Где собирают грузовики рено
Федор Лапшин
Год назад мы рассказывали о том, что компания Renault Trucks, принадлежащая концерну Volvo, возвращается в Россию. И это произошло!
Еще не так давно поставки грузовиков этой марки к нам упали почти до нуля по ряду причин (смена модельного ряда в кризис, высокие цены, нехватка продавцов и т.д.). Зато в нынешнем году российское представительство Renault Trucks собирается продать 500 грузовиков, а в следующем — уже тысячу: об этом было объявлено на пресс-конференции в конце декабря.
по словам коммерческого директора Renault Trucks в России Александра Зори, в 2018 году будет продано 1000 грузовиков
В начале 2017 года у компании в стране было лишь три торговых представителя. Сейчас их количество увеличилось до 13: они есть не только в Москве и Питере, но и в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Белгороде.
Статистика по некоторым другим моделям такова: 91 самосвал 6х4 и 8х4, 56 тягачей T-High с высокой крышей, 15 тягачей T 6х2, 14 тягачей 6х4 строительной серии С. И всего один грузовик развозной серии D.
Компания не собирается делать у нас ставку на городские грузовики из-за их дороговизны, однако на следующий год уже есть заказ на 44 машины для перевозки безалкогольных напитков (они будут поставлены в первом квартале в Москву и Ростов-на-Дону).
Появится дорогая спецверсия T-High 480 Mundial Edition к чемпионату мира по футболу: всего предполагается сделать 25 экземпляров, окрашенных в зеленый цвет, и уже есть заказы (один тягач уйдет в Санкт-Петербург, два — во Владивосток).
Будут более активно продвигаться самосвалы (в плане — 200 машин), покажут и демоверсию 6х6 — для горняков, нефтяников и т.д. Предполагается сделать даже вариант С 4х4 для коммунальщиков.
С 2018 года у нас не будут продаваться грузовики с 11-литровыми двигателями: взамен станут предлагаться 13-литровые моторы (у них ниже себестоимость из-за большего объема производства). Таким образом, вместо Т430 (11 л, 430 л. с.) появится Т440 (13 л, 440 л. с.)
Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.
И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.
Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)
- Завод Renault Trucks Калуга
Из разговора стало ясно, что каждый из его Renault ежемесячно привозит ему сто пятьдесят тысяч рублей за вычетом расходов. Даже с учетом амортизации получается приличная цифра. Наверно поэтому поток страждущих попасть в бизнес и заиметь свою сцепку никогда не иссякнет. Но в своем разговоре я не стал пускаться в дебри, меня больше интересовал выбор, почему Renault.
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)
Тоже мне завод.Ещё одна сборка.Даже в нищем Узбекистане Шевроле строит завод по производству двигателей,а у нас только сборка. И импорт на $26 млрд машин и коплектующих
Россия крупнейший рынок в европе.И отдавать его всем подряд не комильфо. Бразильцы пускали на свой с требованием выпуска минимум 300 тыс авто и глубокой локализацией и сейчас 2 млн авто экспортируют.А мы с отверточной сборкой крупнейший импортер
На данном этапе России идет на пользу все. В том числе отверточная технология. То что надо увеличивать локализацию с этим согласен
это идёт на пользу индивидуальному предпринимателю, а государству наоборот, во вред. Ибо эта отвёрточная сборка убивает отечественных производителей двигателей и комплектующих, а значит сокращаются квалифицированные рабочие места, а отвёрточным производством могут и обезьяны заниматься. В итоге с этими отвёрточными производствами у нас ни останется ни одного предприятия, которое может производить двигатели/кпп/мосты или паять радиаторы.
Владимир Лазарев
12.11.12 14:35:22
Бразильцы пускали на свой с требованием выпуска минимум 300 тыс авто и глубокой локализацией и сейчас 2 млн авто экспортируют
Авось никто перепроверять не будет?) В 2011 году в Бразилии всего произведено 3406150 автомобилей всех типов и марок (кстати меньше чем в 2010, сейчас в бразилии спад), включая грузовики и автобусы. При этом, все до одной машины, собираемые в Бразилии - иностранных брендов. Своего национального автопрома в Бразилии так и не появилось (для сравнения более 50% произведенных в России машин - отечественные). Во-вторых, экспорт из Бразилии в 2011 году составил 541.6 тысяч машин, а в 2012 прогнозируется спад на 12%, т.е. около 480 тысяч. Никак не 2 млн.
опять же на поверку оказывается, что на многих предприятиях, собирающих иномарки в России, доля локализации уже более 80%, т.е. ни о какой отверточной сборке не идет и речи, и доля локализации постоянно растёт;) Вот например по микроавтобусам Фиат, которые производятся числом до 75 тысяч штук ежегодно на заводе Соллерс-Елабуга:
Выпуск автомобилей FIAT Ducato в России осуществляется на основе полного производственного цикла, который включает в себя сварку, сборку и окраску автомобилей. Выпускаемый в России автомобиль FIAT Ducato на 80 % состоит из деталей, узлов и агрегатов отечественного производства.
Завод Renault Trucks в Бург-ан-Брессе недавно отметил полувековой юбилей. Сегодня здесь выпускают всю современную гамму грузовиков с ромбом. Упустить шанс посетить его было бы непростительно!
Текст и фото: Александр Трохачёв
На перекрестке торговых путей
Небольшой городок Бург-ан-Бресс расположен на востоке Франции, в префектуре Эн, что к западу от горного массива Юра, на берегу реки Рейсузе. В этом месте сходятся и расходятся важные транспортные пути современной Европы. Число жителей здесь в несколько раз меньше, чем в любом спальном районе Москвы, чуть больше 40 тыс. человек. Тем не менее, город известен как центр торговли продукцией сельского хозяйства, А еще он знаменит тем, что в нем расположен современный завод Renault Trucks.
Центральная проходная завода в Бург-ан-Брессе сразу дает понять, на какое предприятие вы прибыли
Летопись предприятия началась в 60-е годы прошлого века. В 1961 году, когда в СССР началась денежная реформа с деноминацией по курсу 1:10, Поль Берлие, сын промышленника Мариуса Берлие, приобрел в Бург-ан-Брессе 120 га земельных угодий с прицелом на строительство завода. В октябре 1963-го здесь был заложен первый камень в фундамент будущего предприятия — того самого, которому предстояло стать гордостью не только компании Renault Trucks, но и всей Франции. Уже 4 сентября 1964 года только что возведенный завод приступил к сборке грузовиков.
Дань истории и традициям: прямо в цехе стоит отреставрированный грузовик Berliet
Под маркой Berliet
Первыми моделями, производство которых освоили в Бург-ан-Брессе, стали внедорожные самосвалы Berliet. Спрос подстегивал предложение, и строительная техника для эксплуатации вне дорог общего пользования была в приоритете. Параллельно шел выпуск шасси под установку бетономиксеров и других надстроек. Магистральную гамму составляли седельные тягачи TR 305/350.
Наряду с гражданскими версиями машин здесь производят и военные. С 2017 года их начнут собирать на отдельной ветке конвейера
В 70-е годы разразился энергетический кризис, и финансовое положение Berliet осложнилось. Руководство фирмы начало искать зарубежного партнера для слияния. Но у правительства Франции на компанию были свои виды. Государственному предприятию Renault были выделены финансы для совершения сделки. И с 1978 года заводы Berliet, включая расположенный в Бург-ан-Брессе, стали составной частью промышленного объединения Renault Vehicules Industries (RVI). Последний грузовик Berliet покинул заводские цеха 21 апреля 1980 года. А все, что осталось в строю, позже было собрано в частном музее недалеко от Лиона.
Ведущие мосты и управляемые оси привозят в шторных трейлерах
Модельный ряд на потребу дня
Ходовую часть собирают на перевернутых рамах — так технологичнее, удобнее и безопаснее
Среднемагистральную гамму тоже начали развивать. В 1985-м, когда в Советском Союзе модными стали Перестройка и Гласность, на рынок выпустили грузовики Renault G с двигателями силовым потенциалом в 210-390 л.с. В 1996-м на смену поколению Manager пришла гамма Premium. В свою очередь, в 2013-м ее сменили Renault Trucks T c моторами мощностью 380-520 л.с.
Некоторые ветки конвейера многолюдны и похожи на муравейник
Агрегат на конвейер поступает уже в полной комплектации
География и специфика поставок
Годовой объем производства грузовиков на заводе в Бург-ан-Брессе составляет 28 тыс. ед., но в 2015 году здесь изготовлено 25 тыс. ед. Основных регионов поставок три: Франция, страны Магриба (Алжир, Марокко, Сенегал, Тунис), Восточная Европа. В Северную Африку и Среднюю Азию поставляют тягачи, шасси и самосвалы с моторами Евро-3, в Россию и некоторые другие страны Восточной Европы — с Евро-5. Для государств Евросоюза это техника уровня Евро-6.
Свадьба двигателя и ходовой части происходит непосредственно перед установкой колес и кабины
Но завод выпускает не только гражданскую продукцию. В 2017 году на заводе в Бург-ан-Брессе откроют линию по производству военных грузовиков для армий Франции и Канады. В этой гамме будут преимущественно трехосные тягачи (6х4) для буксировки низкорамных тралов с тяжелой боевой и инженерной техникой, а также тягачи и шасси повышенной проходимости со всеми ведущими колесами (8х8). На них установят кунги и различное специальное оборудование.
Передний бампер поступает на главный конвейер в подсобранном виде, вместе с головной опикой
Забота о кадрах в большом и малом
Сегодня завод трудится в одну смену, с 7 утра до 16 часов дня. При таком режиме объем производства составляет 160 грузовиков в сутки. Когда вводится вторая смена (ее интервал с 17 часов до 9 утра следующего дня), количество собранных машин и шасси вырастает до 255 ед. По французскому законодательству, продолжительность рабочей недели не должна превышать 35 часов, и завод придерживается этих правил: рабочая смена каждого труженика в Бург-ан-Брессе не превышает 8 часов. И забота о кадрах соответствующая: утром дается 10-минутный перерыв на кофе-брейк, 45 минут на обед и еще 15 минут на отдых во второй половине смены.
Стыковка кабины с рамой
По статистике из сотен сотрудников предприятия одновременно на больничном находится не более восьми человек. Да и кому болеть — средний возраст едва ли дотягивает до 35 лет! Непосредственно на сборочных и испытательных участках трудится 150 человек, еще около 200 сотрудников — менеджеры различного уровня. На многих участках кладовщицами, водителями электрокаров, полировщицами трудятся женщины — 14% от списочного состава. Минимальный уровень зарплаты у начинающих сотрудников составляет 1500 евро и на заводе не скрывают, что уровень дохода у женщин чуть меньше. Дело не в дискриминации по половому признаку, а в сложности рабочих операций: у мужчин она выше.
В цехах используется большое количество средств механизации ручного труда
Культура производства
Сборник сопровождающей документации на один автомобиль может содержать до 48 страниц
Высокая культура производства заметна на каждом участке. Никаких пятен масла или пролива технических жидкостей, ничего постороннего, никакого мусора. Повсюду кулеры с питьевой водой, шкафчики с одеждой и личными вещами. В виде островков среди ниток конвейера оборудованы зоны отдыха со столами и стульями, кофеварками и печками СВЧ. При желании можно быстро перекусить, не тратя время на походы в столовую.
Информационное табло показывает соблюдение дневного графика выпуска. Отставание в два автомобиля будет наверстано еще до окончания смены
По территории завода рабочие передвигаются на электрокарах и мопедах, на чаще — на велосипедах. На некоторых участках передвижение разрешено только пешком или вовсе запрещено. Всюду предупреждающие знаки, ограничители, заборы и перекрытия. Что ни говори, безопасность труда здесь на самом высоком уровне. И качество продукции под стать. Контрольный осмотр и проверку проходят все без исключения грузовики с ромбом, но аудиторы могут выборочно проверить любой автомобиль.
Последние метры главного конвейера — самые ответственные. Отсюда автомобили отправляются на участок выходного контроля
Площадка готовой продукции
Плод усилий большого коллектива виден на площадках готовой продукции. Они расположен по периметру главного сборочного корпуса и вмещают сотни единиц тягачей, шасси и комплектных спецавтомобилей. На коммерческом стоке грузовики находятся 4-5 дней, после чего их забирают заказчики или дилеры. Одни машины направляют на предпродажную подготовку, другие готовят к вводу в эксплуатацию, третьи едут к бодибилдерам для монтажа кузовных надстроек.
Площадка готовой продукции изобилует различной техникой, среди которой доминируют тягачи 4х2
Примерно 40% грузовиков Renault Trucks выходят из главных ворот предприятия с небольшими изменениями. Срок изготовления такой техники минимальный — 8 недель. Автомобили, на которых используются надстройки собственного производства, заказчик получает через 10 недель. Если кузов или другая надстройка сторонней фирмы, период изготовления полнокомплектного транспортного средства может растянуться на 12 недель и даже больше. Но игра стоит свеч, чему подтверждением крупные постоянные клиенты, приобретающие новую технику из Бург-ан-Бресса. Это транспортные компании Bourgey-Montreuil, XPO-Schulunserget, Military Applications и другие.
Праворульный Т460 (6х2) готов к отправке в Великобританию
В России потенциал нового модельного ряда Renault Trucks пока явно недооценен. И на заводе не скрывают своей заинтересованности и уверенности в том, что грузовики с ромбом будут мелькать на дорогах РФ так же часто, как и в остальной Европе. У французов есть первоклассная техника, у россиян — потребность в ней. Так почему бы не объединить эти интересы и не привести к общему знаменателю?!
Этот седельный тягач с колесной формулой 6х4 и мотором Евро 3 предназначен для рынка северной Африки
Три года назад состоялась премьера нового поколения грузовиков Renault Trucks. Машина, не без основания, завоевала титул Trucks of the Year 2015 и достаточно хорошо продаётся в Европе. Но у нас, что-то пошло не так, почему же француз не продается в России?
Текст и фото: Валерий Писанов
Renault Trucks, который год уже, замыкает отчёты продаж большой европейской семёрки в России. Ситуация довольно странная, несмотря на то, что грузовик получился отличный. И это не только мой, предвзятый, в данном случае взгляд, — это мнение абсолютного большинства журналистов и перевозчиков, кто достаточно близко знаком с автомобилями нового поколения.
Вхождение компании в состав Volvo Group положительно сказалось на качестве грузовиков марки Renault. Чего уж тут скрывать, по факту мы имеем характерный нордический характер в традиционном французском обличии. Наверно также думали в представительстве компании, когда формировали ценовую стратегию на нашем рынке. И прогадали.
В России на технику Рено перевозчик смотрел исключительно из-за бюджетной привлекательности, при стабильно высоком европейском качестве. В разгар экономического роста в стране, тягачи Рено Премиум Восток разлетелись как горячие пирожки в базарный день. Продажи более дорого Магнума всерьез можно не рассматривать, они если и продавались на нашем рынке то лишь единичными экземплярами.
Но, как не крути, сегодняшний перевозчик не готов платить за машины Рено такую же цену, как за Вольво. Так каков же выход из сложившейся ситуации? Мы можем лишь прогнозировать развитие ситуации, где очевидный и самый ожидаемый ход — это попытка собрать супербюджетный грузовик. Именно так поступали большинство производителей пробиваясь на отечественный рынок. У всех на слуху такие проекты как: Вольво Регион, Скания Гриффин и совсем свежий пример — симбиоз КАМАЗа и Даймлера.
Однако, низкие цены — это не панацея. Если компания-перевозчик изначально торгуется до потери пульса за 15% скидку с продавцом техники, то завтра она пожелает сэкономить 30-40% на своем водителе. И с большей долей вероятности можно сказать, что послезавтра, эти же грузовики встанут к стенке на продажу. Причину краха, думаю озвучивать не надо. Хотя в оправдание мы услышим сотни причин, где в первую очередь будет: плохие машины, законы, водители, дураки, дороги…
Что касается Volvo Group, то компании не откажешь в недальновидности. Одним из первых в большой семерке был построен завод в Калуге по сборке грузовиков Renault Trucks. Были большие планы на наш рынок, но все усилия оказались перечеркнуты. Сейчас, даже ближайший конкурент Рено, итальянская Ивеко, показывает более высокие объемы продаж.
Не думаю, что положение аутсайдера полностью устраивает руководство компании. Скорей всего в ближайшее время мы увидим принципиально новые предложения и программы от Renault Trucks. Иначе, зачем было строить завод, зачем было слияние сервисных сетей, на сегодня — одной из самых развитых в РФ? Ведь со слов самих же клиентов Рено, при первом знакомстве они испытывали приятный шок от посещения сервисных станций.
Престиж продукции Renault Trucks в России должна поднять растущая сеть сервисных центров, улучшение ситуации со снабжением автомобилей запчастями и начало сборки семейства Renault T-range на заводе Volvo Group в Калуге. Ранее там собирали седельные тягачи Renault Premium двух моделей: первая Route в нескольких комплектациях – около 60% всего выпуска, практически европейский вариант магистрального седельного тягача с некоторыми опциями, ориентированными на российский рынок, вторая – Premium Vostok-3. Но была и третья модель – Renault Premium Lander, трехосный тягач с нагрузкой на тележку в 21 тонну, автомобиль более универсального назначения, которому найдется работа и на трассе, и на плохо обустроенных грунтовках. Кроме того, в Калуге собирали и Renault Kerax – очень удачные грузовики строительного назначения, их доля выпуска составляла около 13%. Теперь в первую очередь будут запускать в производство именно седельные тягачи Renault T-range, а затем остальные модели. Проектная мощность завода 5000 грузовиков Renault в год, на этот уровень как раз собирались выйти в 2015 году, но не могли предугадать все нюансы экономических взаимоотношений между Россией и Евросоюзом, изменение активности на рынке грузоперевозок и последствия кризиса 2009 года… В Калуге производство Renault T-range планируют запустить в следующем году, но срок называют – октябрь. Чтобы не потерять рынок и приучить российских перевозчиков к новым автомобилям, пока T-range поставляют из Франции. Фактически сейчас можно говорить лишь о сборке около двух тысяч тягачей в год, с постепенным увеличением объемов производства.
Двигатель
На поставляемые сейчас в Россию Renault T-range идут моторы dXi 11 Евро-5 с насос-форсунками, системой нейтрализации SCR, но без EGR и без сажевого фильтра. Турбокомпрессор с электронным управлением направляющего аппарата, с клапаном Wastegate устанавливается на двигатели мощностью 430 и 460 л. с. Это турбина производства Holset – компании, которая уже давно изготавливает такие ТКР. У Renault dXi 11 и dTi 11 три настройки мощности: 380 л. с./1800 Н.м; 430 л. с./2050 Н.м и 460 л. с./2200 Н.м, на предоставленном нам тягаче была установлена самая мощная версия мотора. У двигателя dTi 13 тоже три настройки: 440 л. с./2200 Н.м; 480 л. с./2400 Н.м и 520 л. с./2550 Н.м. Фактически 13-литровый мотор 520 л. с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый 750-сильный моментом 3550 Н.м. шведы берегут для своего Volvo FH. Напомним, это Volvo D16 – самый мощный в Европе серийно выпускаемый 16-литровый дизель, хотя в линейке есть и другие его версии: 540 л. с./2650 Н.м; 600 л. с./2800 Н.м и 700 л. с./3150 Н.м.
Для уменьшения шума при работе двигателя его закрыли съемными, шумопоглащающими слоистыми панелями, установленными на лонжеронах рамы. Даже на двигателях уровня Евро-5 европейцы применяют открытую вентиляцию картера – на моторе Renault dXi 11 как раз такая. Казалось бы, должна быть закрытая вентиляция, с подачей картерных газов во впускной трубопровод. В какой-то степени это связано с особенностями эксплуатации автомобиля в России, с мероприятиями по недопущению замерзания системы вентиляции. В таком случае, даже из полностью исправного двигателя, выдавливает масло буквально отовсюду… Так что не надо удивляться торчащей снизу трубке.
Интересно было узнать разницу в цене тягача с мотором dXi11 и 13-литровым двигателем – нам сказали, что около 10%, но такое сравнение не совсем корректно. Дело в том, что грузовики в разных комплектациях будут дополняться еще и разными опциями, которые или идут в базе, или их надо заказывать отдельно, и они тоже оказывают влияние на формирование цены автомобиля.
У нового Volvo FH необычно расположен резервуар для AdBlue – на площадке за кабиной, в правом углу. Тем самым бак с синей крышкой не занимает место на раме – там можно разместить более длинный топливный бак. Однако оказалось, что у такой компоновки есть недостаток – водителю для заправки приходится высоко поднимать 20-литровую канистру с водным раствором мочевины… На Renault T-range резервуар для AdBlue оставили на раме, но применили новые алюминиевые кронштейны – уменьшение снаряженной массы тоже не на последнем месте.
На предоставленном тягаче был установлен один топливный бак, с правой стороны, емкостью 690 литров – так будут оборудовать грузовики для межрегиональных перевозок. Возможна установка второго бака – на левую сторону, 770 литров, а всего суммарная емкость резервуаров под солярку у Renault T-range может достигать 1475 литров, но это уже для очень дальних поездок.
Трансмиссия
Еще на презентации Renault T-range в Лионе неожиданно выяснилось, что стоят еще на конвейере оригинальные ведущие мосты Renault со ступичными редукторами, в которых применяются конические шестерни. Довольно надежный был агрегат, хотя и экзотичный. Его применяли даже на Renault Magnum и, конечно же, на Premium и строительных Kerax. Однако для современного магистрального грузовика нужны экономичные ведущие мосты с одинарной гипоидной передачей. Раньше, на первых поколениях Premium, гипоидные мосты были французские, затем начали устанавливать мосты с одинарной главной передачей или со ступичными редукторами производства ArvinMeritor. Это практически полный аналог мостов от Volvo FM и FH, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском Линденсберге. На Renault T-range мосты ArvinMeritor те же самые, что стоят на Volvo FH, но каталожные обозначения могут быть разными. Скорее всего невзаимозаменяемы и балки из-за того, что на Volvo и Renault разные схемы задней подвески. У гипоидных мостов модели P13170 диапазон передаточных чисел от 2,64 до 3,70, на предоставленном нам тягаче с мотором 460 л. с. передаточное число было 2,85. Но на T-range могут устанавливать и мосты со ступичными планетарными редукторами: в таком случае это будет мост P1361 с передаточным числом от 3.46 до 5.41. На ведущем мосту первого Renault Premium Vostok не было блокировки дифференциала – обходились подтормаживанием буксующего колеса через EBS. Все остальные Premium для России уже оснащались нормальной блокировкой дифференциала, и Renault T-range тем более не станет исключением.
Ходовая
Кабина
В отличие от Renault Premium и Renault Magnum, у которых кабины были разной ширины: 2300 и 2500 мм, у T-range все варианты кабины в предельных габаритах, 2500 мм. Это типично шведский подход – и у Volvo Trucks, и у Scania на ширине кабины не экономят. Разница у всех кабин T-range только в их длине, а главное – в высоте расположения над рамой и, соответственно, над землей, а также – в высоте крыши. В спецификациях даже пишут, сколько ступеней у кабины: три или четыре. Дневная кабина Day Cab – короткая, с низкой крышей. Спальная кабина Night & Day Cab – длинная, тоже с низкой крышей, она оборудована нижним спальным местом, а у Sleeper Cab – высокая крыша и две спальные полки. Именно Sleeper Cab был оборудован предоставленный нам тягач.
Информация
Мнения
Оксана Благодарева
представитель по связям с общественностью Renault Trucks Россия, Москва
Читайте также: