Для какой машины эбу ecu 7e8

Обновлено: 08.01.2025

Одним из важнейших элементов практически всех современных двигателей является электронный блок управления. Это название довольно длинное, так что его сокращают до ЭБУ двигателя. Блок имеет сложное устройство, а его производством занимается ограниченное число фирм. По факту, они же владеют патентами и ограничивают деятельность других фирм, но это уже другой вопрос. Грамотному автолюбителю стоит разбираться в том, что представляет собой ЭБУ двигателя, какое место в структуре автомобильных систем он занимает, какие элементы ему подконтрольны и по каким причинам он может выйти из строя. Обо всем этом – в материале Avto.pro.

Важная ремарка

Сразу отметим, что под ЭБУ понимают вообще все встраиваемые системы, которые получают управляющие сигналы от одной или сразу нескольких систем и подсистем автомобиля. Звучит довольно сложно, так что попробуем разобраться. К примеру, в большинстве автотранспортных средств используются такие управляющие системы и подсистемы:

Контроллер ЭСУД . Часто его называют просто контроллером системы управления ДВС;
ECM . Тот самый модуль управления двигателем;
ECU . Еще один электронный блок управления, однако этим сокращением принято обозначать основу всех электронных управляющих систем автомобиля.

Электронная управляющая система состоит из множества блоков и модулей;
Каждый блок и модуль является специализированным и не может взять на себя задачи другого блока и модуля.

Основным и наиболее часто встречающимся блоком управления является ЭБУ двигателя . Не совсем правильно будет называть его самым важным, но по факту он контролирует работу силового агрегата, а значит, от его работоспособности зависит очень многое. Например, он считывает и оптимизирует ряд важнейших параметров автомобиля: крутящий момент, состав выхлопных газов, мощность, расходник топлива. В тандеме с ЭБУ двигателя работает целая плеяда датчиков. Далее мы будем рассматривать именно ЭБУ двигателя, а обозначать его будем просто как ЭБУ. И еще раз напоминаем: электронных блоков много, однако в рамках данного материала для простоты мы будет обозначать управляющий элемент двигателя как ЭБУ.

Подробнее об устройстве ЭБУ

Процессорная часть, иначе называемая микроЭВМ;
Элементы, формирующие сигналы, иначе входные и выходные формирователи;
Источник питания;
Многополюсный штекерный разъем.

Как устроена процессорная часть

Центральный процесс;
Постоянное запоминающее устройство (сокр. ПЗУ);
Аналогово-цифровой преобразователь (сокр. АЦП);
Оперативное запоминающее устройство (сокр. ОЗУ);
Порты ввода и вывода;
Генератор тактовой частоты;
Таймеры, иначе называемые счетчиками.

Можно провести параллель между современным компьютером и процессорной частью ЭБУ . По факту, в ЭБУ объединяется ряд компонентов, которые в системных блок персональных компьютеров и ноутбуков идут отдельно друг от друга, но объединяются материнской платой. Здесь есть интересные особенности, но их мы рассматривать не будем – автолюбителю важно понимать, что принципиальные схемы современных электронно-вычислительных машин очень похожи друг на друга.

Центральный процессор ЭБУ подбирает команды и данные из памяти и производит различные операции над этими данными. Кроме того, он управляет сигналами, проходящими через внутреннюю шину адреса и данных. Постоянное запоминающее устройство – это то место, где хранятся программы и данные. Информация имеет вид констант. Сама же программа записывается в виде машинных кодов микроЭВМ. Данные представляют собой калибровочные таблицы констант , участвующих в процессе расчетов. Данные из таблиц могут быть выбраны и в качестве управляющих параметров. Что интересно, данные в ПЗУ хранятся неограничено долго . Оперативное запоминающее устройство берет на себя задачу хранения данных, которые могут измениться. Например, промежуточных результатов вычислений или же значений, получаемых от датчиков. Хранить информацию ОЗУ может в течение ограниченного промежутка времени – она стирается после отключения питания.

Тандем центральный процессор – ПЗУ – ОЗУ является ключевым для ЭБУ. Если говорить по-простому, именно этот тандем выделяет данные и параметры, обсчитывает их, запоминает и отдает команды. К этому тандему также можно отнести так называемые энергонезависимые ОЗУ . Они питаются от аккумуляторной батареи напрямую. Такая память может записать данные и хранить их очень долго. Пока аккумулятор не потеряет накопленную энергию вследствие саморазряда, энергонезависимые ОЗУ продолжат хранить данные.

Важным элементом ЭБУ является аналогово-цифровой преобразователь. Дело в том, что однокристальные микроЭВМ могут работать только с цифровыми сигналам. В АЦП аналоговый сигнал преобразуется в цифровой код . Порты ввода и вывода, как несложно догадаться из их названия, служат для получения и считывания входных сигналов и передачи выходных сигналов и информации. Таймером же называют устройство, которое служит как для измерения интервалов времени , так и подсчета числа событий . Генератор тактовой частоты призван синхронизировать работы всей системы за счет выработки тактовых импульсов. От точности работы генератора будет зависеть точность измерения интервалов времени.

Как работают формирователи входных и выходных сигналов

Аналоговые;
Дискретные;
Частотные.

Формирователи делятся на подтипы в зависимости от того, с какими сигналами они работают. Это связано с тем, что разные типы сигналов имеют различные параметры . Вот например:

Аналоговые сигналы меняются во времени непрерывно. Примером является сигнал с датчика положения дроссельной заслонки. Непрерывно поступающие сигналы проходят через обработку в формирователи, а затем поступают к аналогово-цифровому преобразователю и к процессорной части ЭБУ;
Дискретные сигналы меняются скачкообразно и являются прерывистыми. В качестве примера можно взять сигнал включения зажигания. Его изменения происходит резко, а сам сигнал поступает сначала в преобразователь, а затем напрямую в процессорную часть ЭБУ;
Частотные сигналы наиболее интересны. Они не просто изменяют частоту – эти изменения сами по себе несут информацию о реальных изменениях величин, которые измеряет датчик. Соответственно, и обработка этих сигналов будет сложной. Сначала они ограничиваются по амплитуде, а затем поступают на вход таймера.

Неисправности устройства

В силу того, что ЭБУ является ключевым управляющим элементом силового агрегата, его неисправности сразу сказываются на работе агрегата и автолюбитель не сможет не заметить проблемы. Другое дело – проведение диагностики устройства. Зачастую проблема кроется не в самом блоке управления, а в проводке и конкретных датчиках. Причин, по которым сам ЭБУ может выйти из строя, довольно много. Вот наиболее частые:

Короткое замыкание одного или нескольких соленоидов;
Сильные механические воздействия или вибрации, результатами которых является появления трещин в плате ЭБУ и на местах спайки контактов;
Перегрев электронного блока вследствие резких перепадов температур – от низких до высоких (такое иногда наблюдается в автомобилях, эксплуатируемых в условиях сильного холода);
Попадание влаги в устройство и коррозияю

Перестал гореть Check Engine;
Зажигание начало работать с частыми пропусками;
Вентилятор охлаждения двигателя начал включаться произвольно;
Отсутствует связь с устройством (можно понять по ходу диагностики сканером);
Двигатель начал троить, перестал заводиться, сильно изменился выхлоп;
Автомобиль реагируют на манипуляции с педалью газа неадекватно;
Предохранительные элементы начали часто перегорать без видимых причин;
Сигналы с датчиком начали поступать нерегулярно, или перестали поступать вовсе.

И это лишь часть возможных симптомов. Автолюбителям важно понимать, что перед диагностикой ЭБУ имеет смысл проверить другие компоненты электронной бортовой системы автомобиля . К примеру, если наблюдаются проблему с одним из датчиков, стоит проверить в первую очередь его, затем его проводку, а уже затем ЭБУ.

Самостоятельная диагностика

К несчастью, бывают случаи, когда компьютер не удается подключить к блоку. В этом случае автолюбителю понадобится осциллограф, кабель и специализированное программное обеспечение. Нужный софт найти несложно, а вот с осциллографом могут возникнуть проблемы. Далее, диагностику нужно будет продолжить уже при помощи тестера или же мультиметра. Автолюбителю придется внимательно изучить электрическую схему контроллера и производить замеры сопротивлений. Лучше всего обратиться к специалистам, но если у автолюбитель хорошо подкован в вопросам электротехники и имеет много времени для диагностики, выявить проблему он сможет и самостоятельно.

Вывод

ЭБУ двигателя – это, пожалуй, самый ответственный элемент бортовой электросистемы автомобили. Благодаря нему силовой агрегат имеет оптимальную производительность, состав выхлопа и высокую стабильность работы. Неисправности в работе ЭБУ возникают часто, но в большинстве случаев они обусловлены проблемой с каким-либо электрическим и электромеханическом элементом автомобиля. Если проблема кроется именно в ЭБУ, то нередко единственным способом ее решения является… дорогостоящая замена блока. Советуем обращаться к проверенным специалистам для диагностики, а уже потом строить планы по покупке необходимых запчастей и дальнейшей их установке.

Если Вам понравилась публикация, поделитесь новостью в социальных сетях и подписывайтесь на канал .

Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой. Под аппаратной совместимостью подразумевается возможность ЭБУ заменять друг друга.

Одновременный впрыск. Bosch M1.5.4 1411020-70 Январь 5.1.1 1411020-71 VS 5.1 1411020-72

Внутри этой группы существует старая модификация блока Bosch M1.5.4 1411020. Он имеет другой тип датчика детонации — резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более современный c новый датчик детонации.

Попарно — параллельный впрыскBosch M1.5.4 1411020-60 Январь 5.1 1411020-61 VS 5.1 1411020-62

Эти две системы Евро II, с ДК и адсорбером аппаратно совместимы и могут взаимозаменять друг друга.

Частным случаем здесь является группа ЭСУД для "классики". Отличие от "родительских" ЭСУД, в них не применяется датчик детонации и, соответственно, в самих ЭБУ не установлены элементы каналов ДД.Bosch M1.5.4 2104-1411020 Январь 5.1.3 1411020-01 VS 5.1 1411020-02

Фазированный впрыск. Bosch M1.5.4 1411020-40 Январь 5.1 1411020-41 VS 5.1 1411020-42

Все три ЭБУ данной таблицы — системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала) и полностью взаимозаменяемы между собой.

Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера — Январь 5.1.2 1411020-71

Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.

С позиции ПО и тюнинга (чип-тюнинга) возможности замены несколько шире. Но есть и соответствующие ограничения. Рассмотрим варианты взаимозаменяемости на примере самого распространенного типа — Январь 5.х.х. Взаимозаменяемость ЭБУ "VS" и "Bosch M1.5.4" производится по аналогичному алгоритму.

Все ЭБУ (внутри своего типа) построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:

Январь 5.1 2112-1411020-41 — фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 — попарно — параллельный впрыск, датчик кислорода

Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112-41 блок прошивку от 2111-61, его можно устанавливать вместо 2111-61 и наоборот. Далее:

Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 — фазированный впрыск, без датчика кислорода

Эта модификация отличается отсутствием на базовой плате элементов управления ДК и не может устанавливаться вместо 2112-41 или 2112-61 блоков (вернее, может, но с условием отключения ДК), но 2112-41 или 2111-61 блок будет прекрасно работать вместо 2112-71 с соответствующим ПО (2112-71), с одной оговоркой: жгуты для 2112-1411020-71 разных лет выпуска могут различаться. Вернее, есть "новые" жгуты, у которых в разъеме 1-я форсунка (контакт 23) соединен с клапаном рециркуляции (контакт 17) далее идет на 1-ю форсунку. В результате, при включении зажигания 1-я форсунка постоянно открыта. При замене необходимо проконтролировать эту цепь и если она присутствует, разорвать.

Январь 5.1.1 2111-1411020-71 — одновременный впрыск, без датчика кислорода

Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112-41 или 2111-61) с ПО для 5.1.1-71 будет работать на месте 5.1.1-71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1-71 как драйвер форсунок.

Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс — ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу Датчика Фаз (ДФ), у них могут быть различные требования к полярности данного датчика. Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 — необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДФ.

Следует иметь ввиду, что 2112-41 и 2112-71 блоки с одинаковой маркировкой могут иметь аппаратные различия. Отличить их очень просто — новая аппаратная реализация выходит с завода с софтом серии "J" (или новее). Эти варианты блоков отличаются примененной микросхемой драйверов форсунок. В старом блоке стоит SIEMES TLE5216, в новом — MOTOROLA MC33385. Они отличаются (кроме всего прочего) еще и диаграммой считывания драйверной диагностики. Поэтому на новых блоках со старым софтом или наоборот могут возникать ошибки драйверной диагностики, например, пресловутый обрыв 3-й форсунки.

Кроме всего прочего, в связи со снятием с производства микросхемы HIP9010 (обработчик канала детонации), с 2006 года в ЭБУ, поставляемые в запчасти устанавливают HIP9011, который отличается процедурой программирования SPI, и, естественно, изменено ПО, которое легко отличить по маркировке ПО — применение литеры А вместо J в названии прошивки. Например A5V05N35. "Старые" прошивки в таких ЭБУ "не видят" детонации и применять их можно только после небольшой программной правки специальной утилитой от SMS — Software.

Внутри группы Bosch M1.5.4 2112-1411020-40 и 2111-1411020-60 полностью одинаковы и взаимозаменяемы, Отличие только в ПО.

А вот ЭБУ для одновременного впрыска (2111-1411020-70) имеет аппаратное различие в цепи управлением подогревателем (40-е и 60-е блоки), который используется как драйвер форсунок в 70-м блоке установлен диод, удерживающий форсунки в открытом состоянии больше расчетного времени и отсутствуют два стабилитрона. То есть, в этом случае диод нужно удалить и запаять два отсутствующих стабилитрона. Естественно, что это относится только к случаю, когда Bosch — 40(60) устанавливается вместо -70 с соответствующей прошивкой.

ЭБУ VS5.1 производства "Ителма" функционально является аналогом Январь 5, то есть выполняет те же функции, совместимо по проводке (то есть, например, VS5.1 с прошивкой V5V05N35 можно установить вместо любого Январь 5.1 2112-1411020-41 или вместо Bosch M1.5.4 2112-1411020-40).

Эти ЭБУ также встречаются с различной аппаратной реализацией. В 2003 г. НПО "Итэлма" полностью модифицировало свой модельный ряд. Но, в отличии от других систем, ПО для "новых" и "старых" блоков полностью несовместимо, то есть "новое" ПО работает только в новом блоке, "старое" — только в старых. Алгоритмы и подход с точки зрения чип-тюнинга полностью аналогичен Январь 5.х.х

"Новая" модификация VS5.1 1411020-72 (одновременный впрыск) с прошивкой V5V13K03 устанавливается на конвейере ВАЗ с сентября 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними версиями (V5V13I02, V5V13J02).

"Новая" модификация VS5.1 1411020-62 (попарнопараллельный впрыск) с прошивкой V5V13L25 устанавливается на конвейере ВАЗ с декабря 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними версиями (V5V13K22).

"Новая" модификация VS5.1 1411020-42 (фазированный впрыск) с прошивкой V5V05M30 устанавливается на конвейере ВАЗ с декабря 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними версиями (V5V05K17, V5V05L19).

То есть, грубо, существует две группы блоков. Ориентируясь по ID прошивки, указанной на шильдике и/или дате изготовления блока, легко можно понять, что туда "прошивать"

Совместимость этих блоков насколько запутанная, попробуем досконально в этом разобраться.

На всех контроллерах новой аппаратной реализации управление форсунками выведено на обыкновенные для евро-2 (попарно — параллельный и фазированный впрыск) выходы контроллера, то есть 16, 23, 34 и 35. Это справедливо для контроллеров -42 -62 (-72!), однако контроллер -72 отличается от -42 и -62 отсутствием ключа, управляющего нагревателем ДК (на фото отмечен цифрой "2") и наличием четырёх перемычек, установленных в места отмеченные цифрой "1", то есть, выходы на форсунки у него есть кроме тех, что описаны выше, ещё и на выводах 15 и 33 соответственно в попарном включении.

Иными словами, контроллеры абсолютно взаимозаменяемые несмотря на установленное ПО с некоторыми уточнениями. Контроллер -72 с залитой программой V5V13L05, например, будет работать на машине на которой стоял ранее контроллер -41 -61 -71 без переделки проводки, но! контроллер, например -42 с залитой в него программой V5V05L05 будет работать в машине где ранее стоял контроллер с одновременным впрыском в случае установки четырёх перемычек и удалении ключа нагревателя ДК, или без переделок совсем вместо -41 -61 -42 -62.

Пример: Контроллер -72, программа М30 с выключенным ДФ (хотя можно выключить только контроль исправности ДФ) и выключенным ДК во как извратился :)) будет работать абсолютно на любых моделях ВАЗ, за исключением МП7 и БОШ797 …

Ещё пример: Контроллер -72, программа L05, будет работать везде без переделок проводки.

Ещё пример: Контроллер -42, программа L05, будет работать вместо -72, если выпаять ключ подогрева ДК (2 на фото) (хотя можно и не выпаивать а просто перерезать дорожку от ключа к выводам ЭБУ) и впаять четыре перемычки ( 1 на фото ) …

Совсем дикий пример: Контроллер -72, программа М30 или L25 с отключенными контролями исправности нагревателя ДК и увеличенным временем, отведённым на готовность ДК (нагреватель то не нагревается), отключить ошибки про неисправность ДК, будет работать на проводке ( комплектации ) евро-2, только выхлопные газы будет чуять очень нескоро, пока ДК не нагреется от выхлопных газов … ( автор проверял последний пример очень давно, с тех пор могут и не запаивать детали по каналу ДК ) …

Довольно популярна сейчас тема замены блоков MP7.0 на Январь, Bosch или VS. Такая замена требует перекроссировки (перекоммутации) проводки. Естественно, что коль скоро проводку нужно переделывать, Вы сами можете решить, под какой тип впрыска Вы будете это делать.

Варианты перекроссировки можете посмотреть здесь и здесь.

Перекроссировка как метод тюнинга связана прежде всего со сложностью понимания и настройки алгоритмов ПО этих систем, но ситуация постепенно улучшается :). Этот тип ЭБУ является самым "щадящем" для пользователя. Нередки случаи, когда система сохраняла удовлетворительное состояние при неисправности половины датчиков.

Блоки МП7 практически идентичны между собой, но есть варианты для Евро-III, в которых поддерживается управление двумя подогревателями. Соответственно, в системах Евро-II эти элементы просто не запаяны.

Как было указано выше — Bosch M7.9.7 устанавливался серийно на часть двигателей "десятого" семейства 1,5 л. и устанавливается на 1,6 л. в комплектациях 8V (21114) и 16V (21124), Калина 1,6 8V (11183) и на Нива-Шевроле 1,7 л. 8V (21214). Все системы удовлетворяют требованиям Евро 2/ Евро3, все с фазированным впрыском. Конструктивно ЭБУ выполнен на другой тип проводки, имеет 81-контактный разъем.

ПО для данного ЭСУД разработано специалистами BOSCH c дальнейшей адаптацией специалистами ВАЗ. ПО данного ЭБУ представляет собой матмодель двигателя с минимальным набором "внешних" калибровок. В данное время нет возможностей для управления комплектацией и самообучениями блока. Но работы в этом направлении ведутся и чип — тюнинг данных систем уже можно довольно успешно производить с помощью ПО от SMS-Software.

С августа 2005 г. появилась новая аппаратная реализация этих блоков, без внешней flash, с памятью, встроенной в процессор (условное обозначение М7.9.7+). ЭБУ старого и нового типа полностью функционально взаимозаменяемы. Но прошивки для "старой" и "новой" реализации несовместимы и невзаимозаменяемые, т.к предназначены для разных типов процессоров. Прошивки даже имеют разный размер — 512К для М7.9.7 и 832К для М7.9.7+.

Январь 7.2 конструктивно ЭБУ выполнен на другой тип проводки, аналогичной Bosch M797(+), имеет 81-контактный разъем и производится на двух разных производствах — Итэлма (Первый элемент в обозначении прошивки — литера "I" и префикс 32 или 82 в маркировке ЭБУ) и Автэл (Первый элемент в обозначении прошивки — литера "А" и префикс 31/81 ). . Эти ЭБУ абсолютно взаимозаменяемые по прошивкам и проводке, то есть 31 блок идентичен 32, а 81 идентичен 82. Блоки для 8V и 16V несовместимы, т.к в 8V отсутствуют ключи управления 2-мя катушками зажигания. Январь 7.2 совместим по проводке с Bosch M7.9.7, то есть их можно менять друг на друга (естественно, соответственно комплектации (8 или 16 кл.) и со своим ПО).

Программное обеспечение этих ЭБУ является логическим продолжением семейства Январь 5, т.е работающее практически по тем же алгоритмам. Соответственно, возможно реализовать недоступную для Bosch M7.9.7 функцию "упрощения" до норм Россия-83, исключения из расчетов обратной связи по ДК. Январь 7.2 полностью совместим по проводке с Bosch M7.9.7 (M7.9.7+) и могут быть взаимозаменены с учетом параметров двигателя.

Есть так же вариант ЭСУД на основе Январь 7.2 и для "классики", без канала детонации и для "Калины". Вариант для "Калины" (11183) отличается аппаратно драйверами управления клапаном адсорбера и бензонасоса, поэтому должен применяться только с "калиновскими" прошивками.

Практически все автомобили выпуска c конца 2005 г. оснащены системами Январь 7.2 и Bosch M7.9.7. Все остальные системы сняты с производства и не поставляются на конвейер.

В народе часто называется Январем 7.3. Это не верно. Данный ЭБУ выпускается и устанавливается на конвейере ВАЗ на автомобили третьего экологического класса, выпуска после ноября 2007.

Блоки производятся двумя российскими производителями — Итэлма и Автэл. ПО для переднеприводных ВАЗ серий 308 (1,6, 16V) и 317 (1,6 8V) у данных производителей несовместимо. Хотя блоки и идентичны аппаратно, ПО по разному использует возможности процессора и заливать ПО нужно только в соответствии с производителем блока — в "итэлмовский" ЭБУ только "ителмовский" софт (I308…, I317…), в ЭБУ производства "Автэл", только "автэловский" (А308…, А317…). ПО для "классики" все проще — одним и тем же ПО можно программировать ЭБУ любого производителя (А327… или I327…).

Т.к контроллер М7.3 аппаратно практически идентичен Январь 7.2+, то, с некоторыми ограничениями, М7.3 можно переделать для работы с ПО Я7.2+

В большинстве случаев на постройку гоночного или даже просто “заряженного” автомобиля тратятся значительные ресурсы. Ключевым фактором в успехе любого такого проекта, является принятие решения, на чем подготовленный двигатель будет настраиваться и в дальнейшем работать.

Давайте сразу отбросим вариант с использованием решений для классического чиптюнинга типа: WinOls, ECM и т.д. Для более менее нормального результата, необходимо иметь, как минимум, профессиональное лицензионное программное обеспечение и оборудование “заточенное” на определенную марку автомобилей. Приобретение лицензии на программу и специального прибора для загрузки, дает доступ практически ко всем картам в оригинальной прошивке и их модификаций.

Предлагаю рассмотреть один из таких вариантов. Не плохое решение для автомобилей Форд предлагает компания STC Flash.

Основным преимуществом является то, что в базе программы уже есть обработанные данные большинства тюнинговых запчастей, имеющихся на рынке на данную модель (форсунки, турбины, компрессоры, системы впуска и выпуска, дроссельные заслонки, датчики расхода воздуха …). И даже, если вы сделали кастом модификации или установили то, чего нет в базе, то программа позволяет это прописaть.

Подобные решения стоят в пределах 500 долларов на одну машину, плюс настройка. Это позволит вам настроить не плохой тюнинг проект, установить турбо КИТ и так далее.

Но если речь идет о настоящем “заряженном” или вообще гоночном автомобиле, то решение существует только одно – самостоятельный блок управления двигателем. На рынке имеется огромный выбор — от дешевых, со слабеньким функционалам (вряд ли это будет лучше, чем выше описанное решение) и до таких как – Bosch Motorsport или Magneti Marelli, которые используются в профессиональных гоночных командах заводов производителей.

Откинем всякую фигню и супер накрученные блоки управления и давайте рассмотрим средний класс, те ЭБУ, которые имеют современный интерфейс, широкие возможности достаточные для выполнения любых задач в современном высоко форсированном автомобиле, именно автомобиле, а не двигателе. К таким бы, я отнес следующие: AEM (Infinity series), Haltech (series Elite), Gems EM80, Link G4+, Vi-PEC, MoTec (M1 Series). У всех перечисленных блоков управления один принцип, похожий интерфейс и очень близкий функционал. Наверное, только стоит отметить блоки М142 и М182 от компании MoTec – они для управления двигателями с прямым впрыском.

Основное отличие современных блоков заключается в том, что топливная карта основана не на миллисекундах открытия инжекторов, а на Volumetric efficiency VE – коэффициент наполнения.

В двух словах — коэффициентом наполнения называется отношение количества свежего заряда, по массе, действительно поступившего в цилиндр, к количеству свежего заряда, также по массе, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при давлении и температуре в исходном состоянии на впуске в двигатель

VE = nMa / ρaVdN

где:
Ma = масса свежего заряда, поступившего в цилиндр
ρа = плотность окружающего воздуха
Vd = рабочий объем
N = частота вращения коленчатого вала
n = количество оборотов за один рабочий ход

В качестве видео иллюстрации предлагаю посмотреть ролик от АЕМ

Использование коэффициента наполняемости в топливной карте вместо миллисекунд имеет много преимуществ. О бонусах поговорим чуть позже. Принцип простой, если вы знаете массу поступающего воздуха, размер инжекторов, целевое значение топливовоздушной смеси (АФР) – в таком случае система, работающая на основе VE (коэффициент наполнения), автоматически определят необходимое количество топлива при любой частоте вращения коленчатого вала и при любых условиях.

Коэффициент наполнения напрямую зависит от “железа”. Карта наполнения практически идентичная крутящему моменту двигателя, а максимальное значения VE, всегда находится в точке максимального момента.

С теорией на сегодня закончим, и предлагаю пощупать в действии. Начнем с американского представителя АЕМ series Infinity, а в случае, если понравится, то в дальнейших постах, в таком же стиле, познакомимся и с остальные “спортивные мозгами” (Haltech (series Elite), Gems EM80, Link G4+, Vi-PEC, MoTec (M1 Series)).

Блок управления от АЕМ серии Infinity имеет самый простой, дружеский интерфейс, меньше всего необходимо вносить данных. Конечно, чем больше возможностей для настройки, внесения корректировок и т.д., тем лучше. Но и тем больше шансов для ошибок и фатального исхода для двигателя.

Так выглядит окно, где вносятся основные данные по двигателю. В качестве расчёта подачи топлива в данном примере я выбрал именно VE метод. Для оси загрузки как для таблицы VE и угла опережения зажигания в данном случае используется значения датчика давления воздуха, можно выбрать и положение дроссельной заслонки или значения с датчика расхода воздуха.

После этого прописываем все датчики, инжектора, выбираем тип топлива. Стоит сказать отдельное спасибо инженерам АЕМ за то, что уже есть большая база датчиков, форсунок и если вы используете, то что есть в базе, то калибровать нет необходимости.

Естественно есть такая функция, как обратная связь по датчику кислорода или замкнутый контур (close loop). Для этого надо прописать к каким форсункам относится какой датчик кислорода (lambda 1, lambda 2). В отдельной карте вы пишите Target Lambda (AFR) т.е. то значение смеси, которое вы хотите иметь в каждой конкретной ячейке в зависимости от нагрузки на двигатель (в данном случае давление во впускном коллекторе) и частоты вращения коленчатого вала. Указываете максимальные отклонения, от целевой АФР, которые допустимы, и в этих пределах блок управления будет сам подстраивать смесь под целевые значения АФР.

И так, пора и к делу

Так как на данном автомобиле с 6-ти цилиндровым двигателем установлено 2 датчика кислорода, то соответственно и две замкнутых петли (клоуз луп). Значение LambdaFB – показывает насколько и в каком направлении происходит мгновенная коррекция подачи топлива, постоянно сравнивая реальную лямбду (Lambda1,2) с заданной (Target Lambda). В данном примере, карта VE уже практически идеальна (желательно, что бы корректировки LambdaFB не превышали 5%), в данном случае -0.01, или всего 1% мгновенная корректировка на 1935 об/мин при постоянном удержании двигателя в этой точке. Изменяя значения коэффициента наполняемости в ячейке. Мы подгоняем реальную лямбду к требуемой. Таким образом, пройдя на стенде все точки, мы составили полную карту. Теперь время посмотреть на результат.

На видео видно, что при открытии дросселя более 90% (Throttle%) коррекция по лямбде отключена. Это сделано специально в настройках. Для серьезных, длительных гонок на треке лучше не полагаться 100% на датчик кислорода, он может выйти из строя, перегреться и т.д. Поэтому важно заполнить карту эффективной наполняемости как можно лучше.

Данный блок управления имеет очень мощный процессор с частотой 200 МГц, что позволяет невероятно быстро обрабатывать всю необходимую информацию и производить запись до 100 параметров и все это в режиме онлайн.

Нижней части окна, находится поле для показа выбранных параметров. Они идут как в режиме онлайн, так и всегда есть возможность посмотреть лог файл. Лог файл помогает быстро найти и подстроить проблемные ячейки в таблице VE. Наводя мышку на график из лог файла, сразу же в таблице указывается та самая ячейка. Изучив графики замера, стало понятно, что настройка требует корректировки. Особенно на 6000-6500 об/мин.

Выделенные ячейки, это те места, где была произведена подстройка таблицы.

Пробуем еще раз и смотрим на результат

Как видно, стало намного лучше, но есть проблемка на оборотах близких к 6500 происходят резкие изменения показаний давления во впускном коллекторе (MAP kPa), голубого цвета график

Что в свою очередь приводит к скачкам значений лямбды в этой зоне. Для решения этого, зайдем в настройки и изменим чувствительность датчика давления (MAP Smoothing)

Смотрим результат на видео

Ситуация значительно улучшилась, можно так и оставить.

Поговорим немного о преимуществах системы настройки основанной на таблице коэффициента наполняемости (VE table). Необходимо один раз качественно настроить двигатель, и этого будет достаточно для дальнейших манипуляций. В выше приведенных замерах требуемая лямбда (Target lambda) была 0.88. Без всяких перенастроек, не используя функцию коррекции по лямбде, мы можем просто изменить значения в соответствующей таблице (Lambda Target Table) на те, которые пожелаем

И больше ничего делать не придется. Как пример, выставим целевое значение лямбды при максимальной загрузке – 0.82 и сделаем замер.

Лямбда стабильно держится в районе 0.82 на протяжении всего заезда. Также, нет необходимости перенастраивать двигатель при переходе на другой вид топлива – метанол, этанол, Е85 и т.д. Достаточно выбрать вид топлива в настройках, или установив датчик flexfuel, определяющий процентное содержание спирта в топливе, и включив эту функцию, все будет делаться автоматически.

Для четкой работы системы мгновенной коррекции топлива необходимо не только ввести лимиты, но настроить эту функцию — Lambda Control. Там есть несколько параметров, с которыми необходимо поработать.

Lambda Target (AFR Gasoline) = 14.7 – белая линия.
Зеленая линия показывают значения измеренной АФР. Как видно из графика, изменяя настройки этой функции, мы влияем на время реакции, амплитуду и т.д. В итогe добились практически 100% повторения линии требуемой АФР (правый нижний угол).

Для настройки таблицы VE вы можете пользоваться несколькими методами. На стенде изменяя значения в конкретной ячейке и следя за результатом, по старинке с калькулятором и лог файлом или включить соответствующий показатель NewVE, который сразу рекомендует вам какое значение в данную ячейку ввести и это функция работает, как онлайн, так и с лог файлами.

Как в данном примере – в точке 2000 об/мин и загрузке 45 кПа (точнее, где-то в том районе) значение VE в таблице 62.5. При введении нового значения NewVE – 65.3, LambdaFB или значения коррекции станут равны нулю.

И последнее, на чем сегодня хотелось бы заострить внимание. Огромное преимущество использования независимых современных электронных блоков управления (Stand Alone ECU) перед настройкой оригинальных блоков управления или дешевых независимых – наличие мощной системы зашиты и диагностики двигателя (Engine Protection), коммуникация по CAN шине, внутренняя память (в данном блоке 64 Гбайт) позволяющая записывать до 100 параметров.

Наличие встроенной системы логирования, это как черный ящик, всегда даст ответ кто виноват, в случае поломки двигателя — пилот, настройщик или моторист. Но главное, все же не в этом. Система Engine Protection прежде всего предназначена для защиты двигателя.

Из моего личного опыта, работы с клиентами участвующими на различного уровня гоночных соревнований, могу с уверенностью сказать, что наличие приборов в автомобиле (АФР, ЕГТ, давление и температура масла и т.д.) в большинстве случаев для пилота только помеха. Начинающие гонцы просто не видят их, из-за стресса на треке.

Мне, как настройщику, данная система поможет убедить “упертого” клиента, привести свой автомобиль в порядок т.к. в большинстве случаев, люди кто строит сильно заряженные автомобили, не все вопросы по двигателю решают в полном объеме. Особенно это касается системы охлаждения и давления масла (при использовании гоночной резины из-за повышенных перегрузок происходят отливы масла).

Что еще сказать. Цена за данный блок управления – от 1500 долларов, зависит того, сколько цилиндров способна система контролировать. Самая простая версия за 1500 способна работать с двигателями до 6-ти цилиндров.

Естественно имеются следующие функции: электронная педаль газа, Launch Control, Nitrous Control, Variable Cam Control, Traction Control, Multiple boost control strategies (time, gear, vehicle speed, switch and more, Individual cylinder ignition trim (RPM based), Individual cylinder fuel trim (RPM based), 2-channel adaptive knock control, …

Проще посмотреть у них на сайте. Да, стоит отметить 4 различных карты с переключением “на лету” (4 Separate ignition maps, 4 separate Lambda target maps, 2 separate VE tables).

Напомню, если будет интерес, то в дальнейшем сделаю подобные обзоры и по остальным блокам управления, указанным в начале поста.

P.S. В последнем своем посте было упомянуто, что в Москве, на территории современного автоцентра компании Торгмаш в ближайшее время открывается филиал нашей компании со всем необходимым оборудованием (динамометрическим стендом, продувочным и т.д.).

Пожалуйста, не надо в комментариях перечислять все названия ЭБУ, их сотни, и обзор этот посвящен современным, мощным, надежным блокам управления ДВС и отлично себя зарекомендовавшим не только в автоспорте но и на гражданских автомобилях — работающих на базе VE Table.

Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро‑2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).

Для автомобилей классической компоновки используется модификация Январь 5.1.3 2104 – 1411020-01 в комплектации Евро‑2, без датчика детонации. От версии 5.1 отличается только не запаянными элементами канала детонации.

В качестве ПЗУ в данных блоках использована микросхема FLASH, емкостью 256 Kb, из которых только 32 Kb содержат калибровочные таблицы и могут быть считаны и перезаписаны. Вернее, записать можно все 256 Кб, а вот считать только 32 кб. Считывание /запись этих блоков (без вскрытия блоков) поддерживает программатор Combiloader от SMS – Software. Возможно так же программировать flash внешним программатором через переходник, подключаемый к шине ЭБУ.

В данном ЭБУ использован 16-разрядный процессор B58590 (внутренняя маркировка фирмы Bosch), 20 – разрядная шина и, в качестве ПЗУ, для хранения ПО и калибровок, использована flash – память 29F200.

ЭБУ разных модификаций аппаратно различаются. ЭБУ под нормы Е3 (1411020 – 50) имеет дополнительный драйвер для подогревателя 2‑го датчика кислорода. Так же возможны различия по каналу ДТВ.

Этот тип ЭБУ поддерживает не отключаемую драйверную диагностику. Поэтому при установке ГБО на них строго обязательно применение безразрывного отключения форсунок.

- 2111 – 1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
– 2111 – 1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V03K22).
– 2112 – 1411020-42 c прошивкой V5V05M30. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).

По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО.

Почти все автомобили 2110 – 2112 выпуска позднее июня 2003 года выпущены с этим блоком, а модификация 2111 – 1411020-72 частый гость на новых 2109 – 2111.

Эти ЭСУД сняты с производства в начале 2005 г.

Внутри этого семейства имеются аппаратные различия. Как видно на рисунке внизу, ЭБУ для 8 кл. модификаций (2111 – 1411020-80 и 21114 – 1411020-30) содержат два ключа управления зажиганием. Блоки для 16-клапанных двигателей 1,6 (21124 – 1411020-30) имеют 4 встроенных ключа управлением зажигания.

Подробнее о двигателях ВАЗ 21114 и 21124 читайте здесь.

Некоторые блоки имеют непривычную идентификацию: 22XC052S, 33XC0305. 22XC052S это копия B122HR01, 33XC0305 – B120ER17. На самом деле это название одной и той же прошивки, но в первом случае по классификации Bosch, а во втором случае по классификации ВАЗ.

22XC052S – System Supplier ECU SoftwareNumber
B122HR01 – Vehicle Manufacturer ECU SoftwareNumber

Для данного типа ЭБУ реализовано полное программное отключение ДК и регулировка содержания СО в отработанных газах, то есть, перевод на нормы токсичности Россия-83.

В августе 2007 г. на новых автомобилях и в продаже появились новые блоки управления Январь 7.2 собранные на принципиально новой элементной базе. Используется процессор SGS Tomphson с внутренним flash. Непонятно высокое предназначение этого блока, т.к буквально через несколько месяцев, в декабре 2007 г. он был сменен на М73 для норм Евро‑3.

С точки зрения диагностики, эти ЭБУ имеют точно такой же диагностический протокол, как обычные Январи‑7.2, полностью поддерживаемый в новой версии SMS-Diagnostics 2.

Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.

Автэловские проекты (софт АВТЭЛ):

21124 – 1411020-12 854.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3

Итэлмовские проекты (софт ВАЗ):

(обратите внимание, что эти контроллеры может выпускать и АВТЭЛ, то есть, прошивка будет начинаться с A)

Проекты АВТЭЛ имеют ПО, родственное Микас-11. Принципиальное отличие только в алгоритме работы канала детонации (в Микас-11 реализована модель АВТЭЛ, которую в упрощенном виде мы знаем еще со времен Микас‑7.1, а в ПО M73 реализована модель ВАЗ, похожая на модель ЭБУ Январь‑5/7). Теоретически, данное ПО может работать и с ДАД, режим работы ДМРВ/ДАД переключается флагом комплектации).

Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М7.3 в Январь 7.2+

На этом, собственно, можно поставить точку в истории ЭСУД с механическим дроссельным узлом.

ЭБУ с поддержкой электронного дроссельного узла (с конца 2010 г.)

В конце 2015 г., вслед за автомобилями УАЗ, на Нива-Шевроле появилась очередная модификация: Bosch M(E)17.9.71, 21230 – 1411020-50. Блок аппаратно отличается от 17.9.7, программируется модулем Combiloader Tricore TC17xx (BSL) или Bosch ME17.9.7 OBD, но, только после снятия защиты (разблокировки) ЭБУ с помощью модуля BSL Tricore TC17xx.

ЭБУ М74 не совместим по проводке/разъему ни с одним ранее применявшимся ЭБУ.

Программирование М74 возможно программатором Combiloader c соответствующим модулем (XC27x5) в BSL режиме. Т.к производитель вывел вход разрешения программирования на колодку (есть мнение, что это временно), то возможен перевод в BSL режим без разборки ЭБУ.

Следует иметь ввиду, что данные блоки постоянно дорабатываются производителем и уже имеют различие в аппаратном и программном обеспечении. Например, прошивки для Калины I444CB02 и I444CC03 построены на одном аппаратном уровне и программно взаимозаменяемы, а I444CD04 уже имеет различия и несовместима с предыдущими сериями.

В связи с появлением данного типа контроллера кабель М74 для Combiloader дополнен доп. разъемом OBD, старый кабель снят с производства.

Аппаратные различия, внутри одного семейства, на этом не заканчиваются, М74, берущие сигнал скорости с ДС на КПП и, отличаются аппаратно от М74, сигнал на которые идет с АBS. Различия наглядно представлены на фото.

Фото платы М74 8V [v7.37] (среднее разрешение, номиналы видно)

Блоки M86, помимо автомобилей ВАЗ, устанавливаются, с оригинальным программным обеспечением, так же на автомобили УАЗ.

M74M – рабочее заводское название и, возможно, в дальнейшем ВАЗ идентифицирует его как-нибудь по другому.

Внимание! Фото высокого разрешения предоставлены А. Михеенковым (aka ALMI). На них полностью просматривается топология плат и номиналы применяемых элементов. Фото находятся в архивах размером 3 – 25 Mb. Автором запрещено размещение данных фотографий на сторонних интернет – ресурсах без согласования и разрешения.

Совместимость ЭБУ разных типов

Много вопросов у начинающих вызывает проблема совместимости блоков ЭБУ разных типов и прошивок к ним. А ведь это базовые знания, без которых начинать чип тюнинг и диагностику просто нецелесообразно. Поэтому постараюсь освятить этот вопрос подробнее. Сначала – о системах, снятых с производства, Январь 4.х.

Bosch M7.9.7 в настоящее время только пошел в серию с 09.2003, имеет собственный разъем, несовместимый с выпускаемыми ранее. ЭБУ предназначено для построения ЭСУД под нормы токсичности ЕВРО‑2 и ЕВРО‑3.

1. Уменьшены габаритные размеры корпуса и вес.
2. Новые, более современные разъемы с улучшенной надежностью соединений.
3. Контроллеры имеют встроенные коммутаторы, следовательно, вместо модулей зажигания будут использованы катушки зажигания, которые увеличат надежность ЭСУД в целом.

Нет ни программной, ни аппаратной совместимости ни с одним из блоков, выпускаемых ранее.

Bosch MP7.0 выпускается, в основном, для внешнего рынка. Нет ни программной, ни аппаратной совместимости с другими блоками, однако, имеет стандартный 55-ти контактный разъем и способен работать с перекроссировкой на других типах ЭСУД.

Bosch M1.5.4, Январь 5.1 и VS 5.1 имеют разную аппаратную реализацию, программно несовместимы между собой, но могут взаимозаменять друг друга. Различаются по три типа аппаратной реализации этих блоков:

- одновременный впрыск
– попарно – параллельный впрыск
– фазированный впрыск

Одновременный впрыск.

Внутри этой группы существует старая модификация блока Bosch M1.5.4 1411020. Он имеет другой тип датчика детонации – резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более современный c новый датчик детонации.

Попарно – параллельный впрыск

Эти две системы Евро II, с ДК и адсорбером аппаратно совместимы и могут взаимозаменять друг друга.

Все три ЭБУ данной таблицы – системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала) и полностью взаимозаменяемы между собой.

Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера – Январь 5.1.2 1411020 – 71

Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.

Январь 5.1 2112 – 1411020-41 – фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111 – 1411020-61 – попарно – параллельный впрыск, датчик кислорода

Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112 – 41 блок прошивку от 2111 – 61, его можно устанавливать вместо 2111 – 61 и наоборот. Далее:

Январь 5.1.2 2112 ‑1411020 – 71 – фазированный впрыск, без датчика кислорода

Январь 5.1.1 2111 – 1411020-71 – одновременный впрыск, без датчика кислорода

Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112 – 41 или 2111 – 61) с ПО для 5.1.1 – 71 будет работать на месте 5.1.1 – 71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1 – 71 как драйвер форсунок.

Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс – ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу ДПКВ, у них могут быть различные требования к полярности сигнала данного датчика. Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 – необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДПКВ.

BOSCH

Внутри группы Bosch M1.5.4 2112 – 1411020-40 и 2111 – 1411020-60 полностью одинаковы и взаимозаменяемы, Отличие только в ПО.

А вот ЭБУ для одновременного впрыска (2111 – 1411020-70) имеет аппаратное различие в цепи управлением подогревателем (40‑е и 60‑е блоки), который используется как драйвер форсунок в 70‑м блоке установлен диод, удерживающий форсунки в открытом состоянии больше расчетного времени и отсутствуют два стабилитрона. То есть, в этом случае диод нужно удалить и запаять два отсутствующих стабилитрона. Естественно, что это относится только к случаю, когда Bosch – 40(60) устанавливается вместо ‑70 с соответствующей прошивкой. (Респект Сергею Перетокину, разобравшемуся с данной проблемой и приславшему этот материал и схему.)

VS5.1

На всех контроллерах новой аппаратной реализации управление форсунками выведено на обыкновенные для Евро‑2 (попарно – параллельный и фазированный впрыск) выходы контроллера, то есть 16, 23, 34 и 35.

Иными словами, контроллеры абсолютно взаимозаменяемые несмотря на установленное ПО с некоторыми уточнениями. Контроллер ‑72 с залитой программой V5V13L05, например, будет работать на машине на которой стоял ранее контроллер ‑41 ‑61 ‑71 без переделки проводки, но. контроллер, например ‑42 с залитой в него программой V5V05L05 будет работать в машине где ранее стоял контроллер с одновременным впрыском в случае установки четырёх перемычек и удалении ключа нагревателя ДК, или без переделок совсем вместо ‑41 ‑61 ‑42 ‑62.

Пример: Контроллер ‑72, программа М30 с выключенным ДФ (хотя можно выключить только контроль исправности ДФ) и выключенным ДК во как извратился :)) будет работать абсолютно на любых моделях ВАЗ, за исключением МП7 и БОШ797 …

Ещё пример: Контроллер ‑72 , программа L05 , будет работать везде без переделок проводки.

Ещё пример: Контроллер ‑42, программа L05, будет работать вместо ‑72, если выпаять ключ подогрева ДК (2 на фото) (хотя можно и не выпаивать, а просто перерезать дорожку от ключа к выводам ЭБУ) и впаять четыре перемычки (1 на фото) …

Совсем дикий пример: Контроллер ‑72, программа М30 или L25 с отключенным контролем исправности нагревателя ДК и увеличенным временем, отведённым на готовность ДК (нагреватель то не нагревается), отключить ошибки про неисправность ДК , будет работать на проводке (комплектации) Евро‑2 , только выхлопные газы будет чуять очень нескоро, пока ДК не нагреется от выхлопных газов … (автор проверял последний пример очень давно, с тех пор могут и не запаивать детали по каналу ДК)

BOSCH MP7.0H

Варианты перекроссировки можете посмотреть здесь и здесь.

BOSCH M7.9.7

Январь 7.2

М7.3

M7.4

Эти три прошивки нельзя менять между собой:

I414DA01 (11183 – 1411020-02)
I414DB02 (11183 – 1411020-02)
I414DC03 (11183 – 1411020-02)

Последняя на настоящий момент прошивка из этой серии I414DE07 (11183 – 1411020-02) устраняет проблему с уходом дросселя в аварию за счет сужения диапазона мониторинга дросселя. Её применяем вместо всех, указанных выше прошивок.

I444CB02 (11183 – 1411020-52)
I444CC03 (11183 – 1411020-52)

Проблема устранена в следующей серийной версии I444CE08 (11183 – 1411020-52), которой можно заменить все перечисленные ПО.

При всей кажущейся сложности и запутанности данного материала – на самом деле все очень просто и становится через некоторое время совершенно очевидным, надо только уяснить для себя общность ЭБУ, ПО и проводки к нему. То есть, взаимозаменяемость ЭБУ решается по трем критериям: а) Совместимость по нормам токсичности б) Совместимость по проводке (подключению) в) Совместимость по ПО.

Читайте также: