Фольксваген туран где собирают
- Если вас устроит неторопливый характер, берите простой бензиновый 1.6 (102 л.с.) с механикой, не прогадаете. Правда, после 2010 года таких моторов не ставили, так что придётся выбирать из вариантов постарше.
- Если удастся найти экземпляр не с экстремальным пробегом, рассмотрите заслуженный дизель 1.9 TDI c электромеханическими форсунками, опять же до 2010 года. Потенциальный ресурс очень велик, хотя моторы и шумные.
- Из свежих машин можно рассмотреть дизели с Common Rail после 2010 года. Конструкция всё же более удачная, чем малообъёмные бензиновые моторы, хоть и не без слабых мест.
- Опять же, если машина свежая, история сервиса прозрачная, а диагностика проведена всесторонняя, то можно рассмотреть машины с поздними итерациями 1.2 TSI и 1.4 TSI. Если речь идёт о вариантах 2014-2015 годов, то даже можно рискнуть с DSG7 - основные детские болезни к этому моменту решили.
- Редкие в наших краях 1.6 FSI (116 л.с.) и 2.0 FSI (150 л.с.) - бензиновые атмосферники с непосредственным впрыском. Моторы не порадуют ни эксплуатационными свойствами, ни надёжностью.
- Ранние турбомоторы 1.2 TSI и 1.4 TSI, особенно в сочетании с DSG7. Едут Тураны с этими моторами интересно, расход тоже отличный, но риск неоправдан. Более-менее до приличного уровня их довели после 2012 года.
- Дизели 2.0 TDI до 2010 года с пьезофорсунками. Сами по себе они намного дороже электромеханических, да и капризнее к качеству топлива.
- Постарайтесь не взять "европейца", который работал в такси или просто намотал тысяч 300 ещё до ввоза в Россию. Такие варианты встречаются, особенно с 1.9 TDI, который хоть и вынослив, но в разумных пределах. В помощь - проверка по европейскому аналогу Карфакса AutoDNA и просто хорошая диагностика.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Технически Туран с 2003 по 2015 год - это одна и та же платформа PQ35, и одно и то же поколение. В Германии это считают за одно поколение, в России принято разделять. Мы будем придерживаться немецкой классификации.
- Первый глубокий рестайл (GP, global product update) произошёл в 2006 году. Помимо обновившейся оптики в духе Passat B6 произошли существенные изменения в моторно-коробочной гамме. Появился турбомотор 1.4 TSI, который заменил два атмосферника с непосредственным впрыском - 1.6 FSI и 2.0 FSI. Самая простая версия с атмо 1.6 MPI с распределенным впрыском пока осталась в строю. Вместо гидромеханических коробок Aisin появились безальтернативные DSG.
- Второй рестайлинг (GP2), уже в стиле Passat B7, пришёлся на 2010 год. Неприхотливый атмосферник 1.6 MPI отправился на пенсию, его заменил 1.2 TSI. Дизельные моторы сменили системы питания с насос-форсунок (PD) на Common Rail.
- Коррозии на Туранах обычно немного, даже если это машины первых лет выпуска. Но если она есть, то чаще всего проявляется на крышке багажника - вокруг плафона освещения номера или шильдика VW. Реже - на арках. Но в целом кузов неплохо обработан от коррозии (большая часть панелей оцинкована) и окрашен.
- Лобовое стекло затирается сравнительно быстро, после сотни тысяч видимость ухудшается уже ощутимо.
Двигатели
- Механическая коробка здесь нареканий не вызывает, хотя есть жалобы на шум подшипника первичного вала на пробегах за 200.
- На машинах с дизелями, вероятно, придётся столкнуться с износом маховика, который тут двухмассовый. Стоит он достаточно дорого, а перед смертью выдаёт износ посторонними звуками при смыкании сцепления. Ресурс колеблется от 150 до 200 тысяч и сильно зависит как от крутящего момента мотора (чем он выше, тем ресурс маховика меньше), так и от стиля езды.
- Классический автомат с гидротрансформатором Aisin TF-60SN, он же 09G, попадается на Туранах очень редко, и только с бензиновыми атмосферниками. Сама коробка неплоха, но ей не повезло с системой охлаждения и регламентом замены масла. Если на купленной машине АКПП ещё жива и не дёргается, то можно ограничиться установкой внешнего радиатора и внешнего же дополнительного масляного фильтра. Процедура отработана многими фольксвагеноводами. Ну и масло стоит менять хотя бы черз 60 тысяч, а лучше через 45. Блокировка гидротрансформатора тут редко живёт больше 120-140 тысяч, и именно на этом пробеге стоит делать "малый капремонт", даже если симптомов нет. Но в основном владельцы оттягивают до первых пинков, а затем перебирают полкоробки с фрикционами, маслонасосом и т.д. И это уже совсем недёшево.
- 6-ступенчатый робот DSG со сцеплениями в масляной ванне, он же DQ250 (идёт с ранними моторами 1.4 TSI и 1.9 TDI, а также со всеми 2.0 TDI) оказался достаточно живучей конструкцией, в сравнении с сухим собратом, о котором ниже. Врождённых "пороков" у него практически нет, вся проблема лишь в том, что владельцы редко осознают тот факт, что раз сцепления работают в масле, то это самое масло загрязняется очень быстро. И менять его надо почаще, раз в 45 тысяч минимум. На грязном же масле DQ250 долго не живёт.
- 7-ступенчатый робот DSG с сухими сцеплениями, он же DQ200 (идёт с моторами 1.4 TSI с 2009 года и 1.9 TDI с 2008 по 2010 год, а также 1.6 TDI), в преклонном возрасте не порадует. Вплоть до конца 2013 года конструкция его была сырая. Тут и неудачный софт, приводящий к дёрганной работе и быстрому износу дисков сцепления, вилок и штоков, и глючный мехатроник, и слабый дифференциал (слабость которого особенно актуальна с дизелями). Увы, но простой перепрошивкой коробку не переделать - нужен очень квалифицированный капремонт. Если нет уверенности в том, что DSG7 не проходила такой капремонт, с роботизированными Туранами лучше вообще не связываться.
- Спереди МакФерсон, сзади - конструкция из трёх поперечных и одного продольного рычагов на каждой стороне. Отдельно предлагаются только передние шаровые, а так в оригинале все сайлентблоки в сборе с рычагами и ступицы в сборе с подшипниками. Изношенную подвеску восстанавливать - дорого, однако если ремонтировать не "по стуку", а превентивно, и не колхозить перепрессованные резинки, а ставить оригинал, то ходовая сотнями тысяч ведёт себя образцово.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Volkswagen представили миру Touran в 2003 году. Компактвэн очень продвинутый в техническом плане и вместе с тем удивительно консервативный снаружи. Это еще один функциональный семейный автомобиль с эмблемой VW на радиаторной решетке, что для многих водителей имеет немаловажное значение.
Volkswagen Touran (2003-2006)
Фольксваген Туран был построен на совершенно новой платформе, использовавшейся для создания Golf V. Он вобрал в себя ряд новых технологий, в том числе, направленных на обеспечение безопасности. Уже в базовой версии значились ABS, ESP, шесть подушек безопасности и т.п.
Плановый фейслифтинг произошел в 2006 году. Носовая часть стала соответствовать духу модельного ряда того времени. Незначительно обновились задний бампер и фонари.
В 2010 году Туран обновился более основательно - изменились внешние панели. Однако, силовая структура кузова и ходовая остались прежними. Как и колесная база, равная 2678 мм.
Двигатели
Volkswagen Touran является современным автомобилем со всеми вытекающими последствиями. Это означает, что содержание устанавливаемых на него двигателей может оказаться дорогостоящим. Исключение составляет базовый 1,6-литровый силовой агрегат мощностью 102 л.с. с приводом ГРМ ременного типа (2-6 тыс. рублей). Но эти двигатели сравнительно редко встречаются на вторичном рынке.
Гораздо чаще под капотом оказываются 1.6 FSI и 2.0 FSI (с цепным приводом ГРМ), оснащенные системой непосредственного впрыска топлива. Они заслужили не самые лучшие отзывы. Прежде всего, из-за не достаточной экономичности и ненадежной системы впрыска. На клапанах со временем появляется нагар.
По случаю обновления модельной линейки в 2006 году производителем был предложен новый двигатель - 1.4 TSI. Непосредственный впрыск топлива, турбонагнетатель и механический компрессор – такой набор вызывать только опасения.
Для 1.4 TSI характерны проблемы с цепью ГРМ. Она растягивается после 100-150 тыс. км. Новый комплект привода ГРМ обойдется в 10-17 тыс. рублей, а работа по замене оценивается в 7-8 тыс. рублей. Чрезмерное растяжение цепи чревато перескоком и встречей клапанов с поршнями.
Кроме того, владельцам Туран с 1.4 TSI приходилось сталкиваться и с разрушением перегородок поршней. Восстановительный ремонт обходился в сумму около 70 000 рублей.
Подвести может и ТНВД (10-16 тыс. рублей).
Возможно, потенциальных покупателей заинтересует Фольксваген Туран с дизельным двигателем. По количеству данных предложений дизельные автомобили существенно проигрывают бензиновым модификациям.
Наиболее яркий представитель дизельных моторов - 1.9 TDI с насос-форсунками (90, 102 и 105 л.с.). Турбодизель гарантирует отличное соотношение тяговых характеристик к расходу топлива, но ощутимо снижает уровень акустического комфорта. Преемником 1.9 TDI стал 2.0 TDI.
Все двигатели TDI имеют гидравлическую регулировку зазора клапанов (гидрокомпенсаторы) и привод ГРМ ременного типа (11 000 за комплект с помпой).
Очень важным условием эксплуатации двигателей является использование только рекомендованного типа масла для дизельных двигателей с насос-форсунками. На упаковке с маслом должно быть четко указано, что оно предназначено для двигателей с PD.
Слабые места 2.0 TDI - форсунки, толкатели клапанов и привод маслонасоса. Кроме того, в дизелях c обозначением BKD, собранных до ноября 2006 года, встречаются дефекты головки блока цилиндров. Появляются трещины, в результате чего начинает уходит антифриз.
А спустя 200-250 тыс. км некоторые владельцы сталкиваются с преждевременным износом распредвала из-за подклинивающих гидрокомпенсаторов. Стоимость нового оригинального распредвала - 40 000 рублей, а аналога - от 9 000 рублей. Недуг чаще затрагивает моторы с индексом BLS, BXE и BMM.
Турбина 1.9 TDI доезжает до 300-400 тыс. км, а в случае с 2.0 TDI может сдаться немного раньше (37 000 рублей или 30 000 рублей за ремонт).
Трансмиссия
Touran затронула одна серьезная сервисная акция, которая касалась сцепления МКПП в автомобилях, выпущенных с октября 2003 года по май 2005 года. В некоторых случаях могло произойти самовозгорание. Акция бессрочная и после приобретения Турана лучше перестраховаться и узнать - выполнялись ли работы по устранению дефекта.
Сцепление механики обычно служит 200-300 тыс. км. Новый комплект с маховиком доступен за 40-50 тыс. рублей. Двухмассовый маховик – после 250-300 тыс. км обязательно потребует замены. Поэтому его лучше обновить со сцеплением. Неисправный маховик сначала начинает стучать пока двигатель не прогреется, а потом стук не проходит и после прогрева.
Спустя 200 000 км может зашуметь 6-ступенчатая МКПП. Это результат износа подшипника первичного вала и его посадочного места. Подшипники меняется в сборе с корпусом коробки (около 30 000 рублей). Наряду с этим коробка может выйти из строя в результате самопроизвольного откручивания винта шестерни 6-ой передачи.
Многие экземпляры оснащены автоматической коробкой передач с двойным сцеплением DSG, позволяющей существенно сократить время переключения передач. Однако в случае неисправности, которые отнюдь не редкость ремонт окажется очень дорогим. Например, если сломается мехатроник, то за его переборку придется заплатить около 45 000 рублей.
Версии с классическим автоматом Aisin хотя и прожорливые, но зато более надежные.
Ходовая
В зависимости от типа двигателя настройки подвески могут незначительно различаться. Тем не менее, конструкция рычагов и их расположение неизменны. Более того, подавляющее большинство элементов подвески подходят от других моделей концерна VAG: Golf V, Audi A3, Seat Altea и Octavia II. Это означает хорошую доступность запчастей и невысокие затраты на поддержание шасси в исправном состоянии.
Передние стойки McPherson хорошо известны по Volkswagen своей высокой прочностью. Сзади работает независимая подвеска. С одной стороны, это увеличивает потенциальные затраты на техническое обслуживание, а с другой - улучшает управляемость. На каждое заднее колесо приходится по три рычага.
В неравном бою с российскими дорогами зачастую уступают ступичные подшипники - чаще задние (3-7 тыс. рублей за ступицу в сборе).
Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км, а задней - до 200-250 тыс. км.
На экземплярах, выпущенных до 2008 года, довольно быстро сдавалась рулевая рейка - появлялся стук или увод. Из строя мог выйти и электроусилитель руля, который интегрирован в рейку. Стоимость новой рейки - 69 000 рублей (бывает только в оригинале), а восстановленной - 23 000 рублей. К счастью, в специализированных сервисах нередко восстанавливают работоспособность ЭУР, поковырявшись в блоке.
Другие проблемы и неисправности
Кузов Touran выполнен из стали различной степени жесткости. Большинство элементов оцинковано. Однако, как показывает практика, потенциальному покупателю возрастного Фольксваген нередко приходится бороться с дефектами лакокрасочного покрытия и коррозией. Проблемные места - район дверных ручек и молдингов, дверь багажника, колесные арки и пороги.
Один из внутренних недостатков – качество используемых пластмасс. Через несколько лет появляется треск и скрип, а порой наблюдается отшелушивание. Утешает лишь тот факт, что спустя некоторое время эти недостаток устранили.
С возрастом непременно засвистит моторчик печки (загрязнение или износ). Оригинальный моторчик доступен за 17 000 рублей. К счастью, аналог гораздо дешевле - всего за 3000 рублей.
Выйти из строя может и регулятор вентилятора печки (2-5 тыс. рублей). Порой подводят заслонки управления потоками и температурой воздуха.
По прошествии 200-250 тыс. км внимания может потребовать компрессор кондиционера (16-28 тыс. рублей). Иногда удается отделаться заменой неисправного клапана регулирования давления (5000 рублей).
Эпизодически в ремонте нуждается трапеция стеклоочистителя (4-8 тыс. рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Volkswagen Touran потрясает количеством внутреннего пространства и оснащением. Но технический прогресс и возраст неизбежно повышают риск появления дефектов, которые требуют больших затрат на устранения. И все же это отличный выбор для тех, кто ищет современный минивэн, даже несмотря на то, что внешне автомобиль не сильно впечатляет.
История модели
2003 – дебют Фольксваген Туран первого поколения;
2004 – новый двигатель 1.4 TSI с турбонагнетателем и компрессором;
2010 – смена поколения за счет основательного фейслифтинга.
Типичные неисправности и проблемы
- выход из строя двойного маховика;
- проблемы с системой впрыска двигателей FSI;
- проблемы с цепью и поршнями 1.4 TSI;
- износ пластика на подлокотниках;
- проблемы с запуском прогретого двигателя (ошибки в программе управления).
Вы не видели, кто и как собирал наши жигули, москвичи и волги. Объяснять бесполезно - это надо было видеть. И не надо меня обвинять в том, чего нет - я ничего не имею против мигрантов. Если кого-нибудь обидел, извините. Но проблема была и есть.
Я видел как собирают УАЗы и что? Согласен с Herr Mike их собирают плохо не потому что рабочие мигранты или еще кто-то, а потому что руководство это допускает, лишь бы за забор выгнать, а там хоть трава не расти. Ладно сборка, а ОТК почему выпускает такие авто?
Я и сам в 1982 году на практике на АЗЛК собирал москвичи, вроде туфту никто не гнал, но мерседесами они не становились , это целый комплекс-материалы, технологии,организация труда, системы поощрения за качество, повышение квалификации работников и так далее, а на конвеерах везде работают не самые квалифицированные люди.А восточные самые подходящие, они как-то более заточены под монотонный труд.
Москвич последней модели, кстати, был самым технологически продвинутый автомобилем совдепии. Я не помню цифру, но деталей там было то-ли в три то ли в пять раз меньше чем в "Жигулях". Технология была разработана тоже очень хорошо. Все портило качество материалов (сталь марки ХРЖ - знаете такую абревиатуру? и ее народный перевод?) и сборщики. Про забивание шурупа молотком мне рассказывали как раз АЗЛКашники.
На том стоим и стоять будем.
Наверное ещё сказывается человеческий фактор.
Если было бы наказание за некачественно собранный автомобиль, или за некачественные комплектующие, то мы могли бы наблюдать сдвиги в лучшую сторону.
Друзья, да я ведь о том же и пишу. Только видел и знаю об этих временах побольше. Вы видели, как работали на конвейерах московских автозаводов вьетнамцы, по-русски не говорящие? Это что немцы- выходцы из СНГ? Что вы сравниваете! А еще я лично работал, будучи студентом на конвейере Кировского завода. Не знаю, как там делали танки, но знаю точно, что на конвейере, где собирали КПП для тракторов работали кто угодно, почти бомжи. Конвейер стоял днями из-за отсутствия рабочих! Где работали всегда и работают сейчас большинство мигрантов? Стройки и на конвейерах. Я и хотел обратить ваше внимание, что лица у тех, кто собирает Тураны мне совсем не напоминают лица тех, кто собирал Москвичи (на АВТОВАЗе ситуация тоже всегда была не намного лучше).
Сами же пишете: "и сборщики. Про забивание шурупа молотком мне рассказывали как раз АЗЛКашники.". А мне не надо рассказывать - я это сам видел и пытаюсь вам рассказать. В чем отличие конвейера в Вольфсбурге от конвейера в Тольятти? Большая степень автоматизации требует применения более квалифицированных рабочих и уменьшает количество неквалифицированных работников. Так что не надо демопопулизма - надо оценивать проблему комплексно. Конечно, виноваты в нашей ситуации не те, кто стоит у станка или с шуруповертом, а топ-менеджмент и владельцы бизнеса в первую очередь!
Фольксваген Туран стал первым компактвэном немецкого концерна. Базовая модель. Пройдя через несколько рестайлингов, продержалась на конвейере 12 лет, что очень немало для современного автомобиля. Выдающиеся характеристики сделали этот автомобиль рекордсменом по продажам и популярности в своём классе в родной Германии. Остальная Европа также с энтузиазмом раскупала симпатичный и практичный автомобиль.
В России у Touran есть свои поклонники, хотя большими продажами здесь Фольксваген похвастаться не может.
Технические характеристики и описание моделей Туран
В классификации автомобилей есть некоторая путаница. Одни выделяют два, другие — три поколения компактвэна. На самом деле Поколений всего два: 2003 — 2015 и 2015 — настоящее время. Несогласованность выходит из-за двух ощутимых рестайлингов первой модификации.
1 поколение
Сущность VW Touran была в производстве семейного автомобиля с вместительным высоким салоном на базе известного Гольфа пятого поколения. Автомобиль получил электромеханическое рулевое управление, усилие которого менялось в зависимости от дорожных условий, а также инновационную на тот момент систему Park Assistant. В качестве основного силового агрегата применялся базовый 1,6-литровый 102-лошадный бензиновый мотор, другие комплектации предусматривали дизеля 1,9 и 2,0 TDI мощностью 74 и 138 л.с. соответственно. С самого начала была определена концепция посадочных мест: 5 в базе и два дополнительных в качестве отдельной платной опции. Каждое сиденье можно было снять, модифицировав посадочную схему.
1-й рестайлинг
Читать также Обзор Фольксваген Туарег 2014: особый дизайн и множество инновационных технологических решений
2-й рестайлинг
Новый вид семейного автомобиля в 2010 году стал более солидным и строгим. Платформа теперь использовалась от следующего поколения Golf — шестого. Изменениям подверглась программная часть — была усовершенствована система парковки, управление ксеноновыми фарами, улучшилась аэродинамика. На модели впервые применили систему адаптивной подвески DCC. Двигатели уменьшились в объёме, однако приобрели в удельной мощности.
2 поколение
Габариты — размеры и вес
Размеры первой модификации долгое время оставались неизменными. 4397 мм длины, 1794 мм ширины и 1674 мм высоты делали автомобиль компактным снаружи и просторным внутри. Туран был длиннее Гольфа всего на десять сантиметров, однако это позволило увеличить объём багажника. Высота была больше на целых 16 см, что значительно упростило посадку в салон и сделало более комфортной езду на расстояние. Вес колебался от 1453 до 1613 кг.
Второе поколение стало объёмнее предшественника — на 113 мм в длину и на 41 в высоту, а вот масса снизилась на целых 62 кг.
Расход топлива и разгон
Учитывая, что объём двигателя и тип топлива значительно отличается в разных модификациях, расход бензина и дизеля также различны. Минимальный расход в смешанном цикле для модели 2003 — 2006 года составляет от 5,9 л в случае самого слабого 100-сильного мотора до внушительных 9,5 л у 150-сильного двигателя, оснащённого АКПП.
При этом двухлитровый дизель TDI при мощности всего на 10 л. с. меньше потребляет всего 6,7 л на 100 км режима трасса/город.
Двигатели и КПП
В первых модификациях объём цилиндров колебался от 1,6 до 2 л, а мощность — от 100 до 159 л. с. В качестве трансмиссии была доступна шестиступенчатая механика или клиноременной вариатор.
С 2006 года младший мотор в линейке уменьшился до 1,4 л, а мощность возросла до 140 л. с. Фирменный автомат DSG работал также в паре с дизельным 170-сильным двухлитровым TDI.
Ходовая часть
Все без исключения VW Touran имеют схожую подвеску: это mcPherson впереди и независимая многорычажка сзади.
При этом доступны как версии Sport с уменьшенным на 15 мм клиренсом, так и смягчённые версии для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом.
Выводы
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Volkswagen представили миру Touran в 2003 году. Компактвэн очень продвинутый в техническом плане и вместе с тем удивительно консервативный снаружи. Это еще один функциональный семейный автомобиль с эмблемой VW на радиаторной решетке, что для многих водителей имеет немаловажное значение.
Volkswagen Touran (2003-2006)
Фольксваген Туран был построен на совершенно новой платформе, использовавшейся для создания Golf V. Он вобрал в себя ряд новых технологий, в том числе, направленных на обеспечение безопасности. Уже в базовой версии значились ABS, ESP, шесть подушек безопасности и т.п.
Плановый фейслифтинг произошел в 2006 году. Носовая часть стала соответствовать духу модельного ряда того времени. Незначительно обновились задний бампер и фонари.
В 2010 году Туран обновился более основательно - изменились внешние панели. Однако, силовая структура кузова и ходовая остались прежними. Как и колесная база, равная 2678 мм.
Двигатели
Volkswagen Touran является современным автомобилем со всеми вытекающими последствиями. Это означает, что содержание устанавливаемых на него двигателей может оказаться дорогостоящим. Исключение составляет базовый 1,6-литровый силовой агрегат мощностью 102 л.с. с приводом ГРМ ременного типа (2-6 тыс. рублей). Но эти двигатели сравнительно редко встречаются на вторичном рынке.
Гораздо чаще под капотом оказываются 1.6 FSI и 2.0 FSI (с цепным приводом ГРМ), оснащенные системой непосредственного впрыска топлива. Они заслужили не самые лучшие отзывы. Прежде всего, из-за не достаточной экономичности и ненадежной системы впрыска. На клапанах со временем появляется нагар.
По случаю обновления модельной линейки в 2006 году производителем был предложен новый двигатель - 1.4 TSI. Непосредственный впрыск топлива, турбонагнетатель и механический компрессор – такой набор вызывать только опасения.
Для 1.4 TSI характерны проблемы с цепью ГРМ. Она растягивается после 100-150 тыс. км. Новый комплект привода ГРМ обойдется в 10-17 тыс. рублей, а работа по замене оценивается в 7-8 тыс. рублей. Чрезмерное растяжение цепи чревато перескоком и встречей клапанов с поршнями.
Кроме того, владельцам Туран с 1.4 TSI приходилось сталкиваться и с разрушением перегородок поршней. Восстановительный ремонт обходился в сумму около 70 000 рублей.
Подвести может и ТНВД (10-16 тыс. рублей).
Возможно, потенциальных покупателей заинтересует Фольксваген Туран с дизельным двигателем. По количеству данных предложений дизельные автомобили существенно проигрывают бензиновым модификациям.
Наиболее яркий представитель дизельных моторов - 1.9 TDI с насос-форсунками (90, 102 и 105 л.с.). Турбодизель гарантирует отличное соотношение тяговых характеристик к расходу топлива, но ощутимо снижает уровень акустического комфорта. Преемником 1.9 TDI стал 2.0 TDI.
Все двигатели TDI имеют гидравлическую регулировку зазора клапанов (гидрокомпенсаторы) и привод ГРМ ременного типа (11 000 за комплект с помпой).
Очень важным условием эксплуатации двигателей является использование только рекомендованного типа масла для дизельных двигателей с насос-форсунками. На упаковке с маслом должно быть четко указано, что оно предназначено для двигателей с PD.
Слабые места 2.0 TDI - форсунки, толкатели клапанов и привод маслонасоса. Кроме того, в дизелях c обозначением BKD, собранных до ноября 2006 года, встречаются дефекты головки блока цилиндров. Появляются трещины, в результате чего начинает уходит антифриз.
А спустя 200-250 тыс. км некоторые владельцы сталкиваются с преждевременным износом распредвала из-за подклинивающих гидрокомпенсаторов. Стоимость нового оригинального распредвала - 40 000 рублей, а аналога - от 9 000 рублей. Недуг чаще затрагивает моторы с индексом BLS, BXE и BMM.
Турбина 1.9 TDI доезжает до 300-400 тыс. км, а в случае с 2.0 TDI может сдаться немного раньше (37 000 рублей или 30 000 рублей за ремонт).
Трансмиссия
Touran затронула одна серьезная сервисная акция, которая касалась сцепления МКПП в автомобилях, выпущенных с октября 2003 года по май 2005 года. В некоторых случаях могло произойти самовозгорание. Акция бессрочная и после приобретения Турана лучше перестраховаться и узнать - выполнялись ли работы по устранению дефекта.
Сцепление механики обычно служит 200-300 тыс. км. Новый комплект с маховиком доступен за 40-50 тыс. рублей. Двухмассовый маховик – после 250-300 тыс. км обязательно потребует замены. Поэтому его лучше обновить со сцеплением. Неисправный маховик сначала начинает стучать пока двигатель не прогреется, а потом стук не проходит и после прогрева.
Спустя 200 000 км может зашуметь 6-ступенчатая МКПП. Это результат износа подшипника первичного вала и его посадочного места. Подшипники меняется в сборе с корпусом коробки (около 30 000 рублей). Наряду с этим коробка может выйти из строя в результате самопроизвольного откручивания винта шестерни 6-ой передачи.
Многие экземпляры оснащены автоматической коробкой передач с двойным сцеплением DSG, позволяющей существенно сократить время переключения передач. Однако в случае неисправности, которые отнюдь не редкость ремонт окажется очень дорогим. Например, если сломается мехатроник, то за его переборку придется заплатить около 45 000 рублей.
Версии с классическим автоматом Aisin хотя и прожорливые, но зато более надежные.
Ходовая
В зависимости от типа двигателя настройки подвески могут незначительно различаться. Тем не менее, конструкция рычагов и их расположение неизменны. Более того, подавляющее большинство элементов подвески подходят от других моделей концерна VAG: Golf V, Audi A3, Seat Altea и Octavia II. Это означает хорошую доступность запчастей и невысокие затраты на поддержание шасси в исправном состоянии.
Передние стойки McPherson хорошо известны по Volkswagen своей высокой прочностью. Сзади работает независимая подвеска. С одной стороны, это увеличивает потенциальные затраты на техническое обслуживание, а с другой - улучшает управляемость. На каждое заднее колесо приходится по три рычага.
В неравном бою с российскими дорогами зачастую уступают ступичные подшипники - чаще задние (3-7 тыс. рублей за ступицу в сборе).
Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км, а задней - до 200-250 тыс. км.
На экземплярах, выпущенных до 2008 года, довольно быстро сдавалась рулевая рейка - появлялся стук или увод. Из строя мог выйти и электроусилитель руля, который интегрирован в рейку. Стоимость новой рейки - 69 000 рублей (бывает только в оригинале), а восстановленной - 23 000 рублей. К счастью, в специализированных сервисах нередко восстанавливают работоспособность ЭУР, поковырявшись в блоке.
Другие проблемы и неисправности
Кузов Touran выполнен из стали различной степени жесткости. Большинство элементов оцинковано. Однако, как показывает практика, потенциальному покупателю возрастного Фольксваген нередко приходится бороться с дефектами лакокрасочного покрытия и коррозией. Проблемные места - район дверных ручек и молдингов, дверь багажника, колесные арки и пороги.
Один из внутренних недостатков – качество используемых пластмасс. Через несколько лет появляется треск и скрип, а порой наблюдается отшелушивание. Утешает лишь тот факт, что спустя некоторое время эти недостаток устранили.
С возрастом непременно засвистит моторчик печки (загрязнение или износ). Оригинальный моторчик доступен за 17 000 рублей. К счастью, аналог гораздо дешевле - всего за 3000 рублей.
Выйти из строя может и регулятор вентилятора печки (2-5 тыс. рублей). Порой подводят заслонки управления потоками и температурой воздуха.
По прошествии 200-250 тыс. км внимания может потребовать компрессор кондиционера (16-28 тыс. рублей). Иногда удается отделаться заменой неисправного клапана регулирования давления (5000 рублей).
Эпизодически в ремонте нуждается трапеция стеклоочистителя (4-8 тыс. рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Volkswagen Touran потрясает количеством внутреннего пространства и оснащением. Но технический прогресс и возраст неизбежно повышают риск появления дефектов, которые требуют больших затрат на устранения. И все же это отличный выбор для тех, кто ищет современный минивэн, даже несмотря на то, что внешне автомобиль не сильно впечатляет.
История модели
2003 – дебют Фольксваген Туран первого поколения;
2004 – новый двигатель 1.4 TSI с турбонагнетателем и компрессором;
2010 – смена поколения за счет основательного фейслифтинга.
Типичные неисправности и проблемы
- выход из строя двойного маховика;
- проблемы с системой впрыска двигателей FSI;
- проблемы с цепью и поршнями 1.4 TSI;
- износ пластика на подлокотниках;
- проблемы с запуском прогретого двигателя (ошибки в программе управления).
Читайте также: