Фольксваген туарег полный привод как работает

Обновлено: 24.01.2025

подскажите распредиление ведущих осей подскажите дураку 50 на 50 или нет мн кажеться чтоо нет потомучто зад выбегает

Павел76, 50х50 при блоке меж осевого. Зад выбегает при повороте?, то енто центробежная сила, при резком страрте - избытачный крутящий момент (гребёт и толкает быстрее, чем машина разгоняется), морда то не может выбежать

Причина: Оскорбление участников форума + оскорбления администрации через систему обратной связи. (Бан продлен)

В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50

Постоянный, от 0-100 на любую ось и любое колесо, при блоке межосевого 50х50 жестко. про зад ниче сказать не могу ))

ИМХО при вкл. ЕПС приимущественно передние колеса "мощней". В повороте на льду топнуть на газ, передок чуть поскребется и успокоится.
При выкл. ЕСП в тех же условиях хвост наровит сбежать вперед.

Причина: Раз и навсегда

В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50

Что то мне говорит о том, что на полноприводных авто распределение идет 60х40 есстественно 60 на задние колеса. Поэтому она хлам стопорит автомобиль на поворотах. Все наверное были шокированы при резком газе с поворотом когда автомобиль встает колом, а поток справа стремительно приближается.

В зависимости от ситуации, разбег большой от 30х70 до 70х30, но при пробуксовке работает автоблок дифа и 50х50

Давайте попробуем разобраться с волшебными цифрами 50х50, 30х70 и т.д.
О чём, собственно, идёт речь? Речь о пропорции распределения КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА между осями. Вроде все это знают. Но кое что надо вспомнить и уточнить, а именно что есть крутящий момент. Опуская уроки физики, согласимся что так или инче это сила. А вот тут самое время вспомнить дедушку Ньтона, который как-то сказал что сила действия равна силе противодействия.
Точно так же момент можно приложить только к тому что сопротивляется.
Теперь вернёмся к дифференциалам и нашим волшебным цифрам.
50х50 означает, что установлен симметричный(самый традиционный) межосевой дифференциал. Смысл симметричности наглядно легко оценить на примере осевого, когда вращая одно колесо другое делает ровно столько же оборотов в обратную сторону. Теперь 60х40 - несимметричный дифф конструктивно выполнен так, что делит крутящий момент в пропорции 60х40. Для наглядности предположим что такой поставили на ось. Тогда по аналогии вращаем одно колесо на 2 оборота, а второе повернётся в обратную сторону не на 2 (как в симметричном) а на 3 оборота. Т.о. на колесо сделавшее 2 оборота будет подводится 60 % , а на то, которое 3 - 40% крутящего момента.
Опять возвращаемся к моментам. Все предложенные пропорции справедливы для свободных дифференциалов прилюбых условиях. НО. теперь самое интересное - это не значит что имея 50х50 можно поехать имея сцепление только на одной оси. И вот почему. Проводим эксперимент - вывешиваем одну ось, колёса свободны. Какой момент(силу) можно приложить к колёсам этой оси? НИКАКОЙ(вспоминаем Ньтона), т.е. 0 (для простоты понимания силы трения и инерции считаем нулевыми). Но у нас ведь 50х50. . Отлично, но это только значит что ко второй оси(которая на земле) будет прикладываться ровно такой же момент - НИКАКОЙ! И правда, машина на месте и не шелохнётся. А теперь блокируем межосевой дифф. Что получится? Мы уже знаем что к висячей оси момент приложить невозможно, значит на ней 0, но к той что на земле из-за блокировки прикладывается все 100% и машинка поехала. Т.е. имеем 0х100. Меняем оси местами и получаем 100х0. Ставим все колёса на землю и опять имеем 50х50. Т.о. на заблокированом диффе распределение момента задается не контрукцией, а условиями сцепления осей и в зависимости от этого может менятся о 0х100 до 100х0 с любыми промежуточными значениями.
Теперь 40х60. Зачем такие хитрости? Для влияния на характеристики разгона и управляемости. Как. Рассмотрим разгон при 50х50. Газ в пол, морда задирается, на задницу упирается. При этом, есно, передние колёса разгружаются(уменьшая пятно контакта и давление), задние нагружаются. При прикладывании какого-то момента передок буксанёт. Но так как 50х50 то задок , способный переварить гораздо больший момент, получит ровно столько же и не одного ньютона больше. Обидно! Для решения этого недоразумения ставят например 40х60.
Но всё это , как говориться на пальцах.Вляющих параметров гораздо больше(развесовка по осям, управляемость). Ещё при при увеличении момента на зад появляются заднеприводные повадки и наоборот. А если эти пропорции менять динамически(БМВ) - совсем интересно становиться.
Есть ещё ТОРСЕНы - но это совсем другая сказака

Фольксваген позиционирует Туарег как по-немецки добротный кроссовер, который может почти все, и по трассе с ветерком притопить, на зависть иным легковушкам, и в проходимости по грязи или снегу поспорить с именитыми внедорожниками. А при случае и тягачом поработать, тягая хоть целый дом на колесах в качестве прицепа. И здесь полный привод лишним не будет.

Понятно, что готовность к высоким нагрузкам означает повышенные требования к трансмиссии вообще, и приводу в частности. Инженеры Фольксвагена выбрали недешевую, но эффективную схему реализации распределения крутящего момента по всем колесам.

Виды полного привода

Система полного привода имеет свои тонкости. Далеко не все автомобили, называемые полноприводными, на самом таковыми являются постоянно.

Другая сторона вопроса конструктивная. В повороте колеса переднего и заднего мостов проходят различное расстояние, поэтому просто протянуть кардан не получится. Нужен механизм, допускающий вращение валов с разными угловыми скоростями и под нагрузкой. Часто для этой цели используют межосевой дифференциал, но могут быть и различные варианты муфт. В любом случае это дополнительные расходы производителю.

Подключаемый вручную полный привод

Можно обойтись и без дифференциала или муфты, если пользоваться полным приводом только на бездорожье. В грязи или снегу проскальзывание колес относительно дороги не критично. Такая схема часто использовалась на грузовиках, а в США на внедорожниках и пикапах по сей день.

Идея проста: попав в тяжелые дорожные условия, водитель вручную включает привод на все колеса, а преодолев участок бездорожья, отключает. Схема простая и надежная, одна беда, водители очень часто забывают выключать привод на асфальте, зачастую это заканчивается дорогостоящим ремонтом.

Технические характеристики Volkswagen Touareg
Фольксваген Туарег — среднеразмерный полноприводной кроссовер на платформе MLB, наряду с Q7 от Audi и Porsche Cayenne, выпускавшийся одно время и в Калуге. Имея таких соплатформенников, технические…

Автоматическое подключение полного привода

Как вариант преодоления человеческого фактора были разработаны схемы автоматического включения. Пример, муфта Халдекс в некоторых моделях того же ВАГа. Уловив буксование колес, механизм зажимает фрикционные диски и крутящий момент начинает поступать на другой мост.

Недостаток схемы определен её конструкцией, для срабатывания нужно буксование. А на снегу или рыхлом грунте ведущий мост может успеть закопаться, пока подключается другой. Т. е. схема сойдет для гололеда, но в глубоком снегу или грязи такой полный привод поможет мало.

Постоянный полный привод

А в Европе доступны куда более мощные моторы, например, дизель V8 выдает 420 л. с. и уже 900 Нм! Постоянный полный привод дает возможность распределить момент на 4 колеса, а не 2, тем самым снизив удельные нагрузки в трансмиссии и интенсивность её износа.

Другой момент, дифференциал выполнен управляемым (динамическим), с возможностью перераспределения момента по ситуации:

на переднюю ось — до 70%;
на заднюю ось — до 80%.

Будучи увязанным с другими электронными системами Туарега в фирменную фольксвагеновскую 4Motion, активный межосевой дифференциал помогает стабилизировать авто в сложных ситуациях, делая повадки машины ближе к передне или заднеприводному характеру.

Опционально аналогичная система доступна и для межколесных дифференциалов, облегчая прохождение поворотов, при этом блокировки диффа заднего моста больше нет, его функции переложили на электронику, управляющую подтормаживанием буксующих колес.

Как работает система полного привода Туарега

Для водителя управление простое. На трансмиссионном туннеле расположена шайба выбора режимов движения. Поворотом шайбы влево открывается меню дорожных режимов, вправо — режимы для бездорожья.

Дорожные режимы

Режимы для бездорожья

Итоги и выводы

Правда, в России Туарег сейчас доступен только в единственном варианте агрегатной базы, дизель и гидроавтомат, но и так на отсутствие популярности изделию немецкого автопрома жаловаться не приходится.

Габаритные размеры

Как и положено представителю класса среднеразмерных кроссоверов, Туарег минимализмом не страдает. Оно и понятно, обитатели таких машин не за то платят деньги, что бы коленками уши греть, скрючившись в авто. А пространство внутри требует габаритов снаружи, законы физики обойти автоконструкторам пока не удается.

Внешние габариты

Длина, мм	4 878 — 5 008*
Ширина по бортам кузова, мм	1 984
Ширина по зеркалам наружным, мм	2 193
Высота, мм	макс. 1 717
Колёсная база, мм	2 904
Углы въезда/съезда, градусов	23,3/17,2
Угол рампы, градусов	13,5
Колея передних колес (по серединам шин), мм	1 653 — 1 669*
Колея задних колес (по серединам шин), мм	1 669 — 1 685*
Высота кромки открытой двери багажника, мм	2 131
Клиренс (дорожный просвет), мм	237**

*- через тире приведены мин и макс значение при отличиях в разных комплектациях.

**- для базовой. Если установлена пневматическая подвеска, то клиренс переменный, максимум 300 мм.

Внутренние

Размеры салона

Размеры багажника

Масса автомобиля

Снаряженная масса Туарега — 2 040 кг.

Силовой агрегат

Для рынка России безальтернативен, другие моторы не предусмотрены. Состоит из турбодизеля и гидромеханической коробки передач.

Двигатель дизель, TDI 3,0: V-образный, с турбонаддувом, 6-цилиндровый.

Объем рабочий, см кубических	2 967
Мощность максимальная, л. с./при частоте вращения, об/мин	249/3 000 — 4 500
Крутящий момент максимальный, Нм/при частоте вращения, об/мин	600/1 500 — 2 750

АКПП-8: когда-то она была первой гидромеханической КПП с 8 ступенями. Благодаря такому большому их количеству автоматическая коробка передач сравнялась по КПД с ручной коробкой, так как двигатель почти все время может работать в оптимальном диапазоне оборотов.

Трансмиссия	Гидромеханическая
КПП (марка, тип)	Aвтоматическая, с возможностью переключения на ручное управление.
Передачи	вперед – 8, назад – 1
Передаточные отношения
I	5.070
II	2.972
III	1.950
IV	1.470
V	1.231
VI	1.000
VII	0.808
VIII	0.672
З.Х.	4.003

Динамика и расход

максимальная скорость — 230 км/ч;
разгон с 0 до 100 км/ч — 6,8 сек;
расход по городу — 8,2 л/100 км;
расход по трассе — 6,5 л/100 км;
в смешанном режиме — 7,1 л/100 км.

Примечательно, что дизельный двигатель довольно экономичен, несмотря на немалые размеры и вес больше 2 тонн Туарега. Но при этом, в случае необходимости, он обеспечивает весьма резвый разгон.

Привод полный, 4Motion. Может быть дополнен системой контроля и управления передачей момента на ведущие колеса, позволяющей, в случае потери сцепления с дорогой одним колесом сохранить подачу крутящего момента на другие.

Подвеска

На Туареге может быть в 2 вариантах: стандартная и пневматическая.

Пневматическая позволяет регулировать дорожный просвет (клиренс) в диапазоне 160-300 мм и уровень демпфирования. Для клиренса предусмотрено 5 позиций:

самый низкий — для облегчения посадки-высадки и/или погрузки-выгрузки грузов;
низкий — для динамического вождения по хорошим дорогам;
нормальный;
высокий — для оффроуда;
самый высокий — для оффроуда в тяжелых условиях.

Принцип действия пневмоподвески очень упрощенно сводится к подаче дополнительного воздуха в пневмоэлементы, в результате чего возрастает давление в воздушных камерах, их объем увеличивается, штоки выдвигаются вверх и поднимают кузов автомобиля над дорогой.

Также пневмоподвеска, посредством регулятора уровня компенсирует крен автомобиля, возникший в результате неравномерной загрузки, подкачивая воздух из системы на просевшую сторону.

Уровней жесткости демпфирования 3: нормальный, мягкий и жесткий. Они меняются изменением давления открытия и сечения перепускных клапанов, в результате чего для перемещения точек крепления пневмоэлемента приходиться прилагать большее или меньшее усилие.

Также опционально возможна подвеска с эффектом подруливания задней оси. При этом на небольших скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, уменьшая радиус поворота и облегчая маневрирование, а при перестроении на скоростном шоссе — в ту же, что и рулевые, при этом автомобиль смещается несколько боком.

Колеса и шины

Только заводских комплектов легкосплавных дисков и шин предусмотрено 9 вариантов, в размерностях от 18 до 21 дюйма. На практике их возможностей хватит большинству владельцев Туарегов.

Электронное оборудование

Электронные системы и ассистенты представлены очень щедро, поэтому рассмотрим самые интересные:

Итоги и выводы

Фольксваген Туарег бюджетной машиной никак не назовешь, но и про деньги, на него потраченные, что выброшенные, не скажешь. Машина предлагает сочетание динамики, экономичности, комфорта и проходимости на весьма неплохом уровне, так что жертвовать чем-то она не заставляет. Ну, конечно, кроме самих денег… А стоит оно того или нет, это придется решать самостоятельно.

Какой автомат стоит у Туарега

ВАГ давно и плотно сотрудничает с японской фирмой Aisin, и выбор АКПП Aisin AL1000 8A из её модельного ряда неудивителен. Это модернизированная новой прошивкой Aisin TR-80/82SD, ставившаяся на предыдущие поколения Туарега.

Спроектирована она была в свое время на базе 6-ступенчатой путем встраивания дополнительного блока шестерен 7 и 8 передачи, отличается сравнительной надежностью при соблюдении правил эксплуатации.

Рекомендуемое масло в коробку — ATF G 055540A2.

Альтернативный вариант — Mobil ATF 3309 / Toyota T-IV (WS).

Необходимый объем масла при частичной замене — 6-7 л., для полной — 10 л.

Если замена масла автоматическая, понадобится 14-15 л.

Отмечались случаи, когда после аппаратной замены масла выходил из строя гидроблок. Если до этого масло менялось редко, такая замена вновь поднимает во взвешенное состояние уже отложившиеся продукты износа.

Интервал замены масла — ВАГом официально не установлен, производителем АКПП — 20 000 км, на практике — 40-60 тыс. км.

Передаточные отношения

Расход топлива

по трассе — 6,5 л/100 км;
по городу — 8,2 л/100 км;
в смешанном цикле — 7,1 л/100 км.

Надежность и типичные недостатки

Недостатки коробки, отмечаемые на предыдущих поколениях Туарега, вроде толчков и пинков при смене передач, вызывались, в основном, засорением клапанов гидроблока продуктами износа. Обычно это следствие увеличенных интервалов* смены масла в сочетании с активным, динамичным вождением, поэтому на практике рекомендуется менять масло в коробке не реже 60 000 км, а в тяжелых условиях эксплуатации и вовсе 40 000 км.

*- в ряде источников встречается информация о интервале 200 000 км, а официально масло считалось залитым на весь срок службы. В то же время часто встречается информация со ссылкой на японского производителя АКПП о необходимости замены масла через 20 000 км.

Характерный признак неисправности гидроблока — появление проблем в движении (рывки, пинки, толчки) на прогретой коробке. Ремонтируется он отдельно, с демонтажем через снятый поддон коробки, саму КПП снимать не нужно.

Но игнорирование дефектов гидроблока приведет к ускоренному износу механической части гидроавтомата и поездив с неисправностями, придется капиталить уже всю коробку, а это совсем другие расходы.

При капремонте обычно меняется вся механическая часть и ресурс грамотно отремонтированной коробки вполне сопоставим с ресурсом новой. Если дефект только начал проявляться, иногда помогает простая замена масла, но это все же мера профилактики, в 90% случаев потребуется вмешательство специалистов.

Самостоятельная проверка уровня и состояния масла в АКПП

При необходимости эту работу можно выполнить самостоятельно, особых сложностей она не представляет, единственное, для точного определения температуры масла в КПП нужен тестер. Уровень масла в АКПП задается вкрученным в поддон коробки переливным стаканом/трубкой, через который при доливке масла лишнее стекает из коробки.

Выставить автомобиль на смотровой яме или эстакаде горизонтально.
Подключить тестер и прогреть КПП до температуры 35 — 40 градусов.
Отвернуть сливную пробку, обратив внимание на состояние вытекающего масла. Темное желательно заменить. Можно использовать дедовский способ, растерев каплю масла между пальцами. Если смазанные пальцы скользят плохо, масло потеряло смазывающие свойства. Если масло не вытекает при открученной пробке, уровень недостаточен. При сильном напоре — масла много.

Итоги и выводы

АКПП Туарега надежная и живучая, но любой механизм, узел или агрегат любит внимание и заботу, отвечая на неё беспроблемной работой.

Добрый день, господа туареговоды! Перечитал почти весь форум. В общем, ясно что 3.0TDI на пневме аппарат очень стоящий своих денег, но учитывая все свои возможности интересует 2.5TDI на пружине, за плюсом еще нескольких опций, в т.ч. и мех блокировки заднего диффа.
Что очень интересует - это работа полного привода, и устройство раздатки, т.е. как работает межосевой дифференциал в автоматическом режиме и какого он там типа, посредством чего идет перераспределение крутящего момента, между осями.
В статьях и вообще где не смотрел, ничего кроме "постоянный полный привод не нашел". Искал в технических руководствах, которые тут были выложены, тоже нет никаких подробных описаний.

Даю ссылку, тут более или менее подробно.http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n20/touareg/2.htm
Про муфту почти ничего не пишут, но уверен это тот же Haldex, который стоит на 4motion. Тут я ошибся, вот что АР пишет:"Удачное название 4Motion используется для обозначения полноприводных версий автомобилей Volkswagen Passat, Golf и Bora. Но если на машинах с поперечным расположением силового агрегата применяется муфта Haldex, то на Пассате (там двигатель стоит продольно) используется дифференциал Torsen. В первую очередь, это продиктовано соображениями унификации (а значит, и цены) и компоновки."

Ну, вот уже что то! Теперь становится ясно, что на перед момент отбирается через многодисковую муфту.
Я заметил, что на селекторе режимов работы раздатки сначла идет обычный режим, повышенный, потом пониженная передача в режиме авто, а только потом уже блок диффа межосевого.
Так вот такой вопрос, А хватает ли степени блокировки этой муфты, чтобы переваривать довльно большой момент и не проскальзывать перегреваясь, особенно при включенной пониженной. Так как, н-р, на паркетниках?

ЗЫ: Данная схема режимов работы раздатки на туареге мне кста, кажется более практичной, чем, допустим, у меня - сначала блокировка межосевого диффа, а потом только понижайка, естессно, только с блокировкой. Т.к. нередко попадал в такие ситуации, где желательно было бы включить понижайку без блокировки.

[QUOTE=Romannnnn;38531]Ну, вот уже что то! Теперь становится ясно, что на перед момент отбирается через многодисковую муфту.
Я заметил, что на селекторе режимов работы раздатки сначла идет обычный режим, повышенный, потом пониженная передача в режиме авто, а только потом уже блок диффа межосевого.
Так вот такой вопрос, А хватает ли степени блокировки этой муфты, чтобы переваривать довльно большой момент и не проскальзывать перегреваясь, особенно при включенной пониженной. Так как, н-р, на паркетниках?

муфта переваривает большой моммент без проблем-по г-ну лезет почти везде-только резину хорошую надо

Фрикционы и есть. У меня разбирали раздатку на V10. Кстати дилеры ее отказываются ремонтировать и тупо заменяют, а если умные, то говорят что заменяют, ну а раздатку ремонтируют. Там внутри (не помню точно сколько) вроде около 40 пар пластин зубчатых с одной стороны. С ними случается косяк, если зажигать в офроуде больше 50-60 км/ч или если (как у моем случае, родственника чуть не убил потом, так как это у него ума хватило) одно колесико шибко меньше остальных. У меня диски R22 стоят, этот гад пробил резину и поставил докатку назад, но она соответственно надувается максимум по-моему до R19. И все бы ничего, но он ехал как написано на докатке 80 км/ч, а машинка то думала что колесико быстрее вращиется из-за хреновой дороги и начала включать свои внедорожные примочки, ну и приплыла раздатка. Вскрытие показало, что пластины приварились друг к другу, так как масло горело практически в раздатке от насилия и так в сжатом состоянии и были. Грамоные люди которые лечили, сказали, что бывает пластины лопаются, но это тоже победимо. А так обошлось простым вскрытием, чисткой, и двумя заменами масла в раздатке, ну это так для верности. Такая вот история, повторять не советую:crazy:

Виктор, так быть не должно.Мигает-это значит идет процесс переключения режимов. В данном случае, тебенадо было остановиться, перевести автоматв положение N, и переключить крутелук в нужный режим-она быпомигала совсем мало и загорелся бы новый режим, потот коробок и Д и поехал. А ты наверное на Д переключится пытался, и у тебя скорее всего понижайка просто не включилась по приципу "защиты от дурака"
а ваще-читай мануал и не ломай машину )))

Кстати, все манипуляции с "крутилкой", отображаются на дисплее на приборке-это правда если у тебя нет пневмы как у меня, с пневмой там немного другой дисплей и че там отображается я не знаю. ТАк вот, там четко видно, что включено. Понижайка-значит будет написано LOW RANGE, если заблокирован центр-то точка в круге диффа. А интересно-тебе чтонибудь писало на дисплее когда ты ехал с мигающей крутилкой?

о как
ну поздравляю))
а ваще понижайка для сугробов не нужна особо-тут резина важнее
понижайка это из говна вылезти, или вытащить когонить оттуда, или прицеп какой тяжелый типа Боинга )))

хотя с другой стороны-тут еще полезно блокировать центр, а у тура это только с понижайкой вместе (((
надо будет еще попробовать просто выключить есп не врубая пониженную.
что там кстати на эту тему пишут в мануале? (а то мой в машине лежит)

ладно, завтро сам гляну-а ваще конечно тур сложная машина-не запор какой нить-у самого постоянно возникают вопросы на засыпку-но все время забываю глянуть в мануале ))))
покедава, сэнк за баллы ))

Читайте также: