Фольксваген тигуан какой бензин заливать
я бы и рад лить как прописано в мануале 98й, но на моей постоянной заправке Лук 248 такого нет, поэтому 95э. в псковской области на границе залил Лук 100 (оба раза). отличный бензин. на М11 тоже максимально присутствует 95э. сейчас пробег 6+тык. на ТО2 посмотрю какого цвета свечи. с учетом расхода по чекам буду принимать решение.
Danyock
Участник
Dmitry.S
Участник
заправлялся G95 на Газпроме, проблем и претензий к динамике не было. Средний расход по БК и по чекам 10-10,5 л/100км.
решил на прошлой неделе попробовать G100 от Газпрома. Сразу после заправки заметил что машина стала тише работать. На динамике разницы не заметил, но думаю её в городе и не будет, но пока по БК средний расход за 450км 9,5-9,7 л/100км
выкатаю бак, и посчитаю сколько стоит 1км на G95 и G100.
так же подумал а что если заправлять всегда 50/50 G95 и G100?
Danyock
Участник
заправлялся G95 на Газпроме, проблем и претензий к динамике не было. Средний расход по БК и по чекам 10-10,5 л/100км.
решил на прошлой неделе попробовать G100 от Газпрома. Сразу после заправки заметил что машина стала тише работать. На динамике разницы не заметил, но думаю её в городе и не будет, но пока по БК средний расход за 450км 9,5-9,7 л/100км
выкатаю бак, и посчитаю сколько стоит 1км на G95 и G100. так же подумал а что если заправлять всегда 50/50 G95 и G100?
Dmitry.S
Участник
не долго, это когда ключик свечной есть
вопрос я так понимаю именной про G-drive безотносительно 100 или 95..
Danyock
Участник
не долго, это когда ключик свечной есть
вопрос я так понимаю именной про G-drive безотносительно 100 или 95..
Windpower
Новичок
На Газпромнефти 100 теперь значительно дороже G95, чем это было с G98. Как бы понять действительно ли критично лить 100? Меня тоже сервисный мануал смущает - там 95 написан. Как быть?
ovtonkonog
Завсегдатай
На Газпромнефти 100 теперь значительно дороже G95, чем это было с G98. Как бы понять действительно ли критично лить 100? Меня тоже сервисный мануал смущает - там 95 написан. Как быть?
Лей G95 плюс это
Danyock
Участник
Лей G95 плюс это
Лучше обычный 95, на нем CZPA хорошо себя ощущает и свечи краснеть не будут в отличии от G-Drive (правда свечи краснели от него пару лет назад, с тех пор не пробовал).
P.S. Логи снимал, откаты практически нулевые, соответственно риска детонации на 95 нет!
Участник
мастер приёмщик (и) в один голос заорали когда спросили что я лью, ответил -95. НИХТ! НАЙН! Только 98. Если нет, 100! На 95ом идёт разрушительная детонация. И в заправду, много читал, что в жару особенно, 95ый детонирует на турбо-движках всего ВАГа. Короче, за что купил, за то и продаю. На районе нашёл только 100 Ультимейт Эктив БП. Его теперь и лью. Слетел с Роснефти.
з.ы. в гейропе уже пропал 98. Остался только 95 (не везде) и RON100 и ДТ. У нас по тому же принципу уже мало где найдёшь 98.
ayk60
Участник
ayk60
Danyock
Участник
Дилеры ваши нихрена не соображают.
На 180 можно спокойно ездить на 95 бензе и только в жару желательно на 98+. Если использовать хороший 100 круглый год, то естественно двигателю будет только лучше, но и на 95 он точно не развалится.
Участник
Дилеры ваши нихрена не соображают.
На 180 можно спокойно ездить на 95 бензе и только в жару желательно на 98+. Если использовать хороший 100 круглый год, то естественно двигателю будет только лучше, но и на 95 он точно не развалится.
Ну а Вы? Ничего личного, просто моё мнение. Вы моторист? Вы механик? Вы работаете в сервисе vw? Скорее всего, вы просто такой же пользователь, начитавшийся программ самообучения, форумов и т.д. Скорее всего пересевший с обычного атмосферника. С чего вы взяли, что можно заправлять именно то, что не рекомендуют сервисные инженеры? Они что в сговоре с ТК? Им заподло сказать человеку правду? Наверное бестпрактис говорит о том, что 95 не стоит заливать (особенно наш). И эти программы самообучения выпущены 2-3 года назад и для европы, а для нас просто переведены на русский. Моё мнение: лить то, что рекомендует офдилер. Менять масло по возможности каждые 7500 км. Делать регулярно ТО с оригинальными запчастями опять же у ОД (ну пока гарантия). В прошлой тачке КИА есть такой же тематический клуб-форум. Там спорили про масло и бенз. Я поверил форуму и итог: задиры в цилиндрах. Капремонт или замена гбц в сборе. Ну собственно итог: купил тачку дороже и продвинутее будь добр лить и ставить то, что рекомендует производитель. Это дороже, но это правильно. Сороян.
ayk60
А для Вас прям знак равенства между "рекомендует производитель" и "дядя устроившийся к дилеру сказал". Эти программы выпущены для нашего двигателя конкретно. Где там написано, что это для Европы исключительно? Да и задиры у киа были ни как не из за масла и бензина, судя по форуму которого Вы начитались. А так то лейте 100, ни кто не против.
Мне тут один такой спец от дилера недавно доказывал, что жена на джетте в яму влетела и от этого стойка погнулась, кастер ушел, всю подвеску спереди менять надо. А вопрос был задом из ямы выезжали брызговик погнулся и до колеса стал доставать. Видать только яму услышал, про задом недопонял. Машина новая, 4000 пробег. В итоге выяснилось, что они с 14 года все с завода выходят с кастером правой стороны по границе допуска. И обозначение типа подвески, которую в станок развальный вводить надо, я им рассказывал, а то они упорно пытались европейскую зарядить, а там как раз по кластеру отличия. Наша вписывается, европейская нет. Вы то наверно сразу бы менять пол машины начали, производитель же рекомендует.
В наших реалиях разбираться нужно во всем самому, по приезду к дилеру, да и в любой другой сервис, говорить конкретно, что нужно сделать с машиной. Ни больше, ни меньше. Других вариантов ни чего не испортить нет.
ovtonkonog
Завсегдатай
Имхо, без логов ОУЗ на 95 и 98/100 бензине , летних и зимних можно флудить до усера.
Мое мнение , если откаты до 1,5 ездить можно на этом бензине, если больше - то нельзя
Уважаемый модератор!
Помогите превратить тему в опросник т.е. чтобы была возможность не только дать ответ какой бензин заливаем, но и проголосовать (результаты в виде графика).
Заранее спасибо!
srg.fan
Постоялец
Sisvw
Новичок
Aleks307
Новичок
seregali
srg.fan
Постоялец
seregali
srg.fan
Постоялец
Думаю, что нет.
95 льют в основном из экономии или убеждений или же, как Вы указали, из-за невозможности в своем регионе залить 98й/100й. Хотя был тут у ОД - мастер говорит, что в 1.4 125 л.с. нет смысла лить 100й - типа там одни присадки, мол еще хуже будет - ну не знаю, я лично пока что лью 100й от Лукойл. Зимой, возможно, перейду на 95й (на сколько знаю, летом из-за жары рекомендуют лить 98й и 100й, зимой можно и 95й).
Тут другое интересно - оказывает ли 95й ощутимую разницу на динамику авто и срок жизни его двигателя.
gundos
Завсегдатай
огурец
Машина 1.4, 150 сил. Лью 95й Лукойл.
Попробовал лить 100. Не увидел никакого смысла. Ценник - реально выше (значительно), чудес в динамике не увидел, расход не снизился.
Раз в три-пять месяцев заливаю полный бак 98го, обычно перед дальняком. Что бы дать "просраться", как говорят.
Так же, иногда заправляю за границей (Финка, Эстония) 95. Вот там разница в ходе машины реально ощущается, в отличие от нашего "100"
Skv42
Участник
Попробовал лить 100. Не увидел никакого смысла. Ценник - реально выше (значительно), чудес в динамике не увидел, расход не снизился.
…. иногда заправляю за границей (Финка, Эстония) 95. Вот там разница в ходе машины реально ощущается, в отличие от нашего "100
Как говорила моя мама учитель математики - ЧТД (что и требовалось доказать). Я с средины прошлого года то ж не вижу смысла лить 100й. Тем более что в моём городе он уже почти по 55 рупь за литр. Вот если летом, когда у нас не просто жарко, а ппц как жарко и хочу "пошпиливилиться" лью 100й. И то к 100му лично у меня есть вопросы в том смысле какой он 100й после того как авто постоит 5-7 дней. После чего авто не едет покуда не дольёшь свежачка 100го.
Заинтересовавшийся
Думаю, что нет.
95 льют в основном из экономии или убеждений или же, как Вы указали, из-за невозможности в своем регионе залить 98й/100й. Хотя был тут у ОД - мастер говорит, что в 1.4 125 л.с. нет смысла лить 100й - типа там одни присадки, мол еще хуже будет - ну не знаю, я лично пока что лью 100й от Лукойл. Зимой, возможно, перейду на 95й (на сколько знаю, летом из-за жары рекомендуют лить 98й и 100й, зимой можно и 95й).
Тут другое интересно - оказывает ли 95й ощутимую разницу на динамику авто и срок жизни его двигателя.
Кстати, на счет присадок.
Заливал 95 Лукойл и Роснефть, после езды ставил машину в гараж, когда закрывал ворота, то есть, получалось замкнутое пространство, то какое-то время ощутимо воняло дожигом этих присадок катализатором. На 100 Роснефти такого нет. Вот и где больше присадок?
Краткое содержание этого длинного поста:
Вначале хотелось бы поговорить о двигателе. В комментариях к моему прошлому посту я увидел немало споров про него, некоторые даже предположили, что у Тигуанов 180 л.с. и 220 л.с. одинаковые моторы, но разные прошивки. Как, например, у Skoda Rapid 90 л.с. и 110 л.с., где действительно двигатели изготовлены на одном конвейере и отличаются лишь индексом и программным обеспечением (CWVA/CWVB).
Основное отличие нового мотора в том, что в прежнем управление профилями работы клапанов было на выпускном распредвале, а в новом — на впускном, причем профиль включает и отключает работу мотора по циклу Миллера, чего нет на предыдущем — там степень сжатия составляет величину 9,6, в то время как на новом сделали 11,65. Поэтому ГБЦ этих моторов разные, более того, в новом моторе изменили количество зубьев маслонасоса, а точнее, вернули до 22 штук, как в старом добром 1.8 TSI CDAB EA888 gen2. Неудачный опыт моторов CJSA/CHHB (1,8 и 2,0 литра) с маслонасосом в 24 зуба для снижения давления масла обернулся высокой вероятностью появления задиров на шейках опоры распредвалов и выработки на самих распредвалах. В моей практике было три таких двигателя с заменой распредвалов и опоры.
Если обратите внимание, один из ключевых моментов этой таблицы — бензин RON 92 (в Европе это RON 91, у нас АИ-92 с октановым числом (ОЧ) по исследовательскому методу) допускается только на двигателе 1.4 TSI CZDA (DJVA в Россию не поставляется) в качестве аварийного. Следуя рекомендации, я обычно заправляю бензин не ниже 95-го и желательно с содержанием очищающей присадки, хотя это лишь личные прихоти — чтобы впоследствии траты на промывку топливной системы и замену бензонасоса из-за чрезмерного загрязнения или попадания воды составляли 0 (ноль) рублей. Вот уже 13 лет в моей практике такой способ работает безупречно, хотя и на солнце бывают пятна.
Дело в том, что при любом телодвижении с колесами, будь то подкачка, переобувка или ремонт даже с восстановлением прежнего давления, необходимо каждый раз обнулять систему и отправлять на обучение текущей конфигурации (примерно 200 км).
К сожалению, я ехал один, поэтому фотографировать и рулить одновременно было невозможно. Я лишь следил за величинами и запоминал основные показания, а для удобства и графического отображения воспользовался другим OBD-сканером и мобильным приложением, чтобы информация была наглядной. Режим движения для измерения был везде одинаковый: КПП в ручном режиме на седьмой передаче, еду равномерно на 1200 оборотах, затем давлю газ в пол (не до кикдауна, иначе электроника переключает скорость на пониженную даже в ручном режиме) и наблюдаю за показаниями, затем так же плавно замедляюсь до 1200 оборотов, и снова разгон с полной нагрузкой. Температура за бортом в момент измерений была -12. -16°C.
Долговременная адаптация смеси была -2..-3,5%, после обнуления значений через некоторое время вернулась в прежнее значение, ОЧ бензина на это никак не повлияло. Известно, что современные TSI-двигатели изначально работают на бедных смесях, это заложено производителем для увеличения экономичности за счет увеличения температуры в камере сгорания (и вследствие этого КПД), что и подтверждается измерениями. Датчик детонации на АИ-98 выдавал значения не более 0,019. 0,022 V*mc в максимальной нагрузке (и 0,006 на холостом ходу), в то время как на АИ-92 значения уходили до 0,034, а на четвертом подряд баке 92-го — уже и вовсе до 0,045. Забегая вперед, скажу, что после заправки АИ-95 значения вернулись на место и более 0,024 не поднимались. И это при -15. -20°C, а что будет при +25. +30°C на улице?
Откат угла опережения на АИ-92 до -3 градусов в абсолюте (относительный откат около 10 градусов от номинала). Область максимальной нагрузки обведена красным
Один из многочисленных скринов: угол даже на старте не лезет ниже -7,5 градуса, а затем молниеносно падает до -3
Углы опережения зажигания стабильно крутятся у отметок -10…-12 градусов и откатываться не спешат — график ровный
Запуск Тигуана утром, ночью было за -30°С
В такие морозы CD-привод отказывается работать, пока не прогреется, хотя его использование уже давно не актуально
Средний расход бензина до Иркутска был 7,8 л/100 км, на обратном пути на 92-м бензине вышло около 8,5 л.
Самое интересное для меня событие — проверка системы курсовой устойчивости Тигуана на ледовом треке на Горской. Давно хотел вырваться с дорог и проверить, на что способна техника и где у нее предел дозволенного.
И вот режим ESC-Sport наконец делает из машины действительно конфетку. У меня в Рапиде тоже есть такой режим (активировал дополнительно), но я так и не узнал, как он работает. На дорогах общего пользования понять это почти невозможно, поэтому я думал, что он просто отключает режим курсовой устойчивости до скорости 100 км/ч, а при превышении этой скорости — включается. Это отчасти так, но не совсем. Система все-таки полностью не отключается, но ее вмешательство в управление сильно ослабевает, и только в самый критический момент она вмешивается.
Горский ледовый трек, тестирование системы курсовой устойчивости
Стоянку у дома и вовсе закрыл трактор, который чистил проезд, просто отрезал выезд на дорогу снежным бруствером, пришлось лопатой немного срезать верх и покорять с разгона. Тигуан везде справился, набив полные диски снега. По пути назад мы получили весьма солидный дисбаланс, пришлось останавливаться и вычищать все диски изнутри от наледи и снега.
Кстати, за рулем Тигуана почти всю дорогу был субаровод со стажем — Сергей rage, у него в личном пользовании турбо-Форестер SJ 2.0 на вариаторе. Он написал небольшой отзыв о поездке:
А теперь минусы.
- со всеми возможностями регулировки сидений не нашел для себя удобной посадки, нога просто отваливается, спасал только круиз
- вроде не седан, но с моим ростом 172 см регулярно бился головой о дверной проем
- невнятное поведение педали газа, приходится почти в пол нажать, чтоб получит хоть какой-то отклик от машины
- не едет! От турбовой двушки ожидаешь большего, только и остается себя утешать, что задушен мотор
В целом неплохой автомобиль для комфортного передвижения, но нет в нем драйва, нет изюминки, только немецкий расчет.
Самый главный момент, и я с ним согласен: общая черта у автомобилей ВАГ — первые 50% хода педали газа всего добавляют лишь 10-25% мощности к двигателю, и только под конец хода педали автомобиль начинает ехать. Когда я садился в его Форестер, то приходилось педаль буквально гладить, так как, по ощущениям, 10% нажатия дают половину мощности, но — опять же — все это субъективное восприятие.
По приезде из Шерегеша автомобиль уведомил меня, что пора менять батарейку в ключе зажигания. Измерил напряжение — 3,03 В, у новой обычно 3,15-3,19 В. Быстро села, однако
В конце января Тигаун побывал в Юрге, в руках нашего постоянного дромотестера Алексея Antropoff'а, и именно на этот период пришлись самые холодные дни, мороз ночью был до -40 и ниже. Благодаря этому удалось записать запуск двигателя при экстремальной температуре.
Запуск Тигуана примерно при -40°С. AGM-аккумулятору тяжело, но он выдержал!
Дело в том, что, несмотря на комбинированный впрыск, запуск холодного двигателя в штатном режиме происходит исключительно на FSI-форсунках (прямого впрыска), а они работают при высоком давлении от 120 до 250 бар для мотора CZPA. Чтобы накачать такое давление, требуется несколько движений плунжера, а это соответствует двум-трем оборотам коленвала (один-полтора оборота распредвала), поэтому пока мотор не сделает такую прокрутку, блок управления не впрыскивает топливо и не поджигает. Кроме того, такая прокрутка рисует картину положения всех поршней на основании датчиков коленвала и распредвала.
Загорелась ошибка БУ ДВС
По приезде в Новосибирск я считал ошибку и лишь пожал плечами — это VAG, детка.
Да, нелегкая жизнь у автомобилей в Сибири, и хорошо, когда брат брату брат, но мороз не тетка, жалеть не умеет.
Уровень масла в Тигуане как был на максимуме, так и остался. После замены масла прошли чуть более 6500 км, считаю, неплохо для таких суровых холодов. Честно говоря, не ожидал, мне кажется, на холодных пусках должно что-то подъедать, но, видимо, вязкость масла 0w30 сказывается, с ним мотор очень хорошо работает, по ощущениям — мягко. Кстати, и подвеска в такой мороз не так заметно дубеет, как на Рапиде, который превращается в телегу. Тигуан очень достойно переносит испытания холодом, хотя, возможно, высота профиля шин тоже сказывается.
Разгон с 75 до 175 км/ч на одном и том же участке северного обхода Новосибирска
До новых встреч, надеюсь, не очень вас утомил. Андрей Astra, февраль-2018.
Краткое содержание этого длинного поста:
Вначале хотелось бы поговорить о двигателе. В комментариях к моему прошлому посту я увидел немало споров про него, некоторые даже предположили, что у Тигуанов 180 л.с. и 220 л.с. одинаковые моторы, но разные прошивки. Как, например, у Skoda Rapid 90 л.с. и 110 л.с., где действительно двигатели изготовлены на одном конвейере и отличаются лишь индексом и программным обеспечением (CWVA/CWVB).
Основное отличие нового мотора в том, что в прежнем управление профилями работы клапанов было на выпускном распредвале, а в новом — на впускном, причем профиль включает и отключает работу мотора по циклу Миллера, чего нет на предыдущем — там степень сжатия составляет величину 9,6, в то время как на новом сделали 11,65. Поэтому ГБЦ этих моторов разные, более того, в новом моторе изменили количество зубьев маслонасоса, а точнее, вернули до 22 штук, как в старом добром 1.8 TSI CDAB EA888 gen2. Неудачный опыт моторов CJSA/CHHB (1,8 и 2,0 литра) с маслонасосом в 24 зуба для снижения давления масла обернулся высокой вероятностью появления задиров на шейках опоры распредвалов и выработки на самих распредвалах. В моей практике было три таких двигателя с заменой распредвалов и опоры.
Если обратите внимание, один из ключевых моментов этой таблицы — бензин RON 92 (в Европе это RON 91, у нас АИ-92 с октановым числом (ОЧ) по исследовательскому методу) допускается только на двигателе 1.4 TSI CZDA (DJVA в Россию не поставляется) в качестве аварийного. Следуя рекомендации, я обычно заправляю бензин не ниже 95-го и желательно с содержанием очищающей присадки, хотя это лишь личные прихоти — чтобы впоследствии траты на промывку топливной системы и замену бензонасоса из-за чрезмерного загрязнения или попадания воды составляли 0 (ноль) рублей. Вот уже 13 лет в моей практике такой способ работает безупречно, хотя и на солнце бывают пятна.
Дело в том, что при любом телодвижении с колесами, будь то подкачка, переобувка или ремонт даже с восстановлением прежнего давления, необходимо каждый раз обнулять систему и отправлять на обучение текущей конфигурации (примерно 200 км).
К сожалению, я ехал один, поэтому фотографировать и рулить одновременно было невозможно. Я лишь следил за величинами и запоминал основные показания, а для удобства и графического отображения воспользовался другим OBD-сканером и мобильным приложением, чтобы информация была наглядной. Режим движения для измерения был везде одинаковый: КПП в ручном режиме на седьмой передаче, еду равномерно на 1200 оборотах, затем давлю газ в пол (не до кикдауна, иначе электроника переключает скорость на пониженную даже в ручном режиме) и наблюдаю за показаниями, затем так же плавно замедляюсь до 1200 оборотов, и снова разгон с полной нагрузкой. Температура за бортом в момент измерений была -12. -16°C.
Долговременная адаптация смеси была -2..-3,5%, после обнуления значений через некоторое время вернулась в прежнее значение, ОЧ бензина на это никак не повлияло. Известно, что современные TSI-двигатели изначально работают на бедных смесях, это заложено производителем для увеличения экономичности за счет увеличения температуры в камере сгорания (и вследствие этого КПД), что и подтверждается измерениями. Датчик детонации на АИ-98 выдавал значения не более 0,019. 0,022 V*mc в максимальной нагрузке (и 0,006 на холостом ходу), в то время как на АИ-92 значения уходили до 0,034, а на четвертом подряд баке 92-го — уже и вовсе до 0,045. Забегая вперед, скажу, что после заправки АИ-95 значения вернулись на место и более 0,024 не поднимались. И это при -15. -20°C, а что будет при +25. +30°C на улице?
Откат угла опережения на АИ-92 до -3 градусов в абсолюте (относительный откат около 10 градусов от номинала). Область максимальной нагрузки обведена красным
Один из многочисленных скринов: угол даже на старте не лезет ниже -7,5 градуса, а затем молниеносно падает до -3
Углы опережения зажигания стабильно крутятся у отметок -10…-12 градусов и откатываться не спешат — график ровный
Запуск Тигуана утром, ночью было за -30°С
В такие морозы CD-привод отказывается работать, пока не прогреется, хотя его использование уже давно не актуально
Средний расход бензина до Иркутска был 7,8 л/100 км, на обратном пути на 92-м бензине вышло около 8,5 л.
Самое интересное для меня событие — проверка системы курсовой устойчивости Тигуана на ледовом треке на Горской. Давно хотел вырваться с дорог и проверить, на что способна техника и где у нее предел дозволенного.
И вот режим ESC-Sport наконец делает из машины действительно конфетку. У меня в Рапиде тоже есть такой режим (активировал дополнительно), но я так и не узнал, как он работает. На дорогах общего пользования понять это почти невозможно, поэтому я думал, что он просто отключает режим курсовой устойчивости до скорости 100 км/ч, а при превышении этой скорости — включается. Это отчасти так, но не совсем. Система все-таки полностью не отключается, но ее вмешательство в управление сильно ослабевает, и только в самый критический момент она вмешивается.
Горский ледовый трек, тестирование системы курсовой устойчивости
Стоянку у дома и вовсе закрыл трактор, который чистил проезд, просто отрезал выезд на дорогу снежным бруствером, пришлось лопатой немного срезать верх и покорять с разгона. Тигуан везде справился, набив полные диски снега. По пути назад мы получили весьма солидный дисбаланс, пришлось останавливаться и вычищать все диски изнутри от наледи и снега.
Кстати, за рулем Тигуана почти всю дорогу был субаровод со стажем — Сергей rage, у него в личном пользовании турбо-Форестер SJ 2.0 на вариаторе. Он написал небольшой отзыв о поездке:
А теперь минусы.
- со всеми возможностями регулировки сидений не нашел для себя удобной посадки, нога просто отваливается, спасал только круиз
- вроде не седан, но с моим ростом 172 см регулярно бился головой о дверной проем
- невнятное поведение педали газа, приходится почти в пол нажать, чтоб получит хоть какой-то отклик от машины
- не едет! От турбовой двушки ожидаешь большего, только и остается себя утешать, что задушен мотор
В целом неплохой автомобиль для комфортного передвижения, но нет в нем драйва, нет изюминки, только немецкий расчет.
Самый главный момент, и я с ним согласен: общая черта у автомобилей ВАГ — первые 50% хода педали газа всего добавляют лишь 10-25% мощности к двигателю, и только под конец хода педали автомобиль начинает ехать. Когда я садился в его Форестер, то приходилось педаль буквально гладить, так как, по ощущениям, 10% нажатия дают половину мощности, но — опять же — все это субъективное восприятие.
По приезде из Шерегеша автомобиль уведомил меня, что пора менять батарейку в ключе зажигания. Измерил напряжение — 3,03 В, у новой обычно 3,15-3,19 В. Быстро села, однако
В конце января Тигаун побывал в Юрге, в руках нашего постоянного дромотестера Алексея Antropoff'а, и именно на этот период пришлись самые холодные дни, мороз ночью был до -40 и ниже. Благодаря этому удалось записать запуск двигателя при экстремальной температуре.
Запуск Тигуана примерно при -40°С. AGM-аккумулятору тяжело, но он выдержал!
Дело в том, что, несмотря на комбинированный впрыск, запуск холодного двигателя в штатном режиме происходит исключительно на FSI-форсунках (прямого впрыска), а они работают при высоком давлении от 120 до 250 бар для мотора CZPA. Чтобы накачать такое давление, требуется несколько движений плунжера, а это соответствует двум-трем оборотам коленвала (один-полтора оборота распредвала), поэтому пока мотор не сделает такую прокрутку, блок управления не впрыскивает топливо и не поджигает. Кроме того, такая прокрутка рисует картину положения всех поршней на основании датчиков коленвала и распредвала.
Загорелась ошибка БУ ДВС
По приезде в Новосибирск я считал ошибку и лишь пожал плечами — это VAG, детка.
Да, нелегкая жизнь у автомобилей в Сибири, и хорошо, когда брат брату брат, но мороз не тетка, жалеть не умеет.
Уровень масла в Тигуане как был на максимуме, так и остался. После замены масла прошли чуть более 6500 км, считаю, неплохо для таких суровых холодов. Честно говоря, не ожидал, мне кажется, на холодных пусках должно что-то подъедать, но, видимо, вязкость масла 0w30 сказывается, с ним мотор очень хорошо работает, по ощущениям — мягко. Кстати, и подвеска в такой мороз не так заметно дубеет, как на Рапиде, который превращается в телегу. Тигуан очень достойно переносит испытания холодом, хотя, возможно, высота профиля шин тоже сказывается.
Разгон с 75 до 175 км/ч на одном и том же участке северного обхода Новосибирска
До новых встреч, надеюсь, не очень вас утомил. Андрей Astra, февраль-2018.
Краткое содержание этого длинного поста:
Вначале хотелось бы поговорить о двигателе. В комментариях к моему прошлому посту я увидел немало споров про него, некоторые даже предположили, что у Тигуанов 180 л.с. и 220 л.с. одинаковые моторы, но разные прошивки. Как, например, у Skoda Rapid 90 л.с. и 110 л.с., где действительно двигатели изготовлены на одном конвейере и отличаются лишь индексом и программным обеспечением (CWVA/CWVB).
Основное отличие нового мотора в том, что в прежнем управление профилями работы клапанов было на выпускном распредвале, а в новом — на впускном, причем профиль включает и отключает работу мотора по циклу Миллера, чего нет на предыдущем — там степень сжатия составляет величину 9,6, в то время как на новом сделали 11,65. Поэтому ГБЦ этих моторов разные, более того, в новом моторе изменили количество зубьев маслонасоса, а точнее, вернули до 22 штук, как в старом добром 1.8 TSI CDAB EA888 gen2. Неудачный опыт моторов CJSA/CHHB (1,8 и 2,0 литра) с маслонасосом в 24 зуба для снижения давления масла обернулся высокой вероятностью появления задиров на шейках опоры распредвалов и выработки на самих распредвалах. В моей практике было три таких двигателя с заменой распредвалов и опоры.
Если обратите внимание, один из ключевых моментов этой таблицы — бензин RON 92 (в Европе это RON 91, у нас АИ-92 с октановым числом (ОЧ) по исследовательскому методу) допускается только на двигателе 1.4 TSI CZDA (DJVA в Россию не поставляется) в качестве аварийного. Следуя рекомендации, я обычно заправляю бензин не ниже 95-го и желательно с содержанием очищающей присадки, хотя это лишь личные прихоти — чтобы впоследствии траты на промывку топливной системы и замену бензонасоса из-за чрезмерного загрязнения или попадания воды составляли 0 (ноль) рублей. Вот уже 13 лет в моей практике такой способ работает безупречно, хотя и на солнце бывают пятна.
Дело в том, что при любом телодвижении с колесами, будь то подкачка, переобувка или ремонт даже с восстановлением прежнего давления, необходимо каждый раз обнулять систему и отправлять на обучение текущей конфигурации (примерно 200 км).
К сожалению, я ехал один, поэтому фотографировать и рулить одновременно было невозможно. Я лишь следил за величинами и запоминал основные показания, а для удобства и графического отображения воспользовался другим OBD-сканером и мобильным приложением, чтобы информация была наглядной. Режим движения для измерения был везде одинаковый: КПП в ручном режиме на седьмой передаче, еду равномерно на 1200 оборотах, затем давлю газ в пол (не до кикдауна, иначе электроника переключает скорость на пониженную даже в ручном режиме) и наблюдаю за показаниями, затем так же плавно замедляюсь до 1200 оборотов, и снова разгон с полной нагрузкой. Температура за бортом в момент измерений была -12. -16°C.
Долговременная адаптация смеси была -2..-3,5%, после обнуления значений через некоторое время вернулась в прежнее значение, ОЧ бензина на это никак не повлияло. Известно, что современные TSI-двигатели изначально работают на бедных смесях, это заложено производителем для увеличения экономичности за счет увеличения температуры в камере сгорания (и вследствие этого КПД), что и подтверждается измерениями. Датчик детонации на АИ-98 выдавал значения не более 0,019. 0,022 V*mc в максимальной нагрузке (и 0,006 на холостом ходу), в то время как на АИ-92 значения уходили до 0,034, а на четвертом подряд баке 92-го — уже и вовсе до 0,045. Забегая вперед, скажу, что после заправки АИ-95 значения вернулись на место и более 0,024 не поднимались. И это при -15. -20°C, а что будет при +25. +30°C на улице?
Откат угла опережения на АИ-92 до -3 градусов в абсолюте (относительный откат около 10 градусов от номинала). Область максимальной нагрузки обведена красным
Один из многочисленных скринов: угол даже на старте не лезет ниже -7,5 градуса, а затем молниеносно падает до -3
Углы опережения зажигания стабильно крутятся у отметок -10…-12 градусов и откатываться не спешат — график ровный
Запуск Тигуана утром, ночью было за -30°С
В такие морозы CD-привод отказывается работать, пока не прогреется, хотя его использование уже давно не актуально
Средний расход бензина до Иркутска был 7,8 л/100 км, на обратном пути на 92-м бензине вышло около 8,5 л.
Самое интересное для меня событие — проверка системы курсовой устойчивости Тигуана на ледовом треке на Горской. Давно хотел вырваться с дорог и проверить, на что способна техника и где у нее предел дозволенного.
И вот режим ESC-Sport наконец делает из машины действительно конфетку. У меня в Рапиде тоже есть такой режим (активировал дополнительно), но я так и не узнал, как он работает. На дорогах общего пользования понять это почти невозможно, поэтому я думал, что он просто отключает режим курсовой устойчивости до скорости 100 км/ч, а при превышении этой скорости — включается. Это отчасти так, но не совсем. Система все-таки полностью не отключается, но ее вмешательство в управление сильно ослабевает, и только в самый критический момент она вмешивается.
Горский ледовый трек, тестирование системы курсовой устойчивости
Стоянку у дома и вовсе закрыл трактор, который чистил проезд, просто отрезал выезд на дорогу снежным бруствером, пришлось лопатой немного срезать верх и покорять с разгона. Тигуан везде справился, набив полные диски снега. По пути назад мы получили весьма солидный дисбаланс, пришлось останавливаться и вычищать все диски изнутри от наледи и снега.
Кстати, за рулем Тигуана почти всю дорогу был субаровод со стажем — Сергей rage, у него в личном пользовании турбо-Форестер SJ 2.0 на вариаторе. Он написал небольшой отзыв о поездке:
А теперь минусы.
- со всеми возможностями регулировки сидений не нашел для себя удобной посадки, нога просто отваливается, спасал только круиз
- вроде не седан, но с моим ростом 172 см регулярно бился головой о дверной проем
- невнятное поведение педали газа, приходится почти в пол нажать, чтоб получит хоть какой-то отклик от машины
- не едет! От турбовой двушки ожидаешь большего, только и остается себя утешать, что задушен мотор
В целом неплохой автомобиль для комфортного передвижения, но нет в нем драйва, нет изюминки, только немецкий расчет.
Самый главный момент, и я с ним согласен: общая черта у автомобилей ВАГ — первые 50% хода педали газа всего добавляют лишь 10-25% мощности к двигателю, и только под конец хода педали автомобиль начинает ехать. Когда я садился в его Форестер, то приходилось педаль буквально гладить, так как, по ощущениям, 10% нажатия дают половину мощности, но — опять же — все это субъективное восприятие.
По приезде из Шерегеша автомобиль уведомил меня, что пора менять батарейку в ключе зажигания. Измерил напряжение — 3,03 В, у новой обычно 3,15-3,19 В. Быстро села, однако
В конце января Тигаун побывал в Юрге, в руках нашего постоянного дромотестера Алексея Antropoff'а, и именно на этот период пришлись самые холодные дни, мороз ночью был до -40 и ниже. Благодаря этому удалось записать запуск двигателя при экстремальной температуре.
Запуск Тигуана примерно при -40°С. AGM-аккумулятору тяжело, но он выдержал!
Дело в том, что, несмотря на комбинированный впрыск, запуск холодного двигателя в штатном режиме происходит исключительно на FSI-форсунках (прямого впрыска), а они работают при высоком давлении от 120 до 250 бар для мотора CZPA. Чтобы накачать такое давление, требуется несколько движений плунжера, а это соответствует двум-трем оборотам коленвала (один-полтора оборота распредвала), поэтому пока мотор не сделает такую прокрутку, блок управления не впрыскивает топливо и не поджигает. Кроме того, такая прокрутка рисует картину положения всех поршней на основании датчиков коленвала и распредвала.
Загорелась ошибка БУ ДВС
По приезде в Новосибирск я считал ошибку и лишь пожал плечами — это VAG, детка.
Да, нелегкая жизнь у автомобилей в Сибири, и хорошо, когда брат брату брат, но мороз не тетка, жалеть не умеет.
Уровень масла в Тигуане как был на максимуме, так и остался. После замены масла прошли чуть более 6500 км, считаю, неплохо для таких суровых холодов. Честно говоря, не ожидал, мне кажется, на холодных пусках должно что-то подъедать, но, видимо, вязкость масла 0w30 сказывается, с ним мотор очень хорошо работает, по ощущениям — мягко. Кстати, и подвеска в такой мороз не так заметно дубеет, как на Рапиде, который превращается в телегу. Тигуан очень достойно переносит испытания холодом, хотя, возможно, высота профиля шин тоже сказывается.
Разгон с 75 до 175 км/ч на одном и том же участке северного обхода Новосибирска
До новых встреч, надеюсь, не очень вас утомил. Андрей Astra, февраль-2018.
Читайте также: