между подшипниками устанавливается двумя дистанционными кольцами. Радиальные подшипники не должны воспринимать осевые усилия, для устранения которых в передней крышке буксы локомотивов установлен осевой упор. Торцовая поверхность упора имеет бронзовую наплавку и смазывается маслом, которое подается фитилем из масляной ванны корпуса буксы. На некоторых тепловозах буксы оборудованы упругими осевыми упорами с пружинами (на фотографии ниже корпус упора буксы отмечен желтым цветом).
Корпус упора буксы пассажирского вагона (отмечен желтым)
В буксах вагонов торцевой упор отсутствует, вся конструкция закреплена торцевой гайкой. Теперь буксы в сборе надеты на шейки оси, и мы подошли вплотную к буксовому узлу, именно он передает все усилия от колесной пары к раме тележки, а также боковые усилия, возникающие при вписывании экипажа в кривую и ударные нагрузки во время движения по неровностям пути, ну и конечно вес локомотива и вагона. На локомотивах применяют буксовые узлы двух типов: с буксовыми направляющими, расположенными на раме тележки (челюстные) и с резинометаллическими поводками (бесчелюстные).
Устройство буксового узла
На буксовых узлах челюстного типа передача всех усилий осуществляется непосредственно от корпуса буксы на направляющую рамы тележки (челюсти), поэтому к корпусу такой буксы приварены с боков наличники, которые смазываются маслом из ванн, с помощью фитилей. Поэтому локомотивная бригада всегда контролирует уровень масла в ваннах, и добавляет его из ручной масленки во время технического обслуживания локомотива. Ванны с фитилями закрываются сверху крышками на пружине, чтобы ее можно было легко поднять. В буксовом узле бесчелюстного типа передача всех усилий осуществляется через резинометаллические поводки, состоящие из стального корпуса и валиков. Перемещения буксы относительно рамы возможны вследствие упругой деформации резины, а передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через эти самые поводки, которые одним шарниром крепят к приливам корпуса буксы, а другим – к кронштейну рамы тележки. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. Бесчелюстной буксовый узел во время эксплуатации не требуется смазывать, поэтому современные тепловозы и электровозы имеют только бесчелюстные буксы.
На пассажирских вагонах устанавливаются, так называемые, крыльчатые буксы (на первой иллюстрации выделены красным цветов), конструкция которых схожа с конструкцией бесчелюстных букс локомотива, только поводков на них конечно нет, ведь передавать тяговые усилия вагону не нужно, а все нагрузки передаются на буксу через пружины. В грузовых вагонах буксы находятся и перемещаются в направляющих рамы тележки (на иллюстрации выше буксовый узел окрашен красным, белым и желтым цветами), практически также, как на локомотивах с челюстными буксами, только смазки и наличников в буксах вагонов не требуется.
Типы колесных пар, конструкции и типы буксовых узлов. Знаки маркировки колесных пар, клейма и знаки маркировки, которые наносятся на бирку буксового узла, порядок и место ее установки
1. Типы колесных пар, конструкции и типы буксовых узлов
- Колесная пара типа РУ1Ш-957-Г (рисунок 1) состоит из оси типа РУ1Ш по ГОСТ 33200 с торцевым креплением подшипников шайбой тарельчатой (или крышкой передней) и четырьмя (или тремя) болтами М20 и колес по ГОСТ 10791;
- Колесная пара типа РВ2Ш-957-Г (рисунок 1) состоит из оси типа РВ2Ш по ГОСТ 33200 с торцевым креплением подшипников крышкой передней и тремя болтами М24 (или четырьмя болтами М20) и колес по ГОСТ 10791;
Таблица 1.1 - Основные параметры колесных пар, сформированных из новых элементов (новые оси, новые колеса)
| Тип колесной пары | Осевая нагрузка, кН (тс) | Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес (L) | Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес, не более | Разность диаметров колес по кругу катания (D), не более | Разность расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес (Ɩ) с одной и другой сторон колесной пары, не более | Нагружатель подшипника | Типы применяемых буксовых подшипников |
| РУ1 –957 - Г | 230,0 (23,5) | 1440 ±²1 | 1,5 | 1,0 | 3,0 | Корпус буксы | Роликовые цилиндрические 130×250×80 мм |
| Корпус буксы | Сдвоенные 130×250×160мм | ||||||
| РУ1Ш –957 - Г | 230,5 (23,5) | 1440 ±²1 | 1,5 | 1,0 | 3,0 | Корпус буксы | Роликовые цилиндрические 130×250×80 мм |
| Корпус буксы | Сдвоенные 130×250×160мм | ||||||
| Корпус буксы Адаптер | Кассетного типа с габаритами: 130×250×160 мм | ||||||
| Адаптер | 130×230×150 мм | ||||||
| РУ2Ш –957 - Г | 245,0 (25,0) 265,0 (27,0) | 1440 ±²1 | 1,5 | 1,0 | 3,0 | Адаптер | Кассетного типа с габаритами: 130×250×160 мм |
2. Конструкции и типы буксовых узлов
1. Буксовый узел с подшипниками роликовыми цилиндрическими
| Габаритные размеры подшипника | Типы колесной пары | Тип нагружателя подшипника | Основные размеры | Ga | ||||
| Gr | ||||||||
| d | D | C | d1 | |||||
| 130×250×80 | РУ1-957-Г РУ1Ш-957-Г | Корпус буксы | 130 | 250 | 80 | 165 | 0,070…0,150 | 0,115… 0,180 |
2. Буксовый узел с подшипником сдвоенным
| Габаритные размеры подшипника | Типы колесной пары | Тип нагружателя подшипника | Основные размеры | Ga | ||||
| Gr | ||||||||
| d | D | C | d1 | |||||
| 130×250×160 | РУ1-957-Г РУ1Ш-957-Г | Корпус буксы | 130 | 250 | 160 | 165 | 0,070…0,150 | 0,115… 0,215 |
2.5. Внешние отличительные признаки подшипников сдвоенных (рисунок 6):
3. Буксовый узел с подшипниками кассетного типа
Подшипники поставляют на ремонтные предприятия в виде изделий, готовых к монтажу методом прессовой посадки.
Подшипники отрегулированы по осевым зазорам, диаметрам отверстий колец внутренних, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие проникновение внутрь подшипников воды, пыли, грязи.
3.1.2. Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160мм устанавливают в серийный корпус буксы (рисунок 7) и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г.
 |
| Рисунок 7. Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160мм торговой марки Бренко в корпусе буксы |
3.1.3. Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130x230x150мм и 130х250х160мм под адаптер запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г, при этом крепление подшипников на оси осуществляют при помощи крышки передней и четырех болтов М20 (рисунок 8).
Подшипник в габаритных размерах 150х250х160мм под адаптер запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957-Г. Крепление подшипника на оси осуществляют при помощи крышки передней и трех болтов М24 или четырех болтов М20 (рисунок 8).
 |
| Рисунок 8. Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130х230х150мм, 130х250х160мм и 150х250х160мм торговой марки Бренко под адаптер |
| Габаритные размеры подшипника | Типы колесной пары | Тип нагружателя подшипника | Основные размеры | Ga | ||||
| d | D | C | d1 | |||||
| 130×250×160 | РУ1Ш-957-Г | Корпус буксы, адаптер | 130 | 250 | 160 | 165 | 0,57…0,70 | |
| 130×230×150 | РУ1Ш-957-Г | адаптер | 130 | 230 | 150 | 165 | 0,57…0,70 | |
| 150×250×160 | РУ2Ш-957-Г | адаптер | 150 | 250 | 160 | 185 | 0,57…0,70 | |
3.1.5. Внешние отличительные признаки подшипников:
а) в габаритных размерах 130х250х160мм в корпусе буксы:
Подшипник в габаритных размерах 150x250x160мм под адаптер запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957-Г.
Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляют при помощи крышки передней и трех болтов М24 или четырех болтов М20 (рисунок 12).
Передача нагрузок от тележек на колесные пары и комплекты указанных типов подшипников осуществляется через адаптеры, свободно устанавливаемые на кольца наружные подшипников.
3.2.4. Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки SKF приведены в таблице 3.4
Таблица 3.4. Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки SKF (в миллиметрах).
| Габаритные размеры подшипника | Типы колесной пары | Тип нагружателя подшипника | Основные размеры | Ga | ||||
| d | D | C | d1 | |||||
| 130×250×160 | РУ1Ш-957-Г | Корпус буксы, адаптер | 130 | 250 | 160 | 165 | 0,58…0,68 | |
| 130×230×150 | РУ1Ш-957-Г | адаптер | 130 | 230 | 150 | 165 | 0,55…0,65 | |
| 150×250×160 | РУ2Ш-957-Г | адаптер | 150 | 250 | 160 | 185 | 0,65…0,75 | |
3.2.5. Внешние отличительные признаки подшипников:
а) в габаритных размерах 130х250х160мм в корпусе буксы:
3.3.1 Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 150х250х160мм должны соответствовать ГОСТ 32769 и ТУ 3183-001-55207975-2013. Подшипники поставляются на ремонтные предприятия в виде изделий, готовых к монтажу методом прессовой посадки.
Подшипники отрегулированы по осевым зазорам, диаметрам отверстий колец внутренних, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие проникновение внутрь подшипников воды, пыли, грязи. Подшипники в габаритах 150х250х160мм запрессовываются на шейки оси колесной пары РВ2Ш-957-Г. Крепление подшипников на оси колесной пары осуществляется при помощи крышки передней и трех болтов М24 или четырех болтов М20 (рисунок 15 ).
Передача нагрузок от тележек на колесные пары и комплекты подшипников осуществляется через адаптеры, свободно устанавливаемые на кольца наружные подшипников.
 |
| Рисунок 15. Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 150х250х160мм торговой марки TIMKEN под адаптер |
Таблица 3.5. Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки TIMKEN (В миллиметрах)
| Габаритные размеры подшипника | Типы колесной пары | Тип нагружателя подшипника | Основные размеры | Ga | ||||
| d | D | C | d1 | |||||
| 150×250×160 | РУ2Ш-957-Г | адаптер | 150 | 250 | 160 | 185 | 0,55…0,68 | |
3.3.4. Внешние отличительные признаки подшипников в габаритных размерах 150х250х160мм под адаптер (рисунок 16):
4. Знаки маркировки колесных пар, клейма и знаки маркировки, которые наносятся на бирку буксового узла, порядок и место ее установки
4.1. Колесные пары и их элементы должны иметь знаки маркирования и клейма, относящиеся:
- к изготовлению осей, предусмотренные ГОСТ 33200;
- к изготовлению колес, предусмотренные ГОСТ 10791;
- к формированию колесных пар, предусмотренные ГОСТ 4835;
- к проведению текущего, среднего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, предусмотренные настоящим РД.
4.6.2. на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 22);
 |
| 1 - индивидуальный номер колесной пары; 2 - дата проведения среднего ремонта колесной пары (месяц римскими цифрами и две последние цифры года); 3 - условный номер ремонтного предприятия, которое произвело средний ремонт колесной пары; 4 - код государства-собственника колесной пары. Рисунок 22. Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению среднего ремонта колесной пары, наносимые на бирке |
4.6.5. при монтаже буксовых узлов на ремонтных предприятиях, не производивших капитальный ремонт колесных пар, колесные пары маркируют аналогично 4.6.1,
4.6.2. и 4.6.3. При этом вместо знаков и клейм о проведении среднего ремонта наносят знаки и клейма о производстве монтажа буксовых узлов:
4.7.2. на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников роликовых цилиндрических и под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа под адаптером (рисунок 27).
 |
| 1 - знак проведения текущего ремонта колесной пары; 2 - О1 или О2 - знак восстановления профиля поверхности катания колес (если производилось); 3 – дата проведения текущего ремонта и восстановления профиля поверхности катания колес (месяц римскими цифрами и две последние цифры года); 4 - условный номер ремонтного предприятия, которое провело текущий ремонт и восстановления профиля поверхности катания колес. Рисунок 27. Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению текущего ремонта колесной пары и восстановлению профиля поверхности катания колес, наносимые на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары |
4.8. На крышке смотровой корпуса буксы в зависимости от типа и конструктивной компоновки подшипников, установленных в буксу, белой краской шрифтом № 4 согласно Альбома-справочника 632-2011 ПКБ ЦВ должна быть нанесена надпись:
4.9. Запрещается постановка знаков и клейм, относящихся к проведению текущего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, на торцах шеек осей.
4.10. При отсутствии места для нанесения знаков и клейм на торцах оси, старые знаки и клейма должны быть зачеканены или заварены с последующей зачисткой.
Запрещается зачеканивать или заваривать знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. Они должны быть сохранены на весь срок службы оси.
Устройство буксового узла с подшипником кассетного типа
Устройство буксы с подшипником CTBU 130х250х160
Основными элементами буксы грузового вагона с подшипником CTBU 130х250х160 с торцевым креплением тарельчатой шайбой с тремя или четырьмя отверстиями под болты М20 являются:
- болт М12х35, шайба пружинная под болт М12х35;
- крышка смотровая;
- болт М20х60 торцевого крепления;
- шайба стопорная (пластинчатая);
- шайба тарельчатая торцевого крепления;
- прокладка (уплотнительная резиновая смотровой крышки);
- болт М20;
- крышка крепительная;
- кольцо уплотнительное (резиновое крепительной крышки);
- подшипник CTBU 130х250х160;
- корпус буксы;
- прокладка полимерная;
- лабиринт.
Устройство кассетного подшипника CTBU
- металлическое кольцо;
- резиновое уплотнение с контактными элементами низкого трения;
- металлическое кольцо;
- внутренние кольца;
- сепаратор полиамидный;
- ролики;
- дистанционное кольцо, установленное между внутренними кольцами;
- наружное кольцо.
Маркировка внешнего кольца кассетного подшипника CTBU
- SKF - торговая марка;
- OR-7095/VA3882 - обозначение кольца ;
- ITALY - страна производитель;
- V - код завода;
- 01/07 - дата изготовления;
- 12357 - порядковый номер.
Маркировка внутреннего кольца кассетного подшипника CTBU
- SKF - торговая марка;
- OR-7095/VA3882 - обозначение кольца;
- ITALY - страна – производитель;
- V - код завода;
- 01/07 - дата изготовления;
- I-2578 - номер партии;
- 0315 - порядковый номер.
Устройство буксы с подшипником CTBU 150х250х160 с адаптером колесной пары
Основными элементами буксы грузового вагона с подшипником CTBU 150х250х160 с адаптером колесной пары РВ2Ш и торцевым креплением тарельчатой шайбой с тремя или четырьмя отверстиями под болты М20 являются:
Особенности конструкции б/у с подшипниками кассетного типа
Подшипники кассетного типа TBU
Конструктивные особенности кассетного подшипника CTBU SKF
Подшипники CTBU 130x250x160 и CTBU 150x250x160 представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи и т.п. Они поставляются в виде изделий, готовых к монтажу методом запрессовки. Для предотвращения возникновения фреттинг-коррозии между лабиринтом и кольцом внутренним заднего ряда подшипника используются прокладка полимерная рис.3.
Все поверхности подшипников защищены слоем фосфатирования, предохраняющим их от коррозионных повреждений (см. рис. 4).
•наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм (рис. 5);
•надпись "К SКF" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла (рис. 6);
•дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набиваются в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рис. 7).
Рис.7. XII – 06 – 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000514402806 - индивидуальный номер колесной пары; 20 - код страны – собственника колесной пары; К – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа.
Внешним отличительным признаком подшипников СТВU 150x250x160 является отсутствие корпуса буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует (см. рис. 8).
Подшипник CTBU 130x250x160 устанавливается в серийный корпус буксы грузового вагона и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957 (см. рис. 9). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.
Подшипник CTBU 150x250x160 запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957 (см. рис. 10). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи шайбы торцевой, трех болтов М24 (или четырех болтов М20). Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, свободно устанавливаемый на кольцо наружное подшипника.
Подшипники представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи и т.п. (см. рис. 12). Они поставляются в виде изделий, готовых к монтажу методом запрессовки. Все поверхности подшипников защищены слоем фосфатного покрытия, предохраняющим их от коррозионных повреждений.
•наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм (см. рис. 13);
•надпись "К-1 Бренко" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла (см. рис. 14);
•дополнительное клеймо "К-1" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары (см. рис. 15). Клейма на бирке набиваются в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК.
Рис. 15. 5-IX–09 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000544812509 - индивидуальный номер колесной пары; 20 - код страны – собственника колесной пары;К-1 – использование.
Внешними отличительными признаками подшипников в габаритах 150x250x160 мм и 130х230х150 мм являются отсутствие корпусов букс, вместо которых используются адаптеры, бирка при этом отсутствует (см. рис. 16).
Подшипник в габаритах 130x250x160 мм (черт. № DP-201925-4) устанавливается в серийный корпус буксы грузового вагона и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш- 957-Г (см. рис. 17). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи крышки передней (шайба торцевая) и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.
Подшипник в габаритах 150x250x160 мм (черт. № СР-202345-1) запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957-Г (см. рис. 18). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи крышки передней и трех болтов М24 (допускается при помощи четырех болтов М20). Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, свободно устанавливаемый на кольцо наружное подшипника.
Подшипник в габаритах 130x230x150 мм (черт. № DP-201925-1A) запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г (см. рис. 19). Крепление подшипника на ось колесной пары осуществляется при помощи крышки передней и четырех болтов М20. Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, свободно устанавливаемый на кольцо наружное подшипника.
Цилиндрический сдвоенный подшипник
Конструктивные особенности подшипника CRU-дуплекс (ХАРП)
Особенности конструкции буксовых узлов со сдвоенными подшипниками
Сдвоенный подшипник типа Н6-882726Е2К1МУ в габаритах 130х250х160 мм производства ОАО "ХАРЬКОВСКИЙ ПОДШИПНИКОВЫЙ ЗАВОД" состоит из двух подшипников типа 36-42726Е2М, серийно выпускаемых с бортовыми внутренними кольцами, т.е. без плоского упорного кольца.
Подшипники типа 36-42726Е2М подобраны по зазорам и диаметрам отверстий внутренних колец, которые соединены между собой специальным крепежным кольцом, обеспечивающим превращение подшипника Н6-882726Е2К1МУ в единую неразъемную конструкцию (см. рис. 21-23).
На внешних торцах наружных колец выполнены специальные проточки, в которые устанавливаются защитные шайбы, предотвращающие от вытекания смазки и попадания внутрь подшипника посторонних предметов (см. рис. 21-23). Подшипник заправлен смазкой на заводе изготовителе. При использовании смазки марки Буксол к маркировке условного обозначения подшипников справа наносятся знаки С43.
Сдвоенный подшипник устанавливается в серийный корпус буксы вагона и вместе с корпусом буксы и лабиринтным кольцом запрессовывается на ось колесной пары.
Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех болтов М20 или гайкой М110. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.
•дополнительная надпись "СП" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла (рис. 24);
•дополнительное клеймо "СП" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары (рис. 25). Клейма на бирке набиваются в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК.
Рис. 25 - Дополнительные надпись на буксе и клеймо на бирке. XII – 06 – 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000514402806 - индивидуальный номер колесной пары; 20 - код страны собственника колесной пары; СП – использование сдвоенного подшипника.
Читайте также: