Где находится эбу форд эскорт
Шаговый электромотор привода дроссельной заслонки
Другое встречающееся название -- шаговый мотор холостого хода. На английском встречаются следующие наименования: Throttle valve control motor, ISM (Idle Stepper Motor), ISC (Idle Speed Control). Шаговый мотор используется в системе центрального впрыска для поддержания устойчивых оборотов холостого хода на всех режимах работы двигателя на холостом ходу.
Установлен ШМ вместе с датчиком положения дроссельной заслонки на специальной подвеске, крепящейся тремя болтами на "8" к блоку CFi, как указано на рисунке. Вначале снимается подвеска, потом от нее отделяется ШМ.
Шаговый мотор регулирует частоту холостого хода, передвигая своим выдвижным штоком упор рычага дроссельной заслонки, заставляя дроссельную заслонку приоткрываться на нужную величину. Длина выдвижения штока определяется и постоянно корректируется EEC-IV на основании информации поступающей от различных датчиков. К примеру, пока холодный двигатель не прогрелся (о чем сообщает датчик температуры охлаждающей жидкости) шаговый мотор выдвигает шток дальше, приоткрывая дроссельную заслонку сильнее, тем самым устанавливая повышенные обороты холостого хода на время прогрева; при включении дополнительных потребителей ШМ также повышает обороты, чтобы скорректировать возросшую нагрузку; при резком отпускании педали газа шаговый мотор плавно прикрывает дроссельную заслонку, снижая таким образом выброс в атмосферу несгоревших веществ.
Чтобы исключить работу двигателя от калильного зажигания после его выключения, EEC-IV посылает сигнал шаговому мотору, который полностью закрывает дроссельную заслонку и затем возвращает ее в исходное положение, после чего двигатель готов к повторному запуску. При включении зажигания для запуска двигателя, шаговый мотор помещает дроссельную заслонку в требуемое положение, согласно текущим условиям (температура двигателя, атмосферное давление).
Частота холостого хода может быть немного подрегулирована регулировочным винтом на упоре, как это показано на рисунке, для этого надо ослабить контргайку, провести необходимые действия с винтом и снова ее затянуть. (На заводе-изготовителе, после проведения необходимых регулировок винт и контргайку обычно метят специальной краской).
Управление ШМ и распознавание режима холостого хода
Шаговый мотор начнет получать команды от блока управления на перемещение штока только после того, как EEC-IV удостоверится, что автомобиль находится на холостом ходу (т.е. полностью отпущена педаль газа). Для определения этого момента в фордовской системе центрального впрыска используется переключатель холостого хода (idle tracking switch, "nose switch", throttle switch), находящийся внутри шагового мотора. Принцип его действия следующий: при полностью отпущенной педали газа упор рычага дроссельной заслонки нажимает на шток ШМ (являющийся по совместительству своеобразной кнопкой переключателя нажимного типа) и тем самым размыкает цепь подключенную к EEC-IV, -- что и сигнализирует последнему о необходимости поддержания холостого хода посредством посылки управляющих команд шаговому мотору (на все время, пока переключатель холостого хода нажат и разомкнул цепь).
Иными словами, как уже можно понять из вышесказанного, шаговый мотор состоит из двух цепей подключенных к EEC-IV -- цепь распознавания режима холостого хода с соотвествующим переключателем и цепь управления движением штока. (Управление выдвижением и втягиванием штока осуществляется подачей с EEC-IV на электромотор напряжения меняющейся полярности. На выдвижение на контакты электромотора привода штока подается напряжение одной полярности, для втягивания -- полярность напряжения меняется).
Неисправности связанные с переключателем холостого хода
Частой неисправностью фордовских систем центрального впрыска является такой выход из строя переключателя холостого хода в шаговом моторе, при котором переключатель "заклинивает" в нажатом положении таким образом, что цепь с переключателем остается разомкнутой и сообщает EEC-IV о режиме холостого хода даже тогда, когда водитель нажал педаль газа и упор отошел от штока ШМ. В электронном блоке управления возникает "занятная" несуразица -- только начав разгон EEC-IV при нажатой водителем педали газа переводит впрыск топлива в режим холостого хода, но следом, все-таки повинуясь информации датчиков нагрузки (датчика положения дроссельной заслонки, MAP-сенсора и др.) возвращает впрыск топлива на режим нормального движения, затем опять переводит впрыск в режим холостого хода, снова подчиняясь заклинившему сигналу переключателя холостого хода ШМ, затем EEC-IV вновь обращает свое внимание на датчики нагрузки и увеличивает впрыск и т.д. - этот цикл повторяется энное количество раз. Происходит классическое компьютерное "зацикливание". Все это приводит к тому, что автомобиль сильно подергивает в движении.
Прогрейте двигатель. После чего заглушите его и включите зажигание.
Через 5 сек выключите зажигание. Шток шагового мотора должен полностью втянуться и затем выдвинуться на исходное состояние для нового старта (в зависимости от температуры двигателя).
Проверка переключателя холостого хода
Отведите рукой упор рычага дроссельной заслонки. Нажмите пальцем на шток шагового мотора -- при нажатии должен раздаваться характерный щелчок срабатывания переключателя.
Подключите разъем омметра между контактом 2 и контактом 1.
Дроссельная заслонка закрыта: омметр должен показать бесконечность.
Дроссельная заслонка закрыта: омметр должен показать меньше одного ома.
(Точно также можно проверить омметром и снятый с подвески ШМ просто нажимая пальцем на его шток и следя за показаниями).
Проверка работоспособности движителя ШМ
Подключите один внешний провод от "плюса" карманной батареи на 9 В до контакта 3 (красный провод ШМ), а другой от "минуса" до контакта 4 (черный провод ШМ). Шток должен выдвинуться.
Очередная моя идея по тюнингу машины реализована на практике.
На моей машине установлен двигатель 1,4 CVH с центральным впрыском CFi. Впрыск топлива производится топливной форсункой. Управление форсункой производится системой управления двигателем Ford EEC IV.
Система управления двигателем обладает функцией самодиагностики. При обнаружении какой-то неисправности в память блока управления записывается соответствующий код неисправности.
Эти коды можно считывать, подключив к диагностическому разъёму EEC IV, расположенному под капотом, светодиод и установив в разъём перемычку.
Я давно хотел иметь возможность снимать коды ошибок с блока EEC IV не выходя из салона машины и не открывая каждый раз для этого капот, что бы подключиться к диагностическому разъёму.
Технически реализовать это было совсем не сложно, дело было за малым: взять и сделать. Я решил, что схема для диагностики будет иметь такой вид.
На моей машине нет системы АБС, но в щитке приборов с тахометром, который от Ford MK7, есть контрольная лампочка состояния системы АБС.
Было принято решение установить диагностический светодиод в это гнездо .
Для постоянного подключения к гнездовому диагностическому разъёму (мама) идеально подошел штыревой разъём (папа) от неисправного датчика ДПДЗ.
На радиобазаре я приобрёл две кнопки с фиксацией, наконечники и красный светодиод с резистором на 1000 Ом.
Светодиод с резистором я припаял к патрону лапочки. Резистор выбрал с запасом – 1000 Ом, так как если светодиод выйдет из строя, его проблематично менять.
Просверлил отверстия под кнопки и установил их.
Вдоль левого крыла проложил проводку от диагностического разъёма и завёл ёе в салон.
Собрал схему, проверил работу – всё работает.
Поставил на место щиток приборов, облицовку панели приборов, подключил все кнопки и снял видео работы схемы.
Теперь для запуска диагностики надо всего лишь нажать две кнопки на приборке и повернуть ключ в замке зажигания в положение ІІ. Вспышки светодиода видно очень хорошо. Визульно теперь следить за вспышками светодиода стало намного удобнее. Раньше, при снятии кодов ошибок, светодиод располагался на капоте. Свет от его вспышек был рассеянный и приходилось внимательно всматриваться, что бы не пропустить вспышку.
Сейчас, когда светодиод расположен в щитке приборов, свет от его вспышки ограничен цилиндрическим пространством гнезды лампочки. Сответственно пучок света стал намного более плотным и направленным, его очень хорошо видно.
Теперь сам процесс снятия кодов ошибок не вызывает никаких проблемм и усилий и теперь я могу это делать в любой момент.
Для начала, нужно определится, какой блок ставить. 5.1, 7.2 или 7.2+
Собственно 7.2 — это логическое продолжения блока 5.1, в него просто добавили несколько новых фишек
типа управление кондиционером, двумя вентиляторами, ф-ии anti-jack. Но при правильном ПО, и 5.1 может
рулить и кондеем, и двумя рядами форсунок, и сервоприводами.
Я вот Я7.2+ — это новый блок, с другой архитектурой и мощным процессором, он создан с замахом на новые
нормы токсичности (евро). Несмотря на это, прошивка в нём по логике не ушла вперёд от 7.2.
Легче всего поставить 5.1, тем более на него есть давольно хороший софт от maxi(rpd).
Я же, поставил 7.2. Просто он мне попался на глаза, и я хотел управление кондеем. Да и на момент покупки
не особо задавался изучением + и — 5.1 и 7.2. В принципе, и на 7.2 есть много софта, к примеру ПО STP.
Что я покупал:
ЭБУ Январь 7.2 21124-1411020-31 a205dm53 (16v)
Жгут проводки на двигатель.
Жгут проводки на форсунки
ДПКВ (датчик положения коленвала) — индуктивный датчик, я брал от калины.
ДТОЖ (датчик температуры Охл. Жидкости) — любой ВАЗовский, двухконтактный.
ДД (датчик детонации) — вот тут лучше не экономить, т.к. много подделок.
ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) — расходомер, бош от десятки, брать в последнюю очередь,
много подделок.
РХХ (регулятор холостого хода) — 2112-1148300-04
Шкив коленвала, от инжекторной десятки, с репперным диском 60-2.
Приступаем.
Я начинал с проводки. Её изготавливал сам, из двух жгутов и большого мотка новых проводов.
Взял жгут от эскорта, распотрошил его, что-бы знать нужную длинну проводов до датчиков.
Распотрошил проводку от ВАЗ, она намного короче. Она нужно нам в качестве донора, разъёмы, соединения.
Для верности взял семы проводки ВАЗ и Ford.
Ну и не спеша изготовил новый жгут проводки.
Далее, нужно изготовить шкив коленвала. Хотел изготовить с нуля, но токарь не захотел этого делать.
Так же, он не захотел делать репперный диск, для приварки его к моему шкиву. Вместо этого, он взял и
вырезал из моего шкива центр, и вырезал так же центр ВАЗовского шкива, и приварил мою внутреннюю
часть к наружней ВАЗовской. Вот что получилось.
Пока езжу с этим шкивом, но когда будет время, найду другого токаря и шкив переделаю.
У токаря был изготовлен и переходник для РХХ.
Схема переходника была позаимствована у мерсоводов.
Можно и такой сделать.
Кронштейн для ДПКВ я изготовил из алюминиевого уголка 50на50 толщина 5 мм
Отверстие под ДПКВ в кронштейне нужно вымерять по месту, на 20-й зуб репперного диска
Кронштейн ставится на маслянный насос. Для того, что-бы его выдвинуть как можно дальше, были
выточены пара втулок, длинной 1 см.
Примеряем шкив и ДПКВ на машине.
ДМРВ немного меньше отверстия в корпусе фильтра, по этому, при помощи изоленты, его увеличели.
ДТОЖ установлен в штатное место, через переходник, выточенный у токаря.
Вот так установлен РХХ
На фото видно родной ДПДЗ, у него показания совпадают с ВАЗовским, по этому его оставил.
Мозг в салоне, на своём месте.
Модуль зажигания тоже оставил родной.
Теперь, для подключения нового жгута проводки, к общей проводке эскорта, нужно знать распиновку
колодки жгута от блока реле и предохранителей. После долгого изучения, и прозвонки тестером
Распиновку я узнал.
Блокировка стартена на ВАЗе осуществляется по плюсу, а на форде по минусу, по этому
было добавлено одно реле.
Ещё пока не установлен ДФ (датчик фаз), он будет изготавливаться из трамблёра.
На машине уже проехал 500 км, полёт нормальный, не считая того, что постоянно играюсь с настройками,
редактирую прошивку. После установки ДФ, поеду откатаю в онлайне спортивное ПО.
Автомобили Ford выпуска 1985 — 1996 годов оснащены, в основном, системами управления Ford EEC IV. Начиная с 1996 года на некоторых моделях вместо системы EEC IV устанавливается система EEC V. Все системы, установленные на автомобилях управляют первичной цепью системы зажигания, топливными форсунками и системой холостого хода из одного модуля.
Функция самодиагностики.
Системы управления двигателем (СУД) обладают функцией самодиагностики, которая непрерывно анализирует сигналы датчиков и исполнительных устройств двигателя, и сравнивает их с эталонными значениями. Если программа диагностики обнаруживает какое-то несоответствие, в память блока электронного управления [БЭУ] записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей. Коды не появятся в тех случаях, когда неисправный элемент не находится под контролем СУД и когда сбойная ситуация не предусмотрена ее программным обеспечением.
Диагностическая система Ford совершенствовалась из года в год. Если первые модели системы EEC IV умели генерировать меньше десятка 2-значных кодов неисправностей, то современные системы EEC V генерируют более сотни 3-значных кодов.
Стратегия ограниченной управляемости
Начиная с 1988 года система Ford EEC IV была дополнена функцией, получившей название режима ограниченной управляемости или "limp home" ("хромай домой"). Это означает, что при возникновении некоторых неисправностей (не все неисправности вызывают включение этого режима) система управления двигателем начинает руководствоваться не показаниями датчика, а его эталонным значением. Такой режим позволяет автомобилю добраться до гаража или станции обслуживания для проверки и ремонта, хотя и с меньшей эффективностью. После устранения неисправности система возвращается к нормальному функционированию.
Режим ограниченной управляемости имеется также в системах Ford EEC V, Ford Probe [Mazda EGi] и Ford Maverick (Nissan ECCS]. Модели Cosworth с системой управления Weber IAW, такого режима не имеют.
Адаптивная функция
Все автомобили Ford, оборудованные системами управления EEC IV, EEC V, Mazda EGi и Nissan ECCS, обладают способностью к адаптации, при которой запрограммированные значения параметров для некоторых датчиков и исполнительных механизмов изменяются в процессе эксплуатации с учетом износа двигателя для достижения максимальной эффективности. Вместе с тем, модель Ford Cosworth с системой управления Weber IAW адаптивной функции не имеет.
Извлечение 2-значных кодов в системах Ford EEC IV-общие сведения
Диагностический разъем EEC IV (Escort / Fiesta) расположен за левой фарой или на левом крыле.
Назовем "жесткими" коды, которые соответствуют неисправностям, присутствующим в конкретный момент проверки. "Мягкими" будем называть коды неисправностей, которые возникали в процессе рабочих циклов, но которые в данный момент отсутствуют. "Мягкие" коды сохраняются в долговременной памяти БЭУ. Примечание: Рабочим циклом двигателя называется период от пуска при температуре ниже 49'С до остановки при температуре свыше 65"С. Система Ford EEC IV с 2-значным кодированием неисправностей имеет три режима диагностики.
Режим (1). Проверки на неработающем двигателе [зажигание включено]
a) Статическая проверка датчиков.
b) Извлечение "жестких"и "мягких"кодов.
Режим 2. Проверка датчиков в процессе нормальной работы двигателя на холостом ходу или в процессе дорожных испытаний.
Режим 3. Настройки
a) Динамическая проверка датчиков.
b) Настройка начальных установок опережения и холостого хода. Такие настройки можно выполнить только в этом режиме.
Хотя все проверки независимы друг от друга и могут выполняться в произвольном порядке, мы все же рекомендуем определенную последовательность их выполнения для получения более корректных результатов.
Выполните проверки в Режиме 1. Запишите все коды неисправностей из долговременной памяти, но не торопитесь на этом этапе их устранять. Неисправности, соответствующие "жестким" кодам, должны быть устранены до перехода к проверкам в Режиме 2. Продолжайте пока игнорировать коды из долговременной памяти.
Выполните проверки в Режиме 2 (при работающем двигателе на месте или в дорожных условиях). Устраните все неисправности перед выполнением проверок в Режиме 3. Примечание: Проверки в режиме 2 предназначены для автомобилей европейского рынка (не США).
Выполните проверки в Режиме 3. Устраните все неисправности и затем выполните настройки холостого хода и опережения (если в этом есть необходимость).
Примечание: Для моделей, выпущенных после 1988 года, проверки на работающем двигателе невозможны, если перед этим не устранены неисправности, соответствующие "жестким" кодам.
Теперь расшифруйте и, если надо, устраните неисправности, извлеченные из долговременной памяти. Возможно, что устранение неисправностей при выполнении предыдущих проверок сделало этот этап ненужным.
Делайте перед началом очередной проверки паузу не менее 10 секунд.
Перед началом каждого теста должны быть соблюдены следующие условия:
а] Двигатель достиг нормальной рабочей
температуры.
b] Автоматическая трансмиссия находится в
положении "Нейтраль"или "Парковка".
c] Ручной тормоз надежно затянут.
d] Кондиционер выключен.
e] Перемычки настройки холостого хода и октан-корректора отсоединены [если таковые предусмотрены конструкцией).
Извлечение кодов вручную
без помоши считывателя ("мигающие" коды)
Примечание: В процессе выполнения некоторых проверок возможно возникновение дополнительныхкодсвнеисправностей.Будьте очень внимательны при проведении проверок, чтобы эти коды не ввели Вас в заблуждение. После тестирования все коды неисправностей необходимо стереть.
Ford EEC IV (базовая модель)
1 Перед началом проверок убедитесь в том, что двигатель достиг нормальной рабочей температуры.
2 Подсоедините светодиод: отрицательный контакт — к гнезду 17 диагностического разъема, а положительный — к положительной клемме аккумулятора. Примечание: Можно также прочесть "мигающие" коды с помощью аналогового вольтметра, подсчитывая отклонения стрелки прибора.
3 Замкните перемычкой гнезда 40 и 48 диагностического разъема.
4 Включите зажигание (но не запускайте двигатель)
5 Светодиод горит 5 секунд (или бывает 10 вспышек) и начинается извлечение кодов. Светодиод начнет передавать 2-эначные коды следующим образом.
a] Две цифры кода изображаются двумя сериями вспышек.
b] Первая серия вспышек изображает десятки, вторая серия — единицы.
c] Как десятки, так и единицы отображаются 1-секундными вспышками с 1-секундными интервалами между ними.
d] Десятки от единиц отделены 4-секундной паузой. Коды отделены друг от друга 6-секундной паузой.
е] Код "12"изображается одной 1-секундной вспышкой, паузой в 4 секунды и двумя 1-секундными вспышками с интервалам в 1 секунду.
6 Подсчитайте число вспышек в сериях и запишите код. Для расшифровки его значения обратитесь к таблице в ниже.
7 Окончание теста — светодиод горит 5 сек.
8 Появление кода 10 свидетельствует о начале следующего режима — "тряска".
9 Во время этого режима необходимо проверить все разъемы и проводку — пошатать, подергать, потрясти.
10 Выключить зажигание
11 Включить зажигание, подождать 3 сек. и запустить двигатель. Примечание: Во время извлечения кодов обороты холостогохода будут колебаться. Если таких колебаний не наблюдается, это может свидетельствовать о неисправности клапана управления холостым ходом.
12 На хх должен появится код 50. После этого открыть полностью дроссельную заслонку, но не более чем на 10 сек., до набора двигателем 4000 об/мин. Если при этом появится код 44, то нужно заново повторить тест.
13 Если все прошло нормально, то коды неисправности начнут появлятся. При отсутствии в памяти неисправностей появится код 11 и затем 60.
14 Теперь можно отрегулировать угол опережения и обороы хх, если это необходимо.
15 Повернуть руль влево-вправо. После истечения 10 минут должен появиться код 70. Окончание теста.
Error codes10 Begin wiggle test / briefly open throttle.
12 Airflow meter 1.
13 Coolant-temperature sensor.
14 Air-temperature sensor.
15 Throttle position sensor.
16 Airflow meter 2.
18 Low battery voltage, check and / or charge battery.
21 Irregular ignition signal.
22 Airflow meter 1, voltage too high.
23 Coolant-temperature sensor, voltage too high.
24 Air-temperature sensor.
25 Throttle position sensor, voltage too high.
26 Airflow meter 2, voltage too high.
27 MAP sensor, signal (frequency) too high.
28 Oxygen sensor 1, (cylinders 1 and 4) mixture rich or sensor defect.
29 Oxygen sensor 2, (cylinders 2 and 3) mixture rich or sensor defect.
31 RAM / ROM defect, faulty ECU.
32 Airflow meter 1, voltage too low.
33 Coolant-temperature sensor, voltage too low.
34 Air-temperature sensor.
35 Throttle position sensor, voltage too low.
36 Airflow meter 2, voltage too low.
37 MAP sensor, voltage too low.
38 Oxygen sensor 1 (cylinders 1 and 4) mixture lean or sensor defect.
39 Oxygen sensor 2 (cylinders 2 and 3) mixture lean or sensor defect.
41 Airflow meter 1, no change during self-test, repeat self-test.
42 Airflow meter 2, no change during self-test, repeat self-test.
43 Throttle position, no change during self-test, repeat self-test.
44 Throttle opened too late or not at all, repeat running engine test.
45 Vehicle-speed sensor.
46 Idle speed, maximum speed (rpm) not reached.
47 Idle speed, maximum speed (rpm) not reached or too low for testing oxygen sensor or EGR valve.
48 Idle-speed control / throttle position sensor.
49 EGR (Exhaust Gas Recirculation)
50 Identification code EEC4 module, when code 50 does not appear during running engine test, check the EEC 4 module part number.
51 Air-conditioning on; turn air-conditioning off and repeat running engine test.
52 Automatic transmission in 'D' or vehicle moving: select 'N / P', repeat running engine test.
53 Octane connector 1 grounded, disconnect connector, repeat running engine test.
54 Octane connector 2 grounded, disconnect connector, repeat running engine test.
55 Adjust cable; idle speed grounded, disconnect connector, repeat running engine test.
56 Knock sensor, no signal.
57 Throttle was moved too early, repeat running engine test.
58 Ignition module, ignition signal current unstable.
59 CO % adjustment, potentiometer.
60 Service code: check and adjust idle speed and ignition timing, if necessary.
61 Loss of power cylinder 1, check compression and spark plug.
62 Loss of power cylinder 2, check compression and spark plug.
63 Loss of power cylinder 3, check compression and spark plug.
64 Loss of power cylinder 4, check compression and spark plug.
65 Loss of power cylinder 5, check compression and spark plug. DOHC engines: Brake on / off switch.
66 Loss of power cylinder 6, check compression and spark plug. DOHC engines: Kick-down switch.
67 Fuel-temperature switch.
68 Turbo-charger sensor, check / adjust turbo charger.
69 Turbo-charger sensor, check / adjust turbo charger.
70 Service code, end of adjustment period.
71 Vacuum air valve / Pulse air solenoid.
72 Waste gate control solenoid / Electronic vacuum regulator.
73 Canister purge solenoid. 74 Fuel pump / solenoid 3rd / 4th gear.
75 Magnetic valve lock-up, automatic transmission defect.
76 Brake on / off switch activated. 77 Kick-down activated.
78 Steering pressure switch (PSPS) not activated during self-test, repeat self-test.
81 Electronic vacuum regulator. 82 Electronic exhaust-gas flow meter, voltage below minimum.
83 Electronic exhaust-gas flow meter, voltage too high.
84 Electronic exhaust-gas flow meter, voltage too low.
91 Oxygen sensor, change connectors of both oxygen sensors.
Но вернемся к нашему автотомобилю Ford Escort, который приехал к нам на ремонт с жалобами нестабильной работы и с периодической остановкой двигателя. После проведения диагностики оказалось, что неисправен датчик положения дросельной заслоки.
При открытии дз проявлялась нестабильная работа двигателя. Замеры показали скачки напряжения, исходящие от датчика. В исправном состояние напряжение должно плавно нарастать и плавно убывать см. рис.
Коды неисправностей
Ошибка codes10 Начните маневра тест / кратко открытой дроссельной заслонкой .
Не 11 Никакие ошибки .
12 Воздушный поток метр 1 .
13 Датчик температуры охлаждающей жидкости .
14 Датчик температуры воздуха .
15 Датчик положения дроссельной заслонки .
16 Воздушный поток метр 2 .
17 датчик MAP .
18 Низкое напряжение батареи, проверка и / или зарядки аккумулятора .
21 Нерегулярные сигнал зажигания .
22 Воздушный поток метр 1, напряжением слишком высока.
23 Датчик температуры охлаждающей жидкости, напряжение слишком высоко.
24 Датчик температуры воздуха .
25 Датчик положения дроссельной заслонки, напряжение слишком высоко.
26 Воздушный поток метр 2, напряжением слишком высока.
27 датчик MAP, сигнал (частота) слишком высока.
28 Кислородный датчик 1, (цилиндры 1 и 4) смесь богатая или датчик дефект .
29 Кислородный датчик 2, (цилиндры 2 и 3) смесь богатых или датчик дефект .
31 RAM / ROM дефект, неисправность ЭБУ .
32 Воздушный поток метр 1, напряжением слишком низко.
33 Датчик температуры охлаждающей жидкости, напряжение слишком низкое .
34 Датчик температуры воздуха .
35 Датчик положения дроссельной заслонки, напряжение слишком низкое .
36 Воздушный поток метр 2, напряжением слишком низко.
37 датчик MAP, напряжение слишком низкое .
38 Датчик кислорода 1 ( цилиндры 1 и 4) смесь мяса или датчик дефект .
39 Датчик кислорода 2 ( цилиндры 2 и 3) смесь мяса или датчик дефект .
41 Воздушный поток метр 1, без изменений в течение самопроверки, повторите самопроверки .42 Воздушный поток метр 2, без изменений в течение самопроверки, повторите самопроверки .43 положения дроссельной заслонки, без изменений в течение самопроверки повторить самодиагностику .
44 дроссельной открыл слишком поздно или вообще не повторите ходовых испытаниях двигателя.
45 датчик скорости транспортного средства .
46 Обороты холостого хода, максимальная скорость ( оборотов в минуту) не достигли .
47 Обороты холостого хода, максимальная скорость ( оборотов в минуту) не достигли или слишком низкой для датчика испытания кислорода или клапана рециркуляции ОГ .
Контроль 48 Idle -ступенчатая / датчик положения дроссельной заслонки .49 EGR ( рециркуляция выхлопных газов)Модуль EEC4
50 Идентификационный код, когда код 50 не появляется при выполнении теста двигателя, проверьте ЕЭС 4 модуля номер детали.
51 Кондиционер на ; повернуть кондиционер выключен и повторите ходовых испытаниях двигателя.
52 Автоматическая коробка передач в 'D' или движущегося транспортного средства : выберите ' N / P', повторите ходовых испытаниях двигателя
.53 Октан разъем 1 заземлен, разъем отключения, повторите ходовых испытаниях двигателя.
54 Октан разъем 2 заземлен, разъем отключения, повторите ходовых испытаниях двигателя.
55 Отрегулируйте кабель ; холостого хода заземлен, разъедините разъем, повторите ходовых испытаниях двигателя.
56 не Датчик детонации, никакого сигнала .
57 дроссельной был перенесен слишком рано, повторите ходовых испытаниях двигателя.
58 модуль зажигания, сигнал зажигания нынешняя нестабильная .Регулировка 59 СО %, потенциометра .
60 Сервисный : проверить и отрегулировать холостой ход и момент зажигания, если это необходимо.
61 Потеря мощности цилиндра 1, проверить компрессию и свечи зажигания .
62 Потеря мощности цилиндра 2, проверьте компрессию и свечи зажигания .
63 Потеря мощности цилиндра 3, проверить компрессию и свечи зажигания .
64 Потеря мощности цилиндра 4, проверить компрессию и свечи зажигания .
65 Потеря мощности цилиндра 5, проверьте компрессию и свечи зажигания . DOHC двигатели: Тормозные включения / выключения .
66 Потеря мощности цилиндра 6, проверить компрессию и свечи зажигания . Двигатели DOHC : кик-даун переключатель .
67 Топливо — температура переключатель .
68 датчик турбокомпрессор, проверьте / отрегулируйте турбонагнетатель .
69 датчик турбокомпрессор, проверьте / отрегулируйте турбонагнетатель .
70 Сервисный на конец периода перестройки.Воздушный клапан
71 Вакуумный / импульсный воздух соленоид .
72 управления воротами отходов соленоид / Электронный регулятор вакуума .
73 Канистра продувки электромагнитный .
Топливный насос / электромагнитный третье / 4-я передача .
75 Электромагнитный клапан блокировки, автоматическое дефект передачи .
76 Тормозная включения / выключения активирован.
77 начало вниз активируется .Реле давления
78 Рулевое управление ( PSP) не активирован во время самотестирования, повторите самопроверки .
81 Электронный вакуумный регулятор .
82 Электронный расходомер выхлопных газов, напряжение ниже минимального .
83 Электронный расходомер выхлопных газов, напряжение слишком высоко.
84 Электронный расходомер выхлопных газов, напряжение слишком низкое
.91 Датчик кислорода, разъемы изменения обоих кислородных датчиков .
Всем привет! Прошу прощения за задержку, как и обещал выкладываю видео с коротким описанием диагностики EEC-IV.
На моем MK5 эскорте диагностический разъем располагается на левом крыле.
На MK6 диагностический разъем расположен в ногах у пассажира и закрыт заглушкой, для диагностики используются контакты 3 и 11.
Я у себя диагностический разъем удалил и протянул провода в салон, пока это выглядит так.
В новом салоне это будет выглядеть вот так.
В общем подключаем адаптер к нашему разъему и включаем зажигание, при этом светодиод должен начать моргать раз в секунду, это будет означать, что адаптер установил связь с ЭБУ. Если же светодиод не начал моргать раз в секунду, то нужно просто поменять местами провода, подключаемые к диагностическому разъему, по спецификации интерфейса RS-485, а именно он здесь используется, переполюсовка не страшна.
Как только адаптер установил связь с ЭБУ, можно запускать программу AlphaReader, при запуске программы, Вам будет предложено добавить свой автомобиль, это делается просто. Затем в настройках программы нужно указать номер com порта, к которому подключен адаптер и скорость соединения 38400, после этого нажать "Подключить". Предварительно нужно войти в диспетчер устройств и в свойствах com порта указать скорость соединения 38400.
Ну а сам процесс диагностики показан на видео. Там же видно, что помимо диагностики можно в реальном времени мониторить состояние и работу всех датчиков авто, читать различные таблицы из памяти ЭБУ.
Как видно на видео, у меня была считана ошибка по датчику скорости, найдя датчик скорости, а расположен он на КПП, в него входит тросик спидометра, оказалось, что у него оторван один провод, на днях буду снимать его и восстанавливать. Так же мною была проведена диагностика еще одного эскорта, правда МК6, которая показала выход из строя лямбда-зонда.
P.S. Мнение о адаптере.
Попользовавшись адаптером пришел к выводу, что вещь очень нужная и на сегодняшний день просто не заменимая, т.к. аналогов просто нет, и для владельцев старых фордов она может стать той самой палочкой-выручалочкой. Однако во всей этой бочке меда не обойтись и без ложки дегтя. Ну во первых программа сыровата, иногда случаются глюки, адаптер также иногда может не устанавливать связь с ЭБУ, помогает снятие и подача питания. Показания некоторых датчиков (ДПДЗ, лямбда, MAF) откровенно в попугаях, т.е. не понятно норму они показывают или нет, одна надежда на коды ошибок. Таблицы из памяти ЭБУ читаются, но что означают прочитанные значения не понятно, к тому же на разных машинах (я думаю это зависит от объема двигателя) таблицы могут располагаться по различным адресам и совсем не факт, что Вы считаете то что хотели. Также, пообщавшись "Вконтакте" с автором данного адаптера, я пришел к выводу, что проект больше не развивается, и наверное не будет :( От своего форда автор избавился и интерес у него к проекту пропал, сайт он будет закрывать, так что вот такие вот дела.
Читайте также: