Электроклапан ока от чего подходит
Коллеги,
Вопрос весьма простой, но мне непонятный.
На днях я решил, что у меня не срабатывает электромагнитный клапан на карбюраторе (иногда появлялась детонация в области глушителя при выключении двигателя). Остановился я у магазина купить новый электромагнитный клапан. Продавец мне сказал, что они бывают с короткой и длинной резьбой, вывернул я свой (с короткой), он мне выдал новый (проверил на срабатывание). Поставил я новый, поехал. Детали рассказывать не буду — холостые не держит. Поменял назад, поставил старый. Потом, приехав домой, начал разбираться, в чем дело. Проверил я, что напряжение при включении зажигания на электромагнитный клапан подается, звук срабатывания на новом я слышу, а холостые он все равно не держит. Так что еду со старым.
Что бы тут могло быть? ведь электромагнитный клапан не может работать хорошо или плохо, он либо срабатывет, либо нет. И если неисправен, то либо будет всегда открыт, либо закрыт.. И никаких регулировок для него не предусмотрено.
Благодарю. заранее за пояснения
Понятно, что в нем. Веь с другим все работает.
Такая же фигня кстати. Пока забил и езжу на старом. Буду перебирать карб, заодно и с этим разберусь. Но сдаецца мне, что новым клапаном перекрывается топливо в систему ХХ 🙂
—
WBR, loran_
Audi-100/44, KP, ГУР, неклима, некваттра, 1986 г.в.
ВАЗ-11113 Ока.
Электромагнитный клапан и расход бензина
Как влияет нестабильная работа электромагнитного клапана холостового хода на расход бензина и приемистось машинки?
Есть нормальная методика его вкручивания? А то у меня на работающем прогретом двигателе при повороте этого клапана на 2-3 грабуса вправо\влево движок начинает глохнуть.
Я так понимаю, раньше я ездил на сильно богатой смеси?
Просто человек наверняка по городу ездит, да к тому же еще и новичек. Так что 7 литров — это неплохо для начала. ИМХО. Придет опыт — уменьшится расход.
[em]> Как влияет нестабильная работа электромагнитного клапана холостового хода на расход бензина и приемистось машинки?
> [/em]
имхо приемистость падает, т.к. в этой ситуации едешь при некотором переобогащении смеси (как бы на подсосе), по этой же причине и расход несколько завышен.
Кстати — проверка клапана 1. Выкручиваешь клапан (если он вкрученый)
2. включаешь питание машины (но не заводишь)
3. надевашь провод на клапан
4. прикасаешься корпусом клапана к металу машины.
Электромагнитный клапан?
Речь здесь, ес-но, пойдет о работе на Холостом Ходу прогретого двигателя, т.е достигшего рабочей температуры. Проблемы с пуском и работой холодного двигателя в этой статье не рассматриваются 🙂
Как правило, причиной неустойчивой работы двигателя на ХХ является слишком бедная смесь ХХ, вызванная теми или иными причинами. Если у вас карб — грязнуля, то для начала приведите его в надлежащий вид 🙂 Т.е. его надо полностью разобрать, промыть и продуть, особенно уделяя внимание системе ХХ. Но это тема отдельной статьи. Если при разборке вы обнаружили в поплавковых камерах воду, то могу вас поздравить — вам предстоит сначала вывести из бензобака воду, иначе вся работа по карбу пойдет на смарку. Если же у вас все в порядке, то можно читать ниже 🙂
Для начала убедитесь в правильности состава смеси ХХ с помощью газоанализатора (стенд СО) или просто обогатите смесь в помощью винта качества.
Если у вас штатный Солекс, то вы наверняка после очередной чистки карбюратора и установления ХХ спустя некоторое время наблюдали падение оборотов ХХ и слегка их поднимали винтом количества. Это, кстати, объясняется неизбежным постепенным загрязнением канала ХХ под винтом качества. Со временем скорость загрязнения сильно снижается 🙂 Похожая ситация наблюдается также после замены или чистки свечей. Так вот, слишком приоткрытая винтом количества дроссельная заслонка дает путь разрежению у отверстия переходной системы ХХ (или ПС 1-ой камеры), а то даже приводит и к срабатыванию ГДС (главной дозирующей системы) в виде падения капель бензина из распылителей. Из канала переходной системы ХХ поступает гораздо бОлее богатая смесь (хотя и из того же канала, что и щель ХХ, но не ограниченная винтом качетсва), чем из щели ХХ, а т.к. разрежение все же мало, то воздух успевает отделиться от бензина и бензин выпадает каплями Как упала капелька в задроссельное пространство, так обороты возрастают, сгорела — опустились. А на подходе следующая капелька 🙂
Так же бензин может стекать по стенкам камер из-за отсутствия уплотнительных колец на корпусе ускорительного насоса и (!) на канале ХХ — латунной трубке, соединяющей две половинки карба — она торчит из нижней части.
Не забудьте, что у карба две камеры, и у заслонки второй камеры тоже есть щель, а у этой щели — отверстие переходной системы второй камеры, из которого, в случае слишком большой щели, тоже может капать бензин 🙂 Однако, эта щель — тема отдельного разговора.
Ну, и ес-но, необходимо проверить топливный жиклер ХХ на электромагнитном клапане (на мятость и чистоту), а также момент затяжки этого клапана. Очень важный момент ! Я насаживаю жиклер на клапан не до конца, а затем начинаю заворачивать клапан в карб, причем сначала только двумя пальцами до момента, пока клапан не будет держаться в корпусе карба. Затем полностью откручиваю винт количества (пока заслонка не придет в свое крайнее закрытое положение) и запускаю двигатель и прогреваю до тех пор, пока можно закрыть воздушную заслонку (убрать подсос). Если двигатель глохнет, можно слегка приоткрыть дроссельную заслонку винтом количества. Затем опять же рукой начинаю доворачивать клапан, пока двигатель не заглохнет, т.е. когда клапан перекроет подачу топлива через систему ХХ. Можно слега помочь себе ключиком 🙂 Ес-но на корпусе клапана должны находиться металлическое и резиновое колечки ! Потом проверка : одеваю на клапан колодку с управляющим проводом (а можно и напрямую от АКБ) и запускаю двигатель — он должен работать (отрегулируйте при необходимости обороты ХХ), при снятии провода — глохнуть. Если нет — ищите причину неисправности (см. Раздел Дизелинг). ВНИМАНИЕ ! Главное не перетянуть клапан, иначе жиклер замнет седло в корпусе карба и ХХ вы вряд ли когда-нибудь настроите — надо будет менять верх карба. После сего отрегулируйте состав и обороты ХХ.
На стабильность работы двигателя на ХХ влияет так же подсос воздуха, могущий возникнуть в следующих местах (буквально сверху-вниз):
Негерметична диафрагма пускового устройства. Заменить. Щели между верхом и низом карба. Могли выкрутиться (или забыть вкрутиться :-)) некоторые из винтов крепления верха к низу, прохудиться прокладка. В конце-концов, возможно даже искривление верха карба из-за падения или снятия на горячем моторе (хотя это менее критично, нежели в п.8) Разгерметизировавшиеся технологические заглушки на самом карбе. Обнаружить и залепить, например, двухкомпонентным автоклеем. Порванный или слетевший шланг отбора разрежения к вакуумному корректору распределителя зажигания или негерметичен сам вакуумный корректор. Маловероятно, но возможно плохое прилегание крышки экономайзера мощностных режимов к корпусу карба. В этом случае у вас бы всегда там подтекал бензин и при стоянке опустошались бы поплавковые камеры. Заодно можно проверить целостность диафрагмы ЭМР.
Теоретически возможно влияние на ХХ системы вентиляции картера на ХХ, т.е негерметичность тонкой трубки от клапанной крышки к патрубку карба. Если же маслоотсекатель забит, то по этой трубке и каналу в карбе масло может попадать в задроссельное пространство и оказывать влияние на работу двигателя на ХХ. Однако, будьте уверены, что если так оно и есть, то этот канал вскоре забьется грязным маслом и подсос воздуха оттуда будет исключен 🙂 См. Раздел Масло в воздушном фильтре. Однако еще раз повторюсь — на практике я такого пока не замечал.
Так же подсос воздуха может происходить и через. винт качества ! При отсутствии резинового уплотнительного колечка на винте воздух будет попадать непосредственно в смесь ХХ у выхода ее под заслонку. Был случай, когда ко мне приехал один перец с жалобами на провалы и неустойчивый ХХ. Поиски привели к. отсутствию оного винта, как токового ! Вот такие приколы бывают. 🙂 Наиболее часто встречающаяся проблема возникает у жертв криворуких мастеров или по собственной неопытности. Еще раз наломинаю : ни в коем случае нельзя снимать карб с горячего двигателя ! ТОЛЬКО на холодном ! Еще есть умники, которые любят подтягивать на горячем двигателе гайки крепления карба или просто их перетягивать. Все это безобразие ведет к искривлению плоскости карба. Устранить это (если еще будет возможно) можно притиркой плоскости на мельчайшей шкурке, положенной на ровную поверхность. После этого необходимо промыть карб.
Прокладки между карбом и впускным трубопроводом. Проверить и, при необходимости заменить. Их всего три, включая термоизоляционную. Шланг отбора разрежения для вакуумного усилителя тормозов от впускного трубопровода. Проверить крепления и отсутствие трещин. Аналогично и шланг эконометра. Иногда трещины могут образоваться у самой панели приборов. Если панель приборов высокая, то проверьте герметичность заглушки.
Воздух может так же подсасываться в месте крепления коллектора к двигателю. Замените прокладку. Проверку местонахождения щелей и и пр. легче всего проверять проливкой предполагаемых мест сгорающими составами, например, аэрозолью для чистки карбов или WD-40, AB-80 и т.д. Если обороты двигателя возрастут, то вы попали точно в цель ! Однако, это еще не все ! 🙂 Проблема в неустойчивом ХХ может возникнуть и из-за элементов системы зажигания.
ВВ провода. Они должны быть чистыми и плотно сидеть на свечах и трамблере, а то при тряске на ХХ контакт может теряться Поколдуйте над металлическими контактами проводов или просто обтяните резиновые наконечники пластиковыми хомутами.
Подскажите, пжлст, как правильно поменять ЭМК?
И там вроде есть какая-то тонкость с закручиванием?
Элементарно Снимаешь уплотнительное резиновое кольцо, закручиваешь до упора, считая обороты. Закручиваешь РУКОЙ, т.е. до упора, а не со всей дури :). Потом выкручиваешь, надеваешь резинку и закручиваешь на СТОЛЬКО ЖЕ оборотов.
Покупать ЭМК в магазине, в котором тебе его в случае неработоспособности поменяют. Собственно возле магазина же и поменять можно, там делов на 10 минут
Работоспособность проверяется так. На ХХ мотор должен работать, а ежли сдернуть провод с ЭМК — глохнуть. Если на ХХ не работает, а работает тока ежли педаль газа поджимать приходится — то клапан дохный. Ежли со сдернутым проводом продолжает работать — то недокручен
Значится так. 0. Прогреваешть мотор и убираешь подсос.
Все работы удобнее делать с помошником (чтобы было кому двигатель заводить)
1. Снимаешь уплотнительную резиночку на клапане.
2. наживляешь клапан на резюбу (на один виток, чтобы не отвалился).
3. Заводишь двигатель.
4. Неторопливо вворачиваешь клапан по появления попытки двигателя заглохнуть.
5. Докручиваешь клапан до устойчивого нежелания двигателя завестись без подключенного контакта клапана.
6. Глушишь двигатель.
7. Выворачиваешь клапан, считая обороты.
8. Возвращаешь резиночку на место и заворачиваешь клапан на отсчитанное количество оборотов. Последний оборот можно крутить с контролем работоспособности клапана (то есть с работающим движком, п.5).
9. В конце работы можно довернуть клапан градусов на 30 и проверить работоспособность системы — двигатель должен устойчиво глохнуть при снятии клеммы ЭМК.
Это страховка для тех, кто мало упражнялся в заворачивании 😉
Резинка под ЭМК достаточна велика, потому момент посадки клапана в седло можно пропустить и по сей причине свернуть резьбу в дюрале.
Конструкция и составные части
- Крышка;
- Основной корпус;
- Корпус дроссельных заслонок.
Между собой указанные компоненты соединяются болтами.
Крышка
В крышке размещены штуцеры для подсоединения магистралей подачи топлива от насоса и слива излишков (обратка). Для дополнительно очистки подающегося бензина, под штуцером подачи установлен небольшой сетчатый фильтр.
Также на крышке располагаются шпильки для фиксации корпуса фильтра.
Основной корпус
Главная рабочая часть карбюратора.
В ней располагается:
- ГДС (главная дозирующая система) с диффузорами;
- поплавочная камера;
- Ускорительный насос;
- Экономайзер и инерционным обогатителем;
- Система ХХ с электронным клапаном;
Эта составляющая предназначена для дозирования количества топлива в зависимости от режима работы мотора и подмешивания бензина в воздух, обеспечения стабильного функционирования силовой установки на ХХ.
Корпус заслонок
В корпус дросселей установлены две заслонки (1-й и 2-й камер). Конструктивно сделано так, что трос, идущий от педали газа, соединяется с рычагом оси только заслонки первичной камеры. Воздействие на вторую заслонку осуществляется посредством рычагов, соединяющих между собой обе заслонки.
Из-за такого устройства, заслонки открываются асинхронно, то есть, сначала срабатывает дроссель 1-й камеры, который тянет за собой заслонку 2-й камеры. Это позволяет при малых нагрузках на двигатель как бы отключать 2-ю камеру для экономии топлива.
Регулировка карбюратора Ока осуществляется винтами качества и количества.
Конструктивные особенности
На модели 1111 используются топливные жиклеры с тарировкой 95 (на 1-й и 2-й камерах) и воздушные – 190 (1-я камера) и 95 (2-я).
У версии 11113 установлены 95-е топливные жиклеры (на обеих камерах) и 170-й (1-я), 85 (2-я камера).
Принцип работы
Работает все так – водитель посредством педали газа воздействует на дроссели, тем самым изменяя скорость потока всасываемого цилиндрами воздуха.
Воздушный поток, проходя через диффузоры создает разрежение в распылителях, из-за чего происходит всасывание топлива, находящегося в поплавковой камере. Всасываемый потоком бензин проходит через топливный жиклер, который благодаря малому сечению отверстия разбивает жидкость на мелкие капли, из-за чего обеспечивается легкость испаряются. И уже в испаренном виде бензин через распылитель подмешивается в воздух.
Двигатель работает в разных режимах, под которые ГДС не всегда успевает подстроиться (выдать нужно количество бензина), из-за чего могут возникать провалы и рывки.
Чтобы устранить такие проблемы, в конструкцию карбюратора включены экономайзер и ускорительный насос. Первый обеспечивает увеличенное количество бензина при высоких нагрузках мотора. Делается это за счет подачи части топлива в распылитель в обход топливного жиклера.
Ускорительный насос отвечает за подачу необходимого количества бензина при резком открывании дросселей. Делает он это путем впрыскивания топлива через дополнительный распылитель. То есть, при резком нажатии на газ, бензин в воздушный поток подается не только через ГТС, а и распылитель ускорителя.
Работы мотора на ХХ обеспечивается системой холостого хода. Состоит она из каналов, через которые топливо подается под нижние заслонки. Воздух же, нужный для работы мотора при закрытых дросселях поступает через отверстия, проделанные в заслонках. Поэтому даже при полностью отпущенном акселераторе, в камеры сгорания подается топливовоздушная смесь, необходимая для работы мотора на минимально возможных оборотах.
Обслуживание, регулировка
- Затрудненный запуск мотора;
- Неустойчивая работа на ХХ;
- Возникновение провалов, рывков при нагрузке, резком открытии дросселей;
- Падение мощности;
Поскольку такие же симптомы имеют проблемы с системой зажигания, то не лишним будет проверить ее работоспособность вместе с системой питания.
Основным недостатком карбюратора является наличие большого количества каналов и компонентов с отверстиями малого сечения, которые со временем забиваются сором, в них откладываются смолистые отложения, содержащиеся в топливе.
Обслуживание карбюратора сводится к полной разборке, промывке и продувке каналов, жиклеров, трубок. При этом, для прочистки не рекомендуется использовать металлические предметы (иголки, шило), чтобы не повлиять на сечения отверстий, хотя допускается применение для прочистки деревянных предметов (зубочисток).
При несильных загрязнения также помогают спец. средства для чистки карбюраторов, использование которых не требует демонтажа и разборки узла – промывка осуществляется на установленном карбюраторе и заведенном двигателе.
К составляющим, от которых зависит управляемость автомобиля, входят рулевое управление и тормозная система.
Общая конструкция их такова:
1 – дисковый механизм переднего колеса; 2 – 1-й контур (передний левый, задний правый механизмы); 3 – регулятор; 4 – ГТЦ; 5 – 2-й контур (передний правый, задний левый механизмы); 6 – бачок; 7 – ВУТ; 8 – барабанный механизм заднего колеса; 9 – Педаль.
Привод
- Педали;
- Вакуумного усилителя (ВУТ);
- Главного тормозного цилиндра (ГТЦ);
- Регулятора тормозных сил;
- Магистралей и трубопроводов;
Педаль, усилитель
Педаль соединяется со штоком ВУТ. Сам усилитель – классической конструкции и состоит из корпуса с установленной внутри подпружиненной мембраной, которая делит корпус на две камеры. Работает этот узел за счет перепада давления. Вакуум в одной из камер создается силовым агрегатом, для чего корпус посредством трубки соединяется с впускным коллектором.
Работает усилитель достаточно просто – при отпущенной тормозной педали в камерах узла давление одинаково. При торможении водитель, нажимая на педаль, перемещает шток, смещаясь он открывает специальный клапан, который соединяет одну из камер с атмосферой. При этом, поскольку во второй камере сохраняется разрежение, то атмосферное давление давит на мембрану, заставляя ее прогибаться. При прогибе она толкает шток, соединяющий усилитель с ГТЦ, тем самым создается дополнительное усилие для срабатывания привода. Усилитель функционирует только при заведенном силовом агрегате.
Главный цилиндр
ГТЦ – основной узел привода. В его задачу входит создание давления жидкости, что приводит в действие рабочие механизмы. Этот цилиндр – двухпоршневой, с последовательным расположением поршней. Каждый из поршней отвечает за подачу рабочей жидкости на два тормозных механизма, тем самым обеспечивается двухконтурная тормозная схема.
При торможении шток, идущий от усилителя, толкает первый поршень. Смещаясь, он выталкивает жидкость в магистрали, и одновременно толкает второй поршень, что обеспечивает создание давления жидкости во втором контуре. Возврат поршней в исходное положение осуществляется пружинами.
Благодаря последовательному расположению поршней ГТЦ сохраняется работоспособность узла при разгерметизации одного из контуров.
Жидкость в привод подается из специального бачка, соединение между которыми выполняется резиновыми шлангами. В крышке бачка установлен датчик поплавкового типа, соединенный с контрольной лампой уровня тормозной жидкости, установленной на передней панели.
Первая рабочая камера ГТЦ имеет два выхода и от нее жидкость подается на правое переднее и заднее левое колеса. При этом магистраль, ведущая на заднее колесо, ведет на механизм не напрямую, а через регулятор.
У второй камеры ГТЦ только один выход, и он ведет на тройник, который разделяет поток жидкости на два канала, ведущих к переднему левому и заднему правому (через регулятор) колесам.
Регулятор, магистрали
Регулятор тормозных сил предназначен для снижения давления жидкости на задних рабочих механизмах при притормаживании, что предотвращает их преждевременное блокирование, тем самым исключая уход авто в юз при интенсивном торможении. Работает этот узел только с задними тормозами.
Усилитель, ГТЦ, бачок и регулятор установлены в моторном отсеке возле щита, отделяющего двигатель от салона, с правой стороны (если стоять перед авто).
Магистрали, по которым движется жидкость к механизмам, — составные. Все элементы привода соединяются между собой медными трубопроводами, они же идут и к рабочим механизмам. Но для подключения механизмов к приводу используются резиновые тормозные трубки, благодаря чему работа подвески не влияет на функционирование тормозов.
Рабочие механизмы
Передние механизмы состоят из дисков невентилируемого типа, фиксируемых на ступице, суппортов с так называемой плавающей скобой и колодок с фрикционами, устанавливаемых в специальные направляющие, закрепленных на неподвижной части ступицы.
Конструкция
- Вспомогательное реле;
- Замок зажигания;
- Предохранители;
- Коммутатор;
- Датчик момента образования искры;
- Катушка;
- Свечи;
Все элементы соединены между собой проводкой.
Датчик момента искрообразования
Датчик момента искрообразования – один из основных компонентов зажигания, поскольку в нем задаются импульсы, которые впоследствии преобразуются в искровой разряд между контактами свечки. В действие этот датчик приводится от распределительного вала, что позволяет точно задавать момент подачи искры в цилиндрах.
Главными рабочими элементами узла выступают датчик Холла и специальный экран с прорезями, посаженный на приводной вал, взаимодействующий с распредвалом. Взаимодействие этих элементов и приводит к возникновению управляющих импульсов.
Корректировка осуществляется двумя регуляторами – вакуумным и центробежным, входящими в конструкцию датчика момента образования искры.
Коммутатор
Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы. Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания – бесконтактная.
На ВАЗ-1111 и 11113 устанавливались несколько типов коммутаторов – 36.3734, 3620.3734, а также HIM-52. Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита. Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно просто.
Катушка
Провода, свечи
Вся проводка состоит их проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки. Это обычные провода небольшого сечения, что вполне достаточно, поскольку до катушки напряжение в цепи – невысокое.
Провода высокого напряжения используются для соединения выводов катушки со свечками. Для удобства соединения на концах этих проводов установлены наконечники.
Как все работает
После задействования стартера привод ГРМ начинает вращать распредвал, а соответственно и вал датчика – датчик Холла начинает взаимодействовать с экраном, благодаря чему создаются управляющие импульсы.
Поступая на коммутатор, эти импульсы обеспечивают прерывание цепи питания обмотки катушки. В момент разрыва цепи питания в катушке индуцируется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам поступает на свечку, что приводит к образованию искры между ее электродами.
Неисправности
Упрощенная конструкция системы зажигания и отсутствие подвижных компонентов обеспечивает высокую надежность и неприхотливость в плане обслуживания.
- Выход из строя коммутатора;
- Неисправность датчика Холла;
- Поломка катушки;
- Обрыв или пробой проводов, окисление контактов;
- Неисправность свечки;
- Нарушение угла опережения зажигания;
Поскольку система зажигания принимает непосредственное участие в работе мотора, то любые неисправности в ней сразу же оказывают влияние на работоспособность мотора – возникают перебои, установка не развивает мощности, появляются хлопки, или же агрегат попросту не запускается.
Диагностика неисправности осуществляется путем визуального осмотра проводки и мест ее соединения, а также последовательной заменой всех компонентов на заведомо исправные. Более точно установить неисправный элемент позволяет проверка с использованием измерительных приборов.
Поиск проблемного элемента осуществляется от свечек. То есть, сначала проверяется наличие искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.
Компоненты системы зажигания – неремонтропригодны, поэтому при поломке выполняется их замена.
Установка угла опережения
Установка угла опережения зажигания – единственная операция, которая выполняется в системе зажигания.
Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:
Мои наблюдения.
Все прекрасно знают о качестве резинок для наших табуреток. Так вот пыльники рулевой рейки подходят от рено логан. Стоят так же или же даже чуть дешевле но качество в разы лучше. Поставил такие полет по говнам нормальный)
Вот номер оригинала дубликаты подбираем сами 6001547607. Я поставил sasic.
Масляный фильтр манн от тоуота с двигателем 2jz подходит номер w712/83
Виталий, на 16ю (с литровым 3х-цилиндровым) от Тойоты ещё масляный подходит: toyota 90915-yzzj4 / 90915-yzzd4 / 90915-20004
Задний подшипник внутренний, Матиз, но есть аналоги
ВАЗ: 1111-3104020
ГПЗ: 6-7205А
SKF: 30205 J2/Q
FAG: 30205
SNR: 30205 A
Пыльник шрус Мазда-Демио 09-411 или FB-2047
Пыльник рейки от Фиат Уно.
ЗТЦ от Сузуки Альто.
Подрулевой переключатель от шНивы (с переделкой)
Задние колодки от Лансер-4
Свечи (Иридиевые или Платиновые)
Задние пружины от Nissan Primera 11 (прямые)
Задние амортизаторы от Джимни-Витара 41600-81A00
внутренний, свой 1111, но есть аналоги
ВАЗ: 1111-3104020
ГПЗ: 6-7205А
SKF: 30205 J2/Q
FAG: 30205
SNR: 30205 A
Сальники датчика момента искрообразования и приводов с 08 с тех же механизмов.
сальники приводов ВАЗ 2110
Пыльники на ШРУСы для привоов от мазда-демио встают как родные, даже лучше))), их маркировка 09-411, в каталоге было так, подходят вместо внешних и внутренних, ценник около 300 руб за штуку.
не знаю, понадобится комуто или нет — сателлиты дифференциала — от 2101 ! в око-магазах их нету, а в одном даже спросили — а что это такое — сателлиты )))
А также от Фиат Уно, Матиза. От Уно ставил и пыльники рейки.
А, ну ЗТЦ у меня от Сузуки Альто, с доработками, но посадочные места совпадают. А еще, гы-гы, потолочные рукоятки от Хундай Соната Smile
Газонаполнительные стойки для двери задка, от Нивы
Читайте также: