Где собирают ситроен дс 4
Длина увеличилась до 4400 мм (+116 мм), ширина — до 1830 (+20), колёсная база — до 2675 (+63). При этом высота, наоборот, — уменьшилась до 1470 мм (–65). Свет теперь полностью светодиодный. Главный модуль матричных фар может менять направление луча в диапазоне 33,5 градуса.
Псевдовнедорожная версия Cross выделяется неокрашенным пластиком и алюминиевыми вставками в нижней части кузова, рейлингами на крыше и наличием электронных фишек. Например, у такой машины есть система помощи при спуске с горы, а также режимы движения по песку, снегу и грязи.
Адаптивную подвеску с технологией Active Scan хэтчбек унаследовал от родственника — кроссовера DS 7 Crossback. Параметры работы электронноуправляемых амортизаторов меняются в зависимости от показаний камеры, которая сканирует дорожное полотно впереди автомобиля на расстоянии от 5 до 25 м. Ещё новинка получила комплекс Drive Assist 2.0. Автопилот второго уровня может удерживать DS 4 в полосе на трассе и самостоятельно совершать обгоны по решению водителя. Ночью или при плохой видимости на помощь приходит инфракрасная камера, которая способна разглядеть 200 м впереди.
Контурную подсветку можно настроить под себя. В качестве опции хэтчбеку доступна аудиосистема Focal Electra мощность 690 Вт с 14 динамиками. Эффект дополнит специальное акустическое остекление. Управление системами осуществляется посредством голоса и жестов.
В зависимости от выбранного исполнения обивка кожей будет сочетаться с различными комбинациями замши, деревянного шпона и композита. Кресла могут быть снабжены подогревом, вентиляцией и массажем. Приборная панель — цифровая. За большинство функций отвечает дисплей диагональю десять дюймов на центральной панели, контроль медиасистемы возложен на пятидюймовый тачскрин рядом с рычажком селектора между сидений. Проекция на лобовое стекло создаёт эффект парящего изображения над дорогой. Цены на новинку с таким оснащением пока не объявлены, а старт продаж намечен только на конец текущего года.
История
Компания DS Automobiles была образована в 2014 году как попытка альянса PSA войти в премиум-сегмент рынка. Фундаментом концепции всей компании явилась известнейшая модель середины прошлого века — Citroen DS. Первое поколение DS 4 французы представили 2015-м, но по сути это был рестайлинг уже знакомой пятидверки Citroen DS4. Потенциальные клиенты восприняли такой ход неоднозначно. Вопросы также вызывало удобство пассажиров на заднем ряду — места для ног там было впритык, а остекление и вовсе глухим.
В оснащении значились комбинированный со светодиодами ксеноновый головной свет, бесключевой доступ, камера заднего вида, мониторинг слепых зон и контроль полосы. Впервые в концерне PSA мультимедийная система с семидюймовым тачскрином стала поддерживать протоколы MirrorLink и Apple CarPlay. На старте переднеприводным машинам предлагались бензиновые моторы мощностью от 130 до 210 л.с. и дизельные агрегаты отдачей от 120 до 180 сил. Коробки передач — ручные, роботизированные и автоматические на пять или шесть ступеней. В 2018 году из-за низкого спроса производство автомобилей было полностью остановлено.
В нашей стране как-то не принято ассоциировать "премиум" с автомобилями французской марки. Да, есть отдельные модели представительского класса, но назвать их премиальными сложно даже с сильной натяжкой. Наверное, в том числе и поэтому даже минский дилер Citroёn решил исключить из своего прайса модели DS. Видимо, не продаются. Да и на дорогах владельцы "дээсок" вряд ли смогут собраться в стаю, настолько ничтожна их популяция. Вопрос: кто же покупает эти автомобили и, самое главное, зачем, если есть Mercedes, BMW, Audi, наконец - Infiniti?! Ответить на него мы не сможем, зато расскажем об одном из представителей линейки - Citroёn DS4 - в рамках рубрики "Мнение владельца".
Если вам есть что скрывать от досужих глаз, смело покупайте DS4. Никому и в голову не придет, что внутри этого внешне довольно скромного автомобиля гольф-класса будет кожаный салон, сиденья с массажем и 150 л.с. мощности. Никто не обвинит вас в жизни не по средствам, а некоторые даже будут сочувствовать в том, что вам не хватило денег на нормальную пятидверную машину. Девчонки не будут пищать от восторга, водители малолитражек не станут расступаться перед вами на дорогах, зато таможенники будут с особым интересом разглядывать автомобиль, вынося вердикт о том, что DS5 круче.
Но все это лирика. Мы же подробнее остановимся на прозе, а точнее - на опыте эксплуатации французского "премиума" и впечатлениях от него.
Назвать мотив покупки этого автомобиля легко: он просто красив. Думается, что именно эстетические соображения руководят большинством покупателей DS4, потому что по остальным параметрам на рынке можно найти немало других автомобилей с менее противоречивым реноме. Подкупает высокий клиренс, который вовсе не лишний на наших дорогах и улицах, но весь "цымус", конечно, сосредоточен в салоне этого автомобиля.
4 года с позиции передовых дизайнерских тенденций - срок немалый. Салон DS4 не выглядел футуристично, когда автомобиль сходил с конвейера, но нужно отдать должное, что и спустя все эти годы он оставляет впечатления вполне гармоничного. Нет во внутреннем убранстве ничего лишнего, нет вычурности, зато есть приятное благородство (речь идет о комплектации sport chic). Садиться в него каждый раз приятно, а запах кожи, "разморенной" на белорусском солнце, как бы шепчет: "День был не очень? Иди, обниму!" Передние сиденья заслуживают отдельной похвалы - они просто мегаудобны!
Этот Citroёn был куплен с небольшим пробегом у официального дилера. За четыре года он проехал чуть больше 45 тысяч километров, используется преимущественно для поездок по городу, ведь именно городской трафик как никакой другой дает возможность осознать преимущества 6-ступенчатой АКПП в союзе с 150-сильным турбированным мотором. Однако двигатель этот, несмотря на совместную разработку с BMW, зарекомендовал себя не очень хорошо, если не сказать - плохо. На форумах владельцы DS4 через одного жалуются на различные проблемы, и в этой ситуации сложно оставаться объективным. Пока у данной конкретной машины проблем нет, да и пробег не тот, чтобы делать глобальные выводы, но высокий расход (около 10 л 95-го бензина в городском цикле) и "поджирание" масла (что в принципе обычно для турбированных двигателей) - что есть, то есть.
В целом пока нареканий на работу автомобиля нет. Несмотря на свое "нежное" происхождение, DS4 заводился в лютый мороз, стойко переносил сильную жару, даже пару раз перевез десяток мешков штукатурки. За эти годы доводилось иметь дело только с плановым обслуживанием, оно всегда проводилось вовремя, но последний год было решено отказаться от дилерского сервиса - слишком дорого. Из непредвиденного была только замена подшипника, один раз упал уровень охлаждающей жидкости. После этого обращаем внимание на данный момент и заодно раз в месяц контролируем уровень масла.
По кузову пока вопросов нет (производитель заявляет о двусторонней полной оцинковке модели), ЛКП ведет себя прилично - никаких вспучиваний краски, как сейчас "модно", за все это время обнаружено не было.
Что касается ощущений от езды, то они, по сути, самые обычные. Наверное, мнение субъективное, но особого задора в автомобиле нет. В нем приятно въезжать под Боба Марли в закат, но прыгать из полосы в полосу просто не хочется.
Непривычно жесткой показалась подвеска. Автоматическая коробка, наверное, не самая шустрая, но ситуаций, когда не получалось своевременно и резко ускориться, еще не было.
По габаритам Citroёn DS4 идентичен Opel Astra GTC, хорошо известному нашим читателям по циклу статей о пригоне и сравнении с Renault Logan. Но по маневренности DS немного проигрывает Astra, для разворота ему нужно чуть больше места. В городе автомобиль весьма удобен, но и для передвижений на дальние дистанции оказался неожиданно комфортен.
С позиции пользователя хотелось бы отметить оснащение автомобиля. Поначалу непривычно воспринимается панорамное стекло с выдвижными солнечными козырьками.
Полный набор подушек и систем безопасности, парктроники по всему периметру, система контроля "слепых" зон, кожаный руль, двухзонный "климат", "круиз", выдвижной подлокотник - это все само собой разумеется. Но, путешествуя на заднем диване, я никак не могла понять одного: как можно было уделить столько внимания комфорту водителя и переднего пассажира и так наплевательски отнестись к тем, кто едет сзади?!
В долгой дороге обнаружили себя некоторые моменты, которые не замечались раньше. А именно - не опускаются стекла задних дверей, нет розетки и подстаканников. Была надежда найти последние в откидном подлокотнике, который не было нужды исследовать раньше, но нет, там их тоже не оказалось. Самое смешное, что в подстаканник, расположенный между передними сиденьями, не стала вполне себе стандартная термокружка. То ли у французов стаканы уже, то ли это просто углубление для монет.
Но правду говорят: дьявол кроется в мелочах. Это понимаешь, когда нужно, например, снять аккумулятор или поменять масляный фильтр. Чтобы до них добраться, нужно сильно постараться.
И даже если вам не нужно будет озадачиваться извлечением аккумулятора, вас каждый раз будет повергать в печаль "кочерга", которой нужно подпирать капот, заглядывая под него. А звук закрывающейся крышки багажника заставит соседей по парковке на вас как минимум невольно оглянуться. И это без упоминания разных мелких "резинок" и "пластмассок", которые не хотят держаться на своих местах. Последнее исправимо, но это, черт возьми, "премиум"?!
У интересного решения задних дверей оказалась обратная сторона - для людей невысокого роста, к коим относятся подросшие дети и автор этих строк, острые края приходятся аккурат на уровень лица. Прецедентов пока не было, но пару раз приходилось уворачиваться от внезапно открывающейся изнутри двери, находясь рядом с ней.
В целом Citroёn DS4 - автомобиль для ценителей. Если не думать о бордюрах, расходе топлива, ресурсе мотора, не обслуживать автомобиль самому (кстати, салонный и воздушный фильтры меняются в нем неожиданно легко и просто) и не пить в нем кофе из термокружки, то за его красоту и нежные кожаные объятия можно закрыть глаза на отклеившуюся резинку полки багажника, а то и вовсе приклеить ее обратно и не вспоминать об этом.
Елена ШЕМЕТ
Фото автора
ABW.BY
Найти оригинальные б/у запчасти для Citroen DS4 вы можете на сайте BAMPER.BY. Ищи запчасти правильно!
Конечно, автомобильные титулы Европы, какими бы они ни были, российским покупателям не указ. Тем более, когда речь идёт о группе людей, чьё мировоззрение, мягко говоря, расходится с общепринятым. В любом случае, автомобильные предпочтения европейского искушённого большинства заметно отличаются от приземлённых требований основной массы отечественных автомобилистов.
Описывать мускулистость линий, элегантность подштамповок и изысканность каждой отдельной детали, невероятно гармонично собранных в единый образ, бесполезно. Это надо видеть, причём, желательно наяву, а не на фотографиях. Поспорить за звание красавца в C-классе с Citroen DS4 может, разве что, Alfa Romeo Giulietta, дебют которой на российском рынке опять откладывается.
Особенно эффектной у французов получилась кормовая часть с причудливыми задними дверями, где ручки являются продолжением намертво вклеенных клиновидных окон. Да, именно так, задние окна у DS4 не открываются ни при каких обстоятельствах.
Однако, пассажиры сменят гнев на милость, как только захлопнут за собой дверь, оказавшись на удобном диване в приятном мраке, созданным антрацитовым потолком. Единственное, чего, скорее всего, захотят высокие обитатели заднего ряда, это оказаться в объятиях передних кресел.
А вот в меню мультимедийной системы можно заблудиться, особенно если не знаешь какой-нибудь из европейских языков. Вообще, мы не первый раз отмечаем, что французы из PSA совершенно не торопятся адаптировать информационную электронику под требования российского рынка, хотя, это уже сделали почти все производители, включая конкурентов из Renault.
В основе Citroen DS4 лежит хорошо известная и далеко не новая платформа PF2, на которой были построены ещё первый Ситроен C4 и Пежо 307. Но французским инженерам, которые занимались доводкой DS4, судя по всему, удалось выжать из конструкции максимум возможностей, превосходно совместив управляемость с комфортом. Причём, каждое из двух понятий существуя отдельно, воспринимается единым целым.
И это внимание чувствуется с первых же минут пребывания в салоне. Закрывая за собой дверь, всё переплетение уличных звуков мегаполиса остаётся за окном. Шумоизоляция у DS4 превосходная: вне зависимости от скорости движения, докучать ушам не будет ни двигатель, работающий на максимальных оборотах, ни шины, поглощающие асфальт с большой скоростью. Причём, Ситроен всеми силами старается уберечь обитателей салона и от дорожных невзгод, пропуская удары лишь откровенно крупных колдобин.
Подводя итог тесту, можно констатировать тот факт, что Ситроен, доведя до ума по всем параметрам обычный C4, создал превосходный автомобиль, который небезосновательно мог бы поспорить с более именитыми однокласниками. Комфортный, хорошо оснащённый, в меру динамичный, невероятно стильный и умеющий доставлять удовольствие от вождения. Наверное, это единственный случай в моей жизни, когда я соглашусь с мнением… ну, вы поняли чьим.
Цена Citroen DS4
Citroen DS4 доступен в России в трех комплектациях, с двигателем в трех вариантах мощности, и с тремя коробками переключения передач.
Базовая версия Chic 1.6 5MT (120 л.с.) предлагается за 757 000 рублей. Учитывая количество опций, входящих в штатное оснащение, и совокупность ездовых достоинств, такая цена выглядит вполне привлекательной. ABS c ESP, 6 подушек безопасности, кондиционер, полный электропакет, подогрев передних сидений, MP3-магнитола, бортовой компьтер, круиз-контроль, противотуманные фары и легкосплавные диски – всё это уже есть в DS4.
Вторая комплектация So Chic дороже на 84 000 рублей и богаче на двухзонный климат-контроль, задний парктроник, датчики дождя и света, функцию массажа в передних креслах, Bluetooth, USB-разъем, улучшенную декоративную отделку интерьера, возможность заказа множества дополнительных опций и стилистической индивидуализации автомобиля.
Если отбросить предрассудки и объективно оценить работу французов, то завышенная стоимость DS4 выглядит вполне адекватно, особенно если вспомнить про щедрое оснащение.
Citroen DS4: дело техники
Знакомый по многим моделям концерна Peugeot-Citroen бензиновый двигатель 1.6, разработанный совместными усилиями c BMW, бывает в атмосферном варианте (EP6) и турбированном (EP6DT). Несмотря на отличные характеристики, громкие имена создателей и цепную систему привода ГРМ, по отзывам покупателей, двигатель оказался довольно капризным. В первую очередь, силовой агрегат очень требователен к качеству топлива: свечи не всегда переваривают бензин даже с фирменных заправок. В 90% случаев по этой же причине выходит из строя кислородный датчик выпускной системы. Систематически возникают проблемы и с турбиной. Однако, нередко в её неисправности виноваты бывают сами клиенты, игнорирующие рекомендации дилеров по установке турбо-таймеров или щадящему режиму эксплуатации.
А вот к автоматической шестиступенчатой трансмиссии Aisin, которая пришла на смену не самой удачной коробке AL4, претензий ни по ездовым, ни по техническим особенностям пока нет.
Стоимость обслуживания
До недавнего времени, все легковые модели Пежо и Ситроен с бензиновыми двигателями (кроме моделей 107 и 4007) проходили обслуживание каждые 20 000 км или через год, что было очень выгодным преимуществом, особенно для тех, чей годовой пробег был выше этого значения.
Сейчас, сокращая возможные гарантийные издержки, французский производитель в добровольно-принудительном порядке заставляет россиян менять масло и масляный фильтр каждые 10 000 км, а все остальные регламентные работы, как и раньше, происходят каждые 20 000 км. Что подпортило финансовую привлекательность эксплуатационных расходов.
Как было отмечено выше, двигатель EP6 имеет цепь в приводе ГРМ, что автоматически отменяет её замену, которая в ременных системах обычно является самым дорогим регламентным ТО. На 120 000 км пробега или через шесть лет, как правило, происходит замена только роликов натяжения.
Ещё одной экономически выгодной особенностью Citroen DS4 c АКП является отсутствие необходимости менять масло в коробке. Оно залито на весь срок эксплуатации, хотя, мастера дилерских центров всё-таки рекомендуют его замену на 60 000 км на всякий пожарный…
Стоимость регламентного технического обслуживания для Citroen DS4 6АКП (150 л.с.) с учётом стоимости оригинальных расходных материалов и работ, произведённых в дилерском центре.
10 000 км. Замена масла, масляного фильтра – около 4500 руб.
20 000 км. ТО-1. Замена масла, масляного, топливного, воздушного и салонного фильтров + полная диагностика всех систем автомобиля – около 9000 руб.
30 000 км. Замена масла, масляного фильтра – около 4500 руб.
40 000 км. ТО-2. Замена масла, масляного, топливного, воздушного и салонного фильтров, замена свечей зажигания + полная диагностика всех систем автомобиля – около 11000 руб.
50 000 км. Замена масла, масляного фильтра – около 4500 руб.
60 000 км. ТО-3. Замена масла, масляного, топливного, воздушного и салонного фильтров + полная диагностика всех систем автомобиля – около 9000 руб.
Итого: 42 500 рублей за 3 года среднестатистической эксплуатации. По исследованиям наших коллег, во столько же обходится содержание. Лады Приоры за аналогичный период и пробег.
Конкуренты Citroen DS4 на российском рынке
Подобрать прямых конкурентов французскому не то купе, не то хэтчбеку, да ещё с претензиями на вступление в премиум-сегмент, оказалось непростой задачей.
А если поддаться убеждениям ситроеновских маркетологов и в душе поверить, что DS4 – это купе, то можно ещё вспомнить и Volkswagen Scirocco, и Volvo C30. В общем, есть из чего выбирать. Причём, это тот редкий случай, когда мозг лучше отключить и довериться своему сердцу…
Редакция портала Kolesa.ru благодарит "Ситроен Центр Лиговский" за предоставленный автомобиль.
Не зная всего этого и не будучи знакомым с модельным рядом Citroen, я бы, конечно, принял DS4 Crossback за откровение. Но опыт что верблюжьи горбы – не сбросишь.
Как ни силься доказать себе обратное, но старания бывшего дизайнера Renault Тьерри Метроза максимально уйти от облика базового Cirtoen С4 особым успехом не увенчались. Хотя признаю, что в случае с С5 и DS5, сделанным на той же платформе PF II, что и DS4, метаморфоз удался на славу.
Но все это вовсе не повод, чтобы взять гвоздь и нацарапать на борту Crossback имя Тьерри с какой-нибудь обидной припиской. Автомобиль, подробности дизайна которого Колеса.ру уже рассматривали, – броский и вызывающий, но все равно похожий на двухшевронный хэтч C4, как его не перелицовывай. Впрочем, это бы мало кого смутило, если бы не цена… Но, как видится, и не только.
Чудеса восприятия
Цифры или эмоции?
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 5,3 | 3,9 | 4,4 |
Смутило и то, что межкресельный подлокотник обтянут пластиком, а откидной подлокотник спинки заднего ряда хоть и порадовал алькантарой, но не смог похвастаться ни подстаканниками, ни ремешком для его извлечения.
Семейство моторов DW появилось аж в 1998 году, модернизировалось не единожды и пережило несколько поколений. Вариант для DS4 известен как DW10 FC 2014-модельного года, или BLUEHDI 180 в переводе на маркетинговый язык. 16-клапанник с турбиной переменной геометрии и прямым впрыском Common Rail 2-генерации соответствует стандарту Евро-6. Кстати, к созданию первого DW10 приложил руку и Ford, а если покопаться, то двигатель обнаружится не только на различных моделях Citroen и Peugeot, но также на Ford и Volvo.
Габариты (Д х Ш х В): 4 284 х 1 810 х 1 535 Мощность: 180 л. с. Трансмиссия: Шестиступенчатая, автоматическая Максимальная скорость: 212 км/ч Разгон до 100 км/ч : 8,6 Привод: На передние колеса
Единственная претензия к DW10 FC – изрядная вибрация и шум во всем диапазоне оборотов. Несмотря на то, что по паспортным данным максимум крутящего момента в 400 Нм достигается лишь при 2 000 об/мин, субъективный восторг от старта ощущается почти с момента нажатия на акселератор. Знакомая, опять же, по C4 sedan шестиступенчатая АКПП Aisin TF70SC (по ситроеновской классификации – EAT-6), работает как часики. Споро переключает передачи и поддерживает экономичный режим, при котором показания тахометра держатся в районе 1 800 оборотов.
Но все ощущения от разгона и набранного темпа до моментального торможения хороши на прямой. Попытка пройти быстро крутой поворот немедленно сопровождается уводом кормы и своевременным вмешательством электронной стабилизации. Даже на вполне законной скорости. С чего бы так, может, далеко не низкопрофильные шины виноваты? Отчасти да, но не только.
Искусство является неотъемлемой частью человеческой цивилизации, и по важности оно сравнимо с устной речью. До сих пор неясно, что человек сделал первым – заговорил с сородичем либо намалевал на стене пещеры сцену первобытной охоты. Искусство всегда было универсальным средством для расширения людского сознания. Оно в ответе за воспитание религиозных и эстетических ценностей. В конце концов, искусство – это красиво, о чем свидетельствуют, к примеру, полотна Тициана или Рубенса.
Миф № 1 . Рождение
После оккупации Франции фашистскими войсками все официальные разработки Citroen были прекращены. Буланже надежно скрыл от посторонних глаз всю документацию по проекту. Тем не менее, работа над новым автомобилем продолжалась – в голодное время, тайно, без какой-либо оплаты, на голом энтузиазме. Важнейшей проблемой, над которой бились проектировщики, являлась подвеска: все делали ставку на то, что после войны вся дорожная инфраструктура Европы будет уничтожена, поэтому новому автомобилю было жизненно необходимо уметь передвигаться по бездорожью.
Конструкторы перебрали все существующие ресурсы, от торсионной конструкции до подвески с упругой резиновой основой – тщетно. Тогда некий Поль Мажес (новичок, работавший в компании с 1942-го) предложил авторский проект уникальной саморегулирующейся подвески, работавшей от единой гидросистемы. Эта идея отпугивала многих из-за своей сложности, но Буланже она понравилась, и с возобновлением производства гражданского транспорта (1946 г.) она была экспериментально запущена в серию.
Миф № 2 . Трюки и штуки
После трагической и удивительно скорой гибели Пьер-Жюля Буланже в автокатастрофе, у руля компании стал Пьер Берко, который оказался еще более прогрессивным, чем его предшественник. Он требовал от Лефевра создания авто мирового значения. По его словам, проект D (сокращение от VGD) был недостаточно радикален. Конструкторам нужно было больше внимания уделять техническим особенностям модели. Это отдаляло назначенные сроки выпуска машины, но зато давало больше времени на ее доработку.
Читайте также: