Что такое пневматические шины на велосипеде

Обновлено: 08.01.2025

Камера представляет собой кольцевую трубу (тор) с вваренным или вклеенным клапаном, так называемым ниппелем.

Ниппеля могут быть трех типов:

Schrader (авто-, мото-) — (нииболее распространены на современных велосипедах)
Presta (спортивный) — (нииболее распространены на современных велосипедах).
Woods/Dunlop (велосипедный)-(встречается на велосипедах Советского/Российского производства)

Если обод вашего велосипеда рассчитан на установку камеры с ниппелем типа Presta (∅6.5 мм), то для установки камеры с другим типом ниппеля отверстие в ободе придется рассверливать до нужного диаметра (∅8.5 мм). Дешевые камеры изготавливаются из резины, более дорогие из синтетических материалов, что позволяет снизить вес и, иногда, повысить устойчивость к проколам камеры в случае прокола покрышки.

Покрышка состоит из нескольких нераздельных элементов:

Борт шины, представляет собой кольцо, которое удерживаются на ободе колеса давлением воздуха в камере.Обычно борт сделан из стальной проволоки, а в более дорогих современных покрышках из кевларового шнура. Когда, говорят о кевларовой шине, то обычно подразумевается кевларовый борт шины, но не всегда. Использование кевларового борта позволяет снизить вес шины и компактно ее упаковывать при транспортировке, так как кевларовый шнур очень гибкий.
Между бортами шины натянута тканевая основа, которая также является силовым элементом. Она задает форму покрышки и держит усилия от давления воздуха в камере, не позволяя той раздуваться сверх нормы. Основа состоит из нескольких слоев нитей идущих параллельно друг другу. Нити могут идти поперек покрышки от борта до борта, это так называемые радиальные шины, которые обычно используются в автомобилях, или по диагонали — диагональные шины, обычно используются в велосипедах и мотоциклах. Сейчас уже редко в велосипедных шинах применяются натуральные нити, например шелк или хлопок, в последние десятилетия распространились нити из различных синтетических материалов.
Некоторые шины имеют дополнительную кевларовую ленту (помимо бортов из кевларового шнура, это другое применение кевлара в шинах), которая, располагаясь между слоями нитей и протектором, дополнительно защищает шину от проколов (puncture resistance tape). Примером служит шина Nokian Ultra Tour PCR. Считается, что такая защита хорошо помогает от повреждений режущими предметами, например стеклами, но плохо — колющими, типа проволоки, кнопок и т. д.
Поверх тканевой основы и бортов шины находится слой резины, главная функция которого — противостоять ее износу. Кроме того, резиновый слой содержит протектор, геометрией которого определяются многие ездовые свойства шины. Вместо резины покрышка может быть изготовлена из компаунда — композита различных полимерных материалов. Основным достоинством покрышек из компаунда стало заметно меньшее сопротивление качению шины при прочих равных.

Трубки отличаются тем, что камера и покрышка в них — единый элемент, причем, такие элементы как борта отсутствуют напрочь. То есть камера изначально оплетена матерчатой основой, а протектор просто наклеен на нее сверху. Шины-трубки наклеиваются на специальный обод, сечение которого близкого к сплюснутому снаружи овалу, через матерчатую ленту. Главное достоинство таких шин в былые годы — низкое сопротивление качению, достигаемое за счет высокого давления в шине, что в данный момент уже не является их отличительной чертой.

ПРОТЕКТОРЫ И ИХ ТИПЫ

Протектор представляет собой трехмерный рисунок на внешней поверхности шины, цель которого — сделать движение колеса хорошо-управляемым, то есть обеспечить хорошее сцепление шины с дорогой, и, по возможности, снизить сопротивление качению шины. Выбор протектора как раз определяется компромиссом между катимостью шины и ее хорошим сцеплением с дорогой. Для увеличения влияния того или другого свойства геометрия протектора может изменяться в широких пределах. Кроме протектора на сцепление шины с дорогой влияет давление воздуха в камере и жесткость резины, из которой изготовлена шина, а также такие устройства, как амортизационные вилки.

Понятно, что для разных типов велосипедов выпускаются разнообразные шины. Ведь, скажем, основные области применения шоссейного и горного велосипедов прямо противоположны: один должен как можно легче катиться по хорошему асфальту, а другой — не зарываясь и не буксуя двигаться по грунтовым дорогам.

Шины для летнего применения делятся на три основных типа:

СОВМЕСТНАЯ УСТАНОВКА РАЗЛИЧНЫХ ШИН

Две основные идеи, которые могут заставить установить на один велосипед различные шины спереди и сзади, это:

снижение веса велосипеда в целом, и вращающихся масс в частности
а также, улучшение управляемости на скользких дорогах.

Как известно, снижение массы колеса, особенно за счет веса обода и шины, весьма существенно влияет на динамику разгона велосипеда. Для заметного снижения массы колеса и улучшения его катимости, устанавливают более узкие шины, накачивая их до большего давления. Но ставить очень узкую шину, особенно на горный велосипед, часто бывает невозможно из-за появления опасности пробоя такой шины на неровностях дороги. Так как на среднестатистическом велосипеде нагрузка на переднее колесо примерно в два раза ниже, чем на заднее, и не редкостью является наличие амортизационной вилки смягчающей удары, то из этих соображений можно поставить вперед более узкую шину.

С другой стороны, скольжение заднего колеса не столь опасно, как скольжение переднего, и значительно реже приводит к падениям. Значит, необходимо добиться лучшего сцепления с дорогой переднего колеса по сравнению с задним. Как же можно это сделать? В общем случае, достичь такого результата позволяет установка вперед более широкой шины, накачанной до меньшего давления, так как при снижении давления увеличивается пятно контакта и, соответственно, сцепление шины с дорогой. К тому же, за счет узкой задней шины с высоким давлением достигается улучшение катимости велосипеда, так как на заднее колесо приходится больший вес. Другой способ, который больше подходит для внедорожных поездок — сочетание передней шины с более развитым протектором и более гладкой задней шиной.

Многие производители выпускают комплекты, состоящие из передних и задних шин одной модели. Иногда такие шины имеют различный рисунок протектора, а иногда различие заключается всего лишь в разнонаправленности рисунка: если шина устанавливается на заднее колесо, то она должна вращаться в одну сторону, если на переднее — в другую. Направленный рисунок протектора вообще часто встречается на велосипедных шинах.

Долговечность эксплуатации шин, то есть их ходимость, зависит от нескольких параметров. Шины с агрессивным рисунком протектора ходят дольше за счет высоких блоков. Шины из жесткой резины имеют худшее сцепление с дорогой, но служат дольше, так как резина меньше стирается. Существенное влияние оказывает давление: перекаченные шины изнашиваются быстрее и легче могут быть повреждены острыми предметами. Но, с другой стороны, недокаченные шины склонны к пробоям и повреждениям об обод, а также разрывам по корду из-за постоянного взаимного трения с ободом. Задняя покрышка снашивается в 2-3 раза быстрее передней из-за существенно большей нагрузки на нее. В случае серьезного повреждения задней покрышки и невозможности сразу заменить таковую на новую, она устанавливается вперед, так как нагрузка на переднее колесо существенно меньше.

Stels Saber 20 V010 2020 (фиолетовый)

Велосипедные шины: тип, назначение, анализ протекторов: 1 комментарий

Для тележек и промышленного оборудования разработано множество типов колес. В этой статье мы расскажем о ключевых характеристиках и преимуществах каждого типа, чтобы Вы уверенно выбрали подходящий вариант.

Полиуретановые колеса

Их можно назвать колесами общего назначения, поскольку они подойдут для тележки в большинстве случаев (хоть не всегда будут оптимальным решением). Они способны нести тяжелые грузы, они передвигаются тихо и не портят полов. Вне зависимости от цвета шинки, они не оставляют следов торможения. Они легко катятся по большинству поверхностей, в том числе по грубым полам, асфальту, через пороги и препятствия. Полиуретановые колеса могут эксплуатироваться в сложных условиях, в экстремально холодном или жарком климате, при постоянном воздействии ультрафиолетового излучения, влаги, морской воды, соляных растворов и масел.

Исходя из всего вышеперечисленного неудивительно, что полиуретан сегодня – самый распространенный материал для колес промышленного назначения. Вдобавок, контактный слой из полиуретана дешев в производстве, долговечен и может быть восстановлен.

Обрезиненные колеса

Это вторые в мире по популярности колеса для тележек и промышленного оборудования. В качестве контактного слоя используется толстый слой литой черной резины, который тихо катится по любым твердым поверхностям, легко преодолевает препятствия, снижает воздействие ударов и вибраций. Обрезиненные колеса не повреждают полы, но могут оставлять следы торможения. Они широко применяются для платформенных и стеллажных тележек, мусорных контейнеров, передвижных строительных вышек и лесов.

Колеса с термопластичной резиной

Их легко узнать по светлой резиновой шинке (обычно серого цвета). Они достаточно твердые и упругие, чтобы выдерживать нагрузки, но при этом обеспечивают мягкий ход и не оставляют следов на полах. Они хорошо преодолевают препятствия, легко катятся по неровностям, амортизируют удары и вибрации. Такие колеса часто называют аппаратными, поскольку они часто применяются на передвижном оборудовании медицинских учреждений и лабораторий.

Пневматические и полупневматические колеса

Они оснащены резиновыми шинами с воздушной камерой, поэтому они отлично амортизируют удары и вибрации, делая ход тележки мягким и тихим. Они рекомендуются для перемещения хрупких материалов, электроники, звукового и осветительного оборудования, керамики и т.п. Пневматические колеса способны катиться по загрязненным и неровным поверхностям, включая гравийные и щебеночные покрытия, грунт и траву. Давление в шинах можно регулировать, что изменяет сопротивление качения. Их рекомендуется устанавливать на грузовые тележки, тачки, садовое и строительное оборудование.

Полупневматические колеса применяются везде, где и пневматические. Они выгодно отличаются повышенной стойкостью к нагрузкам, порезам и проколам, но хуже амортизируют вибрации. Ими оснащают ручные грузовые и багажные тележки, садовые и строительные тачки.

Нейлоновые и полипропиленовые колеса

Они цельнолитые и жесткие, стойкие к абразивному износу и химически агрессивным средам. Они легко катятся по гладким полам, линолеуму и ковролину. Будучи оснащенными шариковым или роликовым подшипником в ступице, они способны перемещать тяжелые грузы. Для легкого оборудования они могут применяться без подшипника, поскольку у нейлона высокие антифрикционные свойства.

Фенольные колеса

Они широко используются в хлебопекарной отрасли, перерабатывающей и химической промышленности.

Чугунные колеса

Они предназначены для тяжелого промышленного и строительного оборудования, подходят для передвижения по твердым, гладким полам или специальным направляющим. Они выдерживают высокие нагрузки и температуры. Несмотря на то, что от воздействия влаги и химически агрессивных сред чугун может ржаветь, колеса из этого материала долговечны и служат долгие годы.

Теперь, когда вы знаете особенности колес из разных материалов, подобрать нужный вариант будет легче. Главное правильно учесть размеры, тип крепления и грузоподъемность.

Типы автомобильных шин: пневматические и безвоздушные

С начала существования автомобилей на них устанавливались резиновые покрышки, изнутри накаченные воздухом. Такие автошиныназываются пневматическими. Относительно недавно некоторые популярные производители стали внедрять безвоздушные покрышки. Внешне они напоминают колеса от телег начала прошлого столетия, но имеют намного больше преимуществ и по отдельным критериям превосходят привычные воздушные покрышки.

Преимущества и недостатки пневматических шин

Автомобильные покрышки, накаченные воздухом до 2,2 атмосфер, хорошо зарекомендовали себя на грунтовых и асфальтированных дорогах. За счет того, что внутреннее давление превышает атмосферное, шины сохраняют округлую форму, не деформируются под весом машины.

Второе преимущество пневматических покрышек — стоимость. Среди большого количества доступных моделей для зимы и лета представлен как премиальный сегмент, так и бюджетный. Автолюбитель без труда сможет подобрать себе вариант, соответствующий его финансовым возможностям. Именно эта особенность и заставляет водителей оставаться приверженными данному типу шин.

Пневматическая резина для авто не лишена и некоторых недостатков, связанных с особенностью конструкции. При использовании таких покрышек всегда остается риск прокола. Если в это время автомобиль движется на большой скорости, то результат может оказаться плачевным. Разрыв покрышки приводит к полной неуправляемости колесом, возможно опрокидывание машины, возникновение аварии.

Стоит отметить, что привычные покрышки подходят не для всех дорог. При движении по песку, грязи требуется использование специальной резины.

Преимущества и недостатки безвоздушных шин

Современные разработчики не зря задумались о создании аналога привычным пневматическим покрышкам. Безвоздушные автошины крепятся без использования ступицы. Конструкция включает в себя гибкие штанги, на которых установлен широкий резиновый хомут. Все это крепится на полуось машины. Штанги выполняют ту же функцию, что и воздух в стандартных покрышках, а потому делаются крайне гибкими. Резиновый хомут, соприкасающийся с дорогой, является весьма эластичным, чтобы повторять все неровности полотна.

Недостаток безвоздушных автомобильных покрышек один ― высокая стоимость. Однако с развитием технологии цена должна снизиться. При этом у безвоздушного типа шин есть три важных преимущества.

Снижение веса колеса сокращает и расход топлива. Безвоздушные покрышки позволяют изменять поперечную жесткость колеса, подстраиваясь под особенности дорожного полотна. Но главное преимущество таких шин заключается в том, что они не боятся проколов и деформаций, а значит, при их использовании аварийность на дорогах существенно сократиться. Именно это и обеспечивает перспективность данной разработки.

Современные шины и их классификация

Изобретателем шин считается Дж. Б. Данлоп, и свое изобретение он сделал в 1888 году. Материалом для создания первой шины послужила смесь резины и парусины. По словам самого изобретателя, это приспособление он придумал для снижения уровня шума при езде, а также для более плавного движения транспортного средства. Свое изобретение Данлоп сразу же установил на детский велосипед маленького сына, для которого, собственно, и старался. Тогда это было пневматической или велосипедной шиной, а автомобильной шиной творение Джона Данлопа стало лишь через несколько лет.

Сейчас шина является непременной и функционально значимой частью любого автомобильного колеса. Она крепится к ободу и представляет собой гибкую оболочку, сделанную из ткани, металла и резины. Шины улучшают сцепление колеса с дорогой, а также минимизируют вибрации транспортного средства, которые возникают из-за наличия на дорожном покрытии небольших впадин и выступов. Часть шины, которая в каждый момент касается дороги, образует так называемое пятно контакта.

Типы классификаций современных шин

Помимо обыкновенных пневматических шин, сейчас есть также шины сплошные, эластик и безопасные (с усилением боковин) – это классификация шин по конструкции.

Также различают шины со стальным кордом или с кордом из нейлоновых (капроновых) волокон.

Еще современные шины можно разделить по виду камеры на камерные (обычные) и бескамерные.

По расположению нитей корда их делят на диагональные и радиальные, выделяя отдельно диагонально опоясанные – как нечто среднее.

Также шины бывают обычного (тороидные шины), низкого и широкого профиля, плюс арочные шины и пневмоколесные катки – разделение по типу профиля.

Еще шины разделяют по давлению в них – на четыре группы, от сверхнизкого до высокого (аэростатные шины); давление в шинах может и регулироваться.

Существует классификация по сезонам – шины зимние, летние и универсальные – всесезонные. Зимние шины бывают с шипами и без.

Отдельно выделяют пневматические шины с контейнером. Ниже эти классификации будут раскрыты более детально.

Классификация шин по конструкции

Цельнорезиновая шина, которой не страшны никакие проколы, называется сплошной. Массово использовались подобные шины очень давно, в начале истории автомобилестроения. Сейчас они применяются в немногих специфических устройствах, а также в детских велосипедах.

Обычная пневматическая шина – это, по сути, герметично закрытая емкость с воздухом под давлением.

Шины с боковой поддержкой (run-flat) называют безопасными, так как даже без воздуха они способны выдерживать машину. Стоимость таких шин довольно велика.

Классификация шин по типу корда

Распространены шины с кордом из металлической проволоки – со стальным каркасом. Другой вариант – шины с кордом из нитей нейлона или капрона. Они почти на треть легче аналогичных шин с металлокордом, к тому же, восстанавливают прежнюю форму после боковых механических воздействий, а при сильном износе в них нет риска повреждения камеры колеса нитями корда.

Классификация шин по виду камеры

Обычные камерные шины (с отдельной резиновой камерой внутри) раньше были очень распространены. Сейчас же они применяются только в некоторых грузовиках.

Гораздо чаще используются бескамерные шины. Это также пневматическая шина, но камеры в ней нет – слоем специальной воздухонепроницаемой резины покрывается внутри сама шина. Такие шины меньше весят, более надежны и удобны.

Классификация шин по направлению нитей корда

В диагональных шинах каркас образован слоями нитей корда. Их количество всегда парное, так как нити соседних слоев каркаса должны пересекаться, чтобы центровка всей шины не нарушалась. Угол наклона нитей корда (как в каркасе, так и в брекере) – 30 – 40 градусов.

Диагональная опоясанная шина – компромисс между первыми и вторыми. Нити корда в ней располагаются под большим углом – порядка 60 градусов.

Классификация шин по профилю

Профиль шины (в процентах) можно рассчитать, разделив ее высоту на ширину и умножив на сто.

Профиль от 51 до 80 процентов называют обычным. Давление в таких шинах чаще всего не регулируется, они могут быть как камерными, так и бескамерными, и ставятся обычно на автомобили, предназначенные для дорог общего пользования.

Профиль от 30 до 50 процентов считают низким. Такие шины никогда не имеют камер и ставятся обычно на легковые машины.

Профиль от 25 до 30 процентов называют арочным. Такие шины обычно снабжаются большими грунтозацепами и ставятся на сельскохозяйственную технику.

В шинах с широким профилем он увеличен еще в 1,5-2 раза. Такие шины могут быть с камерой и без, давление в них может регулироваться. У этих шин обычно каркас и борта укреплены дополнительно.

В пневмоколесных катках оболочка самой шины (из резины и корда) очень тонкая и эластичная, а давление в ней – очень низкое. Это нужно для того, чтобы техника с такими шинами не повреждала грунт и не оставляла колеи. Также у таких шин очень широкий профиль.

Классификация шин по регулированию давления

В большинстве применяемых сейчас шин давление не регулируется. Ставятся такие шины и на легковые автомобили, и на грузовики. Но выпускаются и специальные шины, давление в которых можно регулировать посредством предназначенных для этого систем, если они есть в машине. Такие шины имеют более широкий профиль, слоев корда в них меньше, а между ними есть прослойки из мягкой резины. У таких шин лучше сцепление с грунтом, они более эластичны, с ними удельное давление машины на грунт будет меньше. Также они могут снабжаться большими грунтозацепами. В них можно не только регулировать давление и поддерживать его на требуемом уровне, но и постоянно подавать воздух – чтобы шины не реагировали на мелкие повреждения.

Классификация шин по давлению в них

Давление воздуха в шинах на уровне приблизительно 0,5 – 0,8 атмосфер считается сверхнизким, 1 – 4 атмосферы – низким, 4 – 6 атмосфер – средним, больше 6 атмосфер – высоким. В некоторых шинах (см. выше) давление может регулироваться.

Классификация шин по сезонности применения

Специальные сезонные шины – летние и зимние – отличаются друг от друга практически всем, включая рисунок протектора и состав резины.

Оптимальная температура воздуха для летних шин – приблизительно +10 градусов. Их можно использовать и на сухих, и на мокрых дорогах, но при понижении температуры резина таких шин становится излишне твердой, ухудшая управляемость автомобиля и увеличивая его тормозной путь.

Резина зимних шин, как правило, более мягкая. Однако при повышении температуры она становится чересчур мягкой, так что сцепление машины с дорогой ухудшается, да и износ самих шин возрастает. Такие шины также подходят и для мокрой, и для сухой погоды, а еще для дорог, покрытых снегом, грязью, снежной кашей и др.

Кроме того, зимние шины часто делают шипованными, располагая в них специальные шипы. Такие шины наилучшим образом подходят для езды в гололед, так как шипы увеличивают дополнительно сцепление колес с дорогой.

Классификация шин по типу протектора

Универсальные шины имеют универсальный рисунок протектора и лучше всего подходят для езды по проселочным грунтовым дорогам, или же по дорогам с улучшенным покрытием.

Дорожные шины имеют дорожный рисунок протектора, они наилучшим образом подходят для скоростных магистралей, так как такой рисунок протектора улучшает сцепление шины с дорожным покрытием при движении на повышенной скорости.

Шины повышенной проходимости имеют рисунок протектора повышенной проходимости. Такие шины хорошо подходят для внедорожников, так как автомобиль с ними сможет хорошо ехать по мокрой траве, по рыхлому снегу или скользкому грунту.

Слик и псевдослик – шины с гладким протектором, подходят для езды по сухому и качественному асфальту.

Микст – гоночные шины для езды по мокрой трассе или при небольшом дожде. Это нечто среднее между сликами и дождевыми шинами.

Шины с кольцевым контейнером

Этот тип шин является отдельным, не входящим ни в какие классификации. Внутри таких шин находится кольцевой контейнер со специальным герметиком. При повреждении камеры полученный прокол немедленно герметизируется, а давление в шине быстро приходит в норму за счет испарения состава.

Основной вопрос, который интересует большинство начинающих велосипедистов — как сильно накачивать колеса?
Ну, может, и не основной. Может, и не вопрос. А только интересует.

Однозначный ответ на поставленный вопрос дать невозможно. Его просто нет. Но не спешите расходиться, нам есть что сказать по этому поводу. Ведь на выбор оптимального давления в колесах влияет множество факторов: желаемый уровень комфорта, уровень зацепа, наличие камеры, выбранная дисциплина, конструкция покрышки и её размер, состав резины, конструкция обода, вес райдера. Критериев, от которых стоит отталкиваться, всех не перечислишь. Хотя бы потому, что в каждом конкретном случае райдер имеет свои уникальные переменные.

Тем не менее, мы расскажем об основных аспектах.

Маркировка на боковине покрышки.

Первый источник данных о давлении воздуха на шоссейных и МТБ покрышках находится на самих покрышках. Наносится информация в численных значениях краской или рельефным текстом и содержит она, как правило, двойное значение — отдельно в psi (фунты на кв. дюйм) и отдельно в BAR-ах. Последнее в наших широтах применяется чаще, мы эту величину именуем “атмосферами”.
Всегда указывается две величины — минимальная и максимальная. В инструкции по эксплуатации производитель рекомендует придерживаться этих значений для безопасного движения.
Давайте разберемся, для чего разработчики вводят ограничительные меры и как это сказывается на безопасности.

При использовании покрышки на давлении ниже минимального, появляется риск заработать “змеиный укус”. Этот вид прокола происходит при наезде на какое-либо препятствие, обод сминает покрышку и ударяется о препятствие через эту самую покрышку. В лучшем случае, повредится только камера, она получит два пореза на небольшом расстоянии друг от друга. Вылечить такой прокол практически невозможно, камера отправляется в мусорку. В реальности, заклеивать народ такие дырки пытается, однако порезы имеют свойство расходиться, увеличиваясь в размерах.
В худшем случае, происходит повреждение и самой покрышки. Ремонт осуществить можно, конечно, но долго такая резина уже не проходит. При попытках ее накачать, из дырок наружу начнет просачиваться камера, разрывая поврежденный корд. Да, это и опасно, разрыв покрышки в движении мало кому понравится. И вообще, чем ниже давление, тем выше вероятность получения прокола, не обязательно “змеиного укуса”.
Бескамерная резина менее подвержена таким проколам, однако всё же подвержена. Использовать ее в бескамерном режиме в дальнейшем будет невозможно, скорее всего.
Давление меньше минимального сказывается и на износе камеры.
Да, вам не показалось.
Камера подвержена износу. Известен факт этот далеко не всем, так как камера быстрее отправляется в мусорку из-за многочисленных проколов и отрывающихся сосков. Износ происходит из-за ее трения о внутреннюю поверхность покрышки в процессе деформации под воздействием качения. Трение это приводит к истончению материала камеры, после чего она рвется или в ней начинают появляется многочисленные дырки. Заклеивать такую камеру бесполезно.
Далее, при пониженном давлении возможно проскальзывание покрышки на ободе при экстремальных нагрузках во время активного вкручивания или торможения. Наиболее опасным является проскальзывание именно во время торможения. Возможно оно, как на камерных, так и на бескамерных покрышках. В обоих случаях произойдет разгерметизация. Разумеется, если такое драматическое событие происходит в момент экстренного торможения, то последствия будут весьма печальными.
Также повышается риск разбортировки колеса в движении, особенно в техничных поворотах. Покрышка попросту слезет с обода.
Кроме того, на низком давлении становится намного сложнее крутить педали и в значительной степени ухудшается управляемость, велосипед плохо слушается руля из-за избыточной деформации резины — он начинает “плыть”.
Из положительного — ехать становится намного мягче, зацеп увеличивается многократно.

Превышение максимального давления на незначительную величину не означает, что шина лопнет, как надувной шарик. На самом деле покрышки рассчитываются с большим запасом прочности.
Для райдера повышенное давление сулит жутким дискомфортом. Резина перестает поглощать неровности дороги и начинает все их транслировать в седло и руль. В дополнение к этому, сцепление с грунтом становится намного хуже, колесо склонно вязнуть в сыпучих субстанциях, если говорить отдельно о МТБ. На шоссерах по зыбучим пескам не ездят, но в целом, все эти утверждения справедливы и для них. На жестких покрышках ездить просто неприятно.

Значительное превышение давления приводит к разрыву корда. Он расположен по всей площади покрышки, первые звоночки проявляются в появлении шишек. Если точнее, то это уже последние звоночки, так как первые отследить невозможно.
Кроме того, повышается нагрузка на подвеску, если она есть, и вибрационная нагрузка на навесное оборудование, что тоже не обещает ничего хорошо и длительной эксплуатации не способствует.
Разбортировка колеса при повышенном давлении в процессе движения тоже возможна.

Несмотря на то, что мы описали большое количество негативных проявлений занижения или превышения, разрешенного производителем давления, эти ограничения не являются строгими (об этом ниже). Компании не могут предусмотреть все сценарии применения своих продуктов и вынуждены руководствоваться усредненными значениями.

Вес райдера

Немаловажным фактором влияния на выбор “идеального” давления является вес наездника.
Представим, что у нас есть два человека, их вес 30 и 100 килограммов. Теперь представим, что они сели на МТБ хардтейлы с одинаковым давлением в колесах на уровне, к примеру, 2,5 атмосферы. Ограничение производителя в минимальном давлении, при этом, находится в переделах 2-х атмосфер.
Подходит ли это давление обоим в равной степени?
Конечно, нет.
В случае с 30-ю килограммами, вполне вероятно, что это значение окажется избыточным. В случае 100 килограммов — недостаточным.
То есть, если вы садите ребенка, который весит 30 или меньше килограммов, то придерживаться минимального значения, указанного производителем, бессмысленно. Малый вес не сможет достаточно деформировать покрышку, чтобы обеспечить комфорт и сцепление с дорогой на достойном уровне. То есть, давление можно смело снижать ниже минимального. Правда, чрезмерное снижение тоже не рекомендуется, всё хорошо в меру. Колесо не должно проявлять тенденций к разбортировке, а борт покрышки должен плотно и равномерно прилегать к ободу.
Тяжелому наезднику, напротив, 2-х атмосфер может не хватать. Возможно появление избыточной деформации и проявление всех рисков, связанных с этим, о которых мы уже говорили. Ограничение по весу, кстати, тоже существует. Как правило это 130 килограммов. Так пишется на каждой покрышке (всего их две), но это не значит, что в общем велосипед вывезет все 260 кг.
Превышать максимальные значения давления не рекомендуется даже, если райдеру его не хватает. То есть, если наездник сильно деформирует покрышку на максимальном значении, то такая покрышка ему противопоказана, необходимо подбирать другие модели, допускающие большие давления.

Резюме.
Понижать давление ниже минимального можно, при условии, что вес райдера ниже среднестатистического (60-70 кг). С превышениями максимального давления ситуация другая, его превышать не рекомендуется в любом случае независимо от веса.

Комфорт

Обеспечение комфорта наезднику находит свое отражение на увеличении его скоростных характеристик. Понимание комфорта, однако, у каждого отдельного райдера, разумеется, совершенно разное.
Кто-то готов мириться с тяжелыми педалями обеспечивая себе больше зацепа на низком давлении, кому-то важнее сохранить легкие педали на высоком, кто-то руководствуется соображениями сохранения низкого уровня вибраций (тоже низкое давление). То есть, и тут все очень индивидуально, указать конкретное значение, на котором комфортно будет ездить именно вам, невозможно.

Размер имеет значение

Речь идет о размерности покрышки, характеризующей ее толщину. В шоссейном мире она измеряется в миллиметрах, а в МТБ мире в дюймах.
Здесь действует простое правило — чем больше объём покрышки (ее толщина), тем меньшее давление ей требуется. Вы сами это почувствуете при смене покрышек на более или менее жирные. Станет очевидным, что 3 атмосферы в диаметре 1,75” это далеко не то же самое, что в диаметре 2,6”. Последние попросят снижения давления для комфортного и уверенного движения. Это для МТБ.
Переход на шоссейном велосипеде с 23-мм на 28 мм тоже сильно ощущается. Если для первых максимум находится на уровне 9 атмосфер, то для более жирных уже всего 8. Разница в комфорте колоссальна. Единственный негативный эффект для шоссейного велосипеда при установке покрышки пожирнее проявляется в увеличении аэродинамического сопротивления на высоких скоростях.

Конструкция

Любая покрышка — это не просто резиновая оболочка, это многослойная конструкция. Мы, кстати, подробно рассказывали об этом, когда знакомили читателей с разновидностями покрышек.
Количество, наполнение и площадь взаимного перекрытия этих слоев напрямую влияет на оптимальное давление. Покрышки с толстыми боковинами, например, потребуют меньшего давления. Тонкие стенки боковин, наоборот, большего.
Также оказывает влияние наличие антипрокольного слоя, он делает беговую дорожку шины несколько жестче, от чего требуется снижение давления. Его отсутствие, наоборот, делает покрышку более податливой, комфортное давление возрастает.

Бескамерные покрышки или использование обычных в бескамерном варианте, позволяет пользоваться преимуществами качения на заниженных значениях давления. Отсутствие камеры позволяет уйти в сторону от предостережений производителя, если деформации остаются на достойном уровне и не повреждают резину. Да, и сама камера перестает создавать дополнительное сопротивление качению.
В общем, бескамерную резину все хвалят и небезосновательно.

Обод

Ограничения по максимальному давлению, порой, указываются на самом ободе. Вполне вероятно, что оно будет намного ниже того, что написано на резине. В этом случае придется руководствоваться меньшим из двух.
Превышения максимально допустимого давления для обода сулит его быстрым разрушением в самое неподходящее время. И хорошо, если произойдет это сразу после накачивания. Когда рядом никого не будет. И велосипед будет где-то стоять без движения.
Кстати, такие ограничения чаще применимы к МТБ ободьям, с шоссейными немного проще, они рассчитываются на высокие давления всегда. Шоссейные трубки и вовсе переходят порог в 10 атмосфер, однако трубки не оказывают такой нагрузки на стенки обода, как это делают клинчеры.
Если сейчас непонятно, о чем идет речь, то еще раз рекомендую почитать нашу статью, где мы подробно рассказываем о разновидностях покрышек.

Ширина обода тоже решает. Чем он шире, тем меньшее давление требуется покрышке для устойчивой работы без паразитных деформаций, главным образом, в техничных поворотах.

Дорожные условия

Важно понимать, что разные условия дорожного полотна тоже требуют дифференцированного подхода.
Снег, песок, щебень, камни, рыхлая земля, жидкая грязь — поверхности, образуемые этими субстанциями, обладают низкой несущей способностью. Снижение давления в шинах помогает нивелировать этот негативный фактор. Происходит увеличение площади пятна контакта, вследствие чего подрастает зацеп, проходимость, скорость и комфорт.
Асфальт и плотная грунтовка требуют другого подхода. Здесь себя лучше проявят колеса потверже. Повышенное давление снизит сопротивление качению и повысит среднюю скорость передвижения без ущерба для комфорта.
Идеально гладкая дорога или трековое покрытие позволяют и вовсе ездить на максималках без особых зазрений совести, если говорить о шоссерах.

Всё это мы подводим к тому, что даже при смене дорожных условий в рамках одной поездки целесообразно менять и давление в колесах. Операция требует затраты дополнительных сил, хотя окупается с лихвой.

Личный опыт поиска оптимального давления

Мне приходилось на горном велосипеде ездить за город по асфальтированным дорогам несколько десятков километров. Ехал на максималках (более 4-х атмосфер). Потом мы с ребятами сворачивали на грунтовки, чтобы отъехать подальше от цивилизации — это еще пара километров. Тогда я останавливался и спускал колеса. Несколько раз делал тесты, пока не находил оптимальное давление. По пути домой всё повторял в обратном порядке. Таким образом, я довольно быстро ехал по асфальту с легкими педалями, а на грунтах мог практически не вставать из седла, настолько мягкими оказывались колеса, хотя педали становились значительно тяжелее. Такие дела.

Заключение

Еще раз акцентируем внимание на том, что оптимальное и комфортное давление в покрышках велосипеда очень индивидуально и зависит от большого количества факторов. Выработать для себя единый стандарт для любых условий не получится. В разных ситуациях приходится учитывать разные переменные. И это нормально. Не стесняйтесь экспериментировать, вы сами всё почувствуете. Дайте себе время и пару тысяч километров на поиски своего идеала.

Неважно какой велосипед вы для себя выбрали, шоссейный или МТБ, информация в этой статье в равной степени относится к обоим дисциплинам.

И купите себе насос. Потом и манометр. А еще лучше — насос с манометром.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Каждый любитель велосипедных прогулок обязан следить за состоянием своего двухколесного коня. Именно от этого будет зависть срок его службы и удобство при езде. Отправляясь в свою очередную поездку, не забудьте измерять давление в шинах. Эта процедура является обязательной, ведь этого напрямую зависит комфорт во время езды.

Как ни странно, в первую очередь качество катания на велосипеде, особенно по асфальту, зависит от давления в колёсах велосипеда. Недокачанные колёса легко пробиваются и гасят большой процент усилий велосипедиста, а перекаченные могут повредить камеру и привести к её быстрому износу. Найти золотую середину поможет точное знание и опыт катания.

Стоимость его совсем невысокая, поэтому позволить себе такое приобретение сможет каждый.

Эффект от давления

На деле оптимальное давление в шинах велосипеда – сугубо индивидуальный параметр, который каждый байкер варьирует в некоторых пределах под себя: под свой стиль катания, под планируемую трассу и текущий уровень подготовки. Пределы же задаются технологическими ограничениями, которые мы рассмотрим далее.

Вот основные факторы, которые следует учитывать при выборе уровня накачивания:

С учетом всех плюсов и минусов можно вывести единую рекомендацию: колёса должны быть накачены достаточно, чтобы обеспечивать хорошее сцепление с дорогой и не приводить к повреждению камеры. Для этого существуют стандарты того, какое давление считается допустимым. Их мы рассмотрим далее.

Теоретические знания

Если колёса перекачаны, то велосипед будет иметь хороший накат, но при этом шина совершенно не будет амортизировать на неровностях поверхности. Все сложные участки будет проходить намного тяжелее, так как и пятно контакта покрышки с грунтом будет иметь минимальную площадь, а вас будет заносить на поворотах. Стоит ли говорить, что при катании на велосипеде зимой, ситуация усугубляется скользкой поверхностью. Кроме того, перекачка может привести к взрыву колеса. Особенно этому подвержены старые советские камеры, материал которой уже превращается в труху от старости. Шину разрывает от избыточного давления не сразу, а например на горке, где под колесо попадает камушек. Эта ситуация опасна, т.к. покрышку иногда буквально срывает с колеса.

Если шины оказались спущены, то ситуация не лучше, чем при перекачанных колесах. Покрышка неплотно сидит на ободе, может соскочить с колеса, а при заезде на бордюр может образовываться прокол (т.н. укус змеи). Накат велосипеда уменьшается и для педалирования требуется всё большее количество сил. Тем не менее, если выбирать между перекачанной покрышкой и недокачанной, лучше остановить свой выбор на недокачке. Но и про разумные пределы забывать нельзя. Если покрышка волочится как тряпка, то вы явно ошиблись с давлением.

Что написано на шинах

Секрет верного выбора очень прост: достаточно посмотреть на накачиваемое колесо. Рядом с информацией о размере покрышки будет и информация о допустимом диапазоне давления в камере.

Почему эта информация не указывается на самой камере? Потому что в ней единственная точка, подвергающаяся реальной нагрузке, – это ниппель, и его механизм очень надёжен. В остальном же нормальное давление, которое на порядок возрастает при быстром катании, принимает покрышка, и то, насколько она будет сдавливаться, является главным ограничением.

Так, при слишком низком давлении покрышка будет переламываться ближе к ободу, закусывать камеру, приводя к пробою, а при высоком может просто лопнуть на одной из кочек или при езде по горячему асфальту.

В чём измеряют давление

Обозначать давление принято в трёх единицах измерения:

Данные с интеллектуального датчика давления на экране смартфона

Паскаль является единственной метрически корректной единицей измерения из списка, но в велосипедных обозначениях применяется редко.

Соотношение между всеми единицами следующее: 1 Бар = 100 000 Па = 14,504 Psi.

Маркировки

Собственно, диапазоном производитель указывает, в каких рамках может функционировать покрышка, далее – свобода велосипедиста.

Важные факторы

Производители указывают рекомендованные параметры на боковой части шины. Обычно они находятся в пределах 35 – 60 psi (2,38 – 4,08 атмосфер). Но все же это параметр, подбираемый сугубо индивидуально. Поэтому существует ряд рекомендаций, которые считаются общими для всех людей.

Важно! При слабо накаченных шинах велосипеда покрышка будет смещаться к ободу, заламывать камеру. Это приведет к деформации колеса.

Как зависит стиль катания и давление в шинах.

Когда велосипедист тренируется по относительно ровным асфальтовым дорогам, проселочным и лесным грунтовкам и тропинкам. Для такого стиля катания предпочитаю накачивать колеса до 3,5-4 атмосфер. Такое высокое значение bar позволяет добиться хороших скоростных характеристик, большой накатистости, но при попадании на кочки и камни пятая точка сразу ощущает все неровности дорожного покрытия.

Тем, кто любит прогулочную езду на небольшой скорости по ровным дорогам парков, вполне хватит 2,5-3 атмосфер. В интернете часто можно встретить рекомендации вкачивать в колеса 2-2,5 bar, это оправдано лишь для покрышек не менее 2 дюймов шириной и при условии езды по пересеченной местности или плохому покрытию. Низкое давление увеличивает сцепление и комфорт, однако на ровном асфальте уменьшает накат. Не следует ездить на давлении меньше 2 атмосфер ни при каких обстоятельствах.

Выбор рельефа местности, по которому вы предпочитаете кататься, обязывает вас выбирать определенный тип покрышки, но в целом, если у вас универсальный протектор, сделать свою езду комфортной на том или ином типе дорожного покрытия можно изменяя количество атмосфер колесах. Приведенные ниже цифры в расчете на стандартную 2-2,1″ покрышку.

Для гравия, грязи, травы, песчаной поверхности лучше вкачивать до 2,5 атмосфер, что увеличивает сцепление протектора с поверхностью земли и позволяет колесу достаточно хорошо сглаживать все неровности поверхности дороги.

Для ровных асфальтовых трасс смело используйте давление в 3 и выше bar. Однако тут есть одно но. Если у вас достаточно лысый протектор (колеса со слабым рельефом или слики), а вы едете на большой скорости по влажному или даже мокрому асфальту, то на повороте вы рискуете проскользнуть (вылететь). Если в дороге застал дождь, то просто снизьте скорость либо слегка сдуйте шины.

В этой статье описаны наиболее приемлемые для себя критерии выбора давления в покрышках, но так как каждый человек самостоятельно подбирает наиболее удобные значения давления, то советую, в первую очередь, при освоении велосипеда поэкспериментировать.

Чем накачивать

Потому, насос – это не только аварийный аксессуар, который применяют только тогда, когда меняют пробитое колесо, но и необходимая часть подготовки к выезду. Активно катающимся велосипедистам стоит задуматься о приобретении двух насосов:

портативного – в составе аварийного набора или в дальних поездках;
стационарного с упором и манометром – для периодического обслуживания своих шин.

Стандартное давление

Приведём несколько таблиц, которые помогут сориентироваться в сложных ситуациях, а именно:

куплена неизвестная покрышка без маркировок;
нет физического доступа к велосипеду;
маркировка непонятна, отмечены цифры в неизвестных единицах.

Таблица для горного велосипеда:

Для детей лучше подкачивать покрышки на максимально разрешенное значение. Это облегчит обучение езде на велосипеде, так как у хорошо накаченных колес меньше пятно контакта, и водителю приходится прикладывать меньше усилий.

Изменения по сезону

Коррективы по сезону достаточно серьёзны, в основном это относится к горным велосипедам. Летом следует немного занижать накачку и не упираться в максимум. Горячий асфальт нагревает и воздух внутри камеры, что увеличивает объём и, следовательно, давление. Также перекачанная покрышка очень быстро истирается.

Зимой же следует иной раз немного превысить максимум, чтобы достичь максимальной работы от протектора, особенно если резина выбрана с шипами.

Изменения по весу

Для тяжёлых райдеров или серьёзно нагруженных байков очень важно добавлять давление, ведь большая масса будет сдавливать колесо велосипеда и проблемы недостаточно накаченных камер могут вылезти намного раньше.

Рекомендуемое давление для добавления от веса – это +1% на каждый килограмм веса райдера свыше 50.

Примерные значения по типу резины

Также можно дать рекомендации по накачиванию колёс с различной резиной.

BMX-модели для трюков следует накачивать средне, между максимумом и минимумом, чтобы иметь достаточное сцепление с поверхностью, и затем тонко варьируются под каждый трюк.

Для зимнего катания стоит выбирать давление чуть выше нормы, так как при минусовой температуре воздух в покрышке становится более плотным и занимает меньше пространства.

Как проверить давление после накачки

В точности проверить значение можно только манометром. Поэтому вам нужен насос с манометром или отдельный электронный манометр для велосипедов. Можно обратиться в автосервис, чтобы проверить давление и подкачать колеса. Но перед тем как накачать велосипед автомобильным насосом, подумайте. Ведь автомастер может не обратить внимания на давление и испортить ваши покрышки.

Опытные велосипедисты могут на глаз определять давление. Вы можете накачать шины с манометром, запомнить величину и сжать покрышку пальцами. Запомните ощущение, так вы научитесь понимать, насколько накачаны ваши колеса.

Определяющие факторы

Несмотря на рекомендации производителей, такой параметр, как давление в камере колеса — дело личных предпочтений. Каждый велосипедист этот параметр подстраивает под себя, под трассу, на которой собирается кататься, под свой личный стиль катания и уровень технической подготовки. Поэтому, сколько должно быть накачано, каждый решает для себя сам. Каждый опытный райдер знает ряд факторов и оперирует ими:

Заключение

Давление в велосипедных шинах – очень важный параметр, следует понимать, какие ограничения накладываются производителями покрышек и какой стиль катания конкретного райдера может быть улучшен всего парой движений ручкой насоса. В любом случае, сколько атмосфер качать в каждый момент, – решение уникальное, и принимается оно, скорее, исходя из накопленного опыта, чем по строгим правилам.

Видео

Вопрос/Ответ

Давление в шинах горного велосипеда должно соответствовать значениям от 2.4 до 4.5 bar.

В дорогих качественных покрышках для шоссейного велосипеда размером 21-23мм давление должно составлять 10-11 атмосфер. В более широких или менее качественных давление ниже, максимальное значение всегда указано на боковине. Его нельзя превышать, желательно поддерживать его перед каждой покатушкой.

10 psi — Укатанный снег, тропинки
8 psi — Плотный снег
6 psi и ниже — Рыхлый снег
5 psi — Убитый асфальт, грунт и щебень

1 psi = 0.068 atm
1 atm = 14.696 psi
1 atm = 101.348 kPa
1 bar = 0.98 atm
1 bar = 0.98 atm

Давление в шинах велосипеда должно быть не меньше 2,4 атмосферы и не больше 4,1 атмосферы

Самое лучше наблюдать за задними шинами в условиях полной массы. Оно должно заметно деформироваться, но не до крайности. Деформация должна составлять примерно 10-20% высоты шины от земли до края обода — меньше деформации для дорожных условий, больше для бездорожья.

Меня зовут Евгений, и я велосипедист. Вот уже более 15 лет занимаюсь велоспортом и попробовал разные дисциплины - bmx, mtb, downhill и другие. Свой первый велосипед "школьник" я сломал пополам при попытке преодолеть земное притяжение. Я уверен, что заинтересую вас своим сайтом и расскажу о тонкостях велосипедной индустрии, чтобы вы стали профессионалами!

Спасибо, тёзка!
Статья очень понравилась.
Все очень подробно, доступно и познавательно!

Читайте также: