Что означает т4 на вольво
В России начались продажи VOLVO S60 2011 с новыми бензиновыми двигателями T3 и T4. Двигатели используют технологию прямого впрыска топлива GTDi, благодаря которой обеспечивается высокая производительность и сниженный расход топлива.
Концепция GTDi (Gasoline Turbocharged Direct Injection) - бензиновый двигатель с турбо нагнетателем и прямым впрыском топлива - обеспечивает пониженный расход топлива, сохраняя динамичный ездовые качества и доставляя удовольствие для водителя.
Двигатель Т3 (1.6 л., 150 л.с., 110 кВт) и Т4 (1.6 л., 180 л.с.,132 кВт) будут поставляться в России на спорт-седане Volvo S60 с начала 2011 года. Двигатель мощностью 180 л.с. обладает максимальным крутящим моментом 240 НМ в диапазоне от 1600 до 5000 об/мин. Двигатель мощностью 150 л.с. предлагает крутящий момент 240 НМ.
Характеристики всех двигателей, доступных для нового Volvo S60 с 1 января 2011 г.:
Модификация
Крут. момент,
нм / об.мин
"Компактные высокопроизводительные двигатели GTDi позволили добиться повышения мощности, и нам не пришлось увеличивать размеры двигателей", - рассказал Пол Виландерс (Paul Welanders), и.о. старшего вице-президента по разработке продукции Volvo Cars.
Компактные алюминиевые двигатели – малый вес и высокая эффективность
Новые двигатели GTDi отличаются компактными размерами и выполнены полностью из алюминия, что позволило обеспечить малый вес и наделить двигатели хорошими параметрами отвода тепла. От этих факторов зависит эффективность расхода энергии. Пластиковый впускной коллектор также позволил минимизировать вес двигателя.
Разрабатывая новые двигатели, создатели преследовали еще одну цель – обеспечить максимальное сгорание топлива. Чтобы свести к минимуму расход топлива и сократить вредные выбросы, необходимо наиболее эффективно использовать топливо. В новых двигателях была доработана система впрыска, что позволило добиться предельной точности процесса сгорания топлива.
Система прямого впрыска: инжекторы с несколькими форсунками для распыления топлива
В 1.6-литровых двигателях инженеры Volvo решили разместить форсунки по центру над поршнем возле свечи зажигания. В каждой форсунке предусмотрено шесть отверстий, что представляет собой нестандартную конфигурацию для форсунок, расположенных по центру. В результате распыление топлива происходит предельно равномерно.
Установленные по центру форсунки позволяют четко дозировать подачу топлива. При холодном пуске топливо распыляется в середине камеры сгорания непосредственно до момента зажигания. Высокое давление (100 бар) гарантирует хорошее смешивание топлива, при этом частицы топлива не попадают на холодные стенки камеры сгорания. Это в свою очередь сделало возможным сократить объем отработавших газов и снизить расход топлива. Помимо этого, такая система подачи топлива в отличие от форсунок, устанавливаемых сбоку, снижает образование частиц сажи. При пуске холодного двигателя такая технология впрыска способствует более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора, который в свою очередь ускоряет процесс очистки отработавших газов.
Система прямого впрыска также способствует более качественному наполнению камеры сгорания топливом. Помимо эффективного сгорания топлива и снижения выбросов эта система позволяет турбо нагнетателю подключиться на более ранней стадии, и двигатель уже на малых оборотах демонстрирует хороший отклик. Это в свою очередь гарантирует быстрые ускорения и отличные динамические качества двигателя даже на малых скоростях.
"Это самая передовая технология впрыска, и эксперты Volvo сыграли ключевую роль в ее разработке. Эта система производится компанией Bosch, с которой мы успешно сотрудничаем уже многие годы", - подтвердил Пол Виландерс.
Турбо нагнетатель и система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном тракте
Система прямого впрыска в сочетании с турбо нагнетателем и системой изменения фаз газораспределения позволила добиться параметров двигателя, которые сравнимы с соответствующими параметрами двигателей большего объема. В тоже время удалось сократить расход топлива и заметно снизить негативное воздействие на окружающую среду.
"По нашим оценкам снижение расхода топлива и сокращение выбросов составит около двадцати процентов по сравнению с обычным бензиновым двигателем большего рабочего объема, обладающего сопоставимыми параметрами производительности. В тоже время двигатели GTDi обладают тягой, характерной для современных дизельных двигателей", - отметил Магнус Йонссон.
В двигателях GTDi реализована схема изменения фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Время открытия как впускных, так и выпускных клапанов регулируется для достижения оптимальных параметров и обеспечения предельно точного наполнения камеры сгорания независимо от оборотов двигателя. В результате достигается оптимальное сгорание топлива во всем диапазоне оборотов, а двигатель способен развить требуемое ускорение в любых условиях движения.
Двигатели комплектуются трансмиссией Powershift или механической КПП
1.6 GTDi T4 будет устанавливаться с автоматической шестискоростной трансмиссией Powershift. Двигатель T3 будет комплектоваться шестискоростной механической КПП.
В варианте с механической КПП применяется функция Start/Stop – эта система выключает двигатель, когда автомобиль находится на месте, а водитель отпустил педаль сцепления и установил рычаг переключения скоростей в нейтральное положение. Как только водитель нажимает на педаль сцепления, происходит пуск двигателя.
Шестискоростная трансмиссия Powershift с двумя сцеплениями объединяет в себе эффективность механической КПП и ездовые качества автоматической трансмиссии. Работа сцеплений выстроена таким образом, чтобы не допустить потерю крутящего момента при переключении передач. В результате обеспечивается четкий и ровный переход от одной передачи к другой, характерные для автоматической трансмиссии, и быстрое переключение, свойственное механическим КПП.
Богатая базовая версия S60
Volvo S60 занимает достойное место среди конкурентов по сегменту CD-premium, благодаря широкому набору опций, предлагаемых к этой модели. Уже в базовой версии владелец S60 получает, например: трехспицевое рулевое колесо, противоугонная система + иммобилайзер, галогеновые фары, круиз-контроль, CD-проигрыватель и управление аудиосистемой на рулевом колесе.
Кроме того, в базовую версию S60 входит уникальный набор систем безопасности:
- Антиблокировочная система тормозов (ABS)
- Система динамической стабилизации и контроля тяги (DSTC)
- Передовая система стабилизации
- Система помощи при экстренном торможении
- Система защиты от опрокидывания
- Лазерная система автоматического торможения "Безопасность в городе" (City Safety)
Также в стандратном оснащении новый S60 оборудован Системой защиты от опрокидывания (Roll Over Protection System). Благодаря передовым датчикам, преднатяжители усиливают натяжение ремней безопасности, и в случае переворачивания система активирует Надуваемый занавес (Inflatable Curtains). В сочетании с надежным каркасом безопасности это помогает сократить риск получения серьезных травм для водителя и пассажиров, использующих ремни безопасности.
Столкнулся я с проблемой, что когда машина постоит на улице, то при заводе начинает дико троить, как будто топливо свечи заливает. Причем, когда на улице было тепло, проблем не было, так же как их и нет, когда машина стоит на поздемном паркинге.
В общем, мне это надоело, и я записался в Муса-Моторс на магистральной. Заодно, надеюсь, мне вылечат мой хрипящий динамик. Но о результатах их работы поговорим позже, после того, как мне мою машинку вернут.
А сегодня — сравнение ощущений от управлением s60 t5 и s60 t4 MY2013, т.е. моей красавицы и подменки, которую я выклянчил в мусе. Дали мне машинку с 5 000 пробега, бордовую, на белой коже, в комплектации моментум. Кстати, даже не будучи Шерлоком Холмсом, предполагаю, что эту машину давали как подменку небезызвестному господину Outcold3000 .
Вот она, хороша она в бордовом, но больше подходит, конечно, девушкам. Женька, не обижайся, твоя ваще огонь ;))
Разумеется, логика подсказывает, что надо начать с цифр. По паспорту:
t5: 5 цилиндров, 2,5 литра, 249 л.с. на 1649 кг веса (6,62 кг на кобылу), 360 нм крутящего момента при 5400 оборотов, 6,8 до сотни.
t4: 5 цилиндров, 2 литра, 180 л.с. на 1540 кг веса (8,55 кг на кобылу), 300 нм крутящего момента при 5000 оборотов, 8,7 до сотни.
Коробка одинаковая: шестиступка Geartronic
Если вкратце, то т4 в спорте как моя в драйве. Честно говоря, разницы в 2 секунды в разгоне я не ощутил.
По динамике претензий к т4 у меня почти не возникло. Согласен я с уважаемым StrelaCom , что можно вполне радоваться т4. Двигатель весьма тяговит, турба дает о себе знать, в потоке я себя вообще не чувствовал ущербным, ни в городе, ни на мкаде. Конечно, труднее даются ускорения, когда на пониженную переходить уже позно, а нужных оборотов еще нет. Турбояма заметнее и критичнее.
Двигатель намного тише работает у т4, и намного меньше подвержен вибрациям, что не может не радовать.
Коробка на т4 работает плавно, и в спорте намного деликатнее, чем на т5: переключения плавнее, рывки меньше. Чувствуется, что эти лишние 60 ньютонов ей тяжеловато переваривать.
Что любопытно, так это то, что т4 существенно проворнее в поворотах. Разница в 100 кг веса, которая приходится на передний свес, дает о себе знать, и сносы в поворотах проявляют себя менее ярко. Конечно, свою роль играют и более мягкие стандартные покрышки Continental SportContact3, мой Dunlop SportMaxx RT шумнее и намного жестче в такую погоду. В результате, на той же скорости, там где моя, даже на 18х дисках, с задним стабом и передней растяжкой на данлопе начинала соскальзывать наружу поворота, т4 на стандартной резине, жестоко кренясь цеплялась за заданную траекторию.
Теперь про плюсы т5 и комплектации Sumum)))
Во — первых, это всё-таки динамика. Её действительно достаточно и в т4, но без огонька. Т5 это уже все-таки такой двигатель, в котором уже обосновался озорной бесёнок.
Во — вторых, это звук. То, что он громче — это, конечно, дело вкуса, но сам звук сочнее, басовитее и злее, что лично мне импонирует.
В — третьих, это уже по комплектации, бордовой машине ай как не хватает адаптивного ксенона. Особенно во дворах, где я с непривычки чуть не забодал таджика, понуро толкавшего куда-то ашановскую тележку, груженую каким-то дерьмом.
В — четвертых, опять же по комплектации, на контрасте оценил систему тонкой очистки воздуха, которой, похоже, была лишена т4. Так сильно КАМский Автомобильный Завод я не ненавидел еще никогда.
В — пятых, конечно, не смотря на хрипы и хрусты моего несчастного правого динамика, Premium Sound на голову выше High Performance, коим был укомплектован подменный авто.
Ну и в — шестых, я опять в недоумении по поводу кожи на сиденьях. На все машины до 13го модельного года сиденья шили из комбинации гладкой и пупырчатой кожи. На моей вся кожа гладкая, что меня огорчало эстетически, но радовало тактильно. И я был уверен, что это — отличительная особенность 13го модельного года. Так вот, и на подменке 13го года выпуска, и на рестайлинговых моделях, кожа опять комбинированная. Что с моей не так? У вольво были проблемы с поставками пупырчатой кожи? Или гладкая кожа — особенность Сумума? Или по каким-то причинам сначала хотели делать как у меня, но потом отказались от этой затеи? Загадка, если в курсе — просветите!
Мотор этот относится к известной линейке легендарного автомобиля V40. Машина продолжает выпускаться до сих пор, что свидетельствует об удачном конструктивном исполнении. B4154T4 является турбированной модификацией движка, питается бензином и имеет рабочий объём в 1,5 л. Выпускается с 2010 года.
Описание мотора
Рядная четвёрка B4154T4 оснащена принудительным наддувом воздуха в камеру сгорания. Клапанов на каждый цилиндр 4, предусмотрена функция старт-стопа. Мощность агрегата составляет 152 л. с. Мотор питается исключительно бензином высокого качества — АИ-95 и выше. Расход топлива составляет около 5-6 литров на 100 км пути.
Ресурс движка отменный — 350 тыс. километров. Есть возможность капиталить силовой агрегат, никаких одноразовых и сложных компонентов в нём нет. Правда, он не поддаётся тюнингу — любые попытки модернизации приводят к резкому снижению срока эксплуатации.
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Объем двигателя, куб. см | 1498 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Мощностной потенциал, л с | 152 |
| Мощностной потенциал, кВт при об. /мин. | 112 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин. | 250 |
| Система принудительного нагнетания воздуха | В наличии |
| Система старт-стоп | Присутствует |
| Расход топлива, л/100 км | 5,6 |
| Выброс CO2, г/км | 131 |
| Топливо | бензин с октановым числом 95. 98 |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Система питания (тип) | непосредственное впрыскивание топлива с электронным управлением |
| Блок управления (маркировка) | Denso, DI VEP4, ECM7D |
| Форсунки (тип, маркировка) | Denso, 31303495 |
| Нагнетатель воздуха | Borg Warner Turbo Systems |
| Воздушный фильтр | Mahle Filtersysteme GmbH |
| Система зажигания | электронная, бесконтактная |
| Катушкa зажигания | Denso, 31312514, VE13-2810010 или 70MJ |
| Свечи | Denso, 31312513, ZXE24HR7 |
| Система выпуска и нейтрализации отработавших газов | Volvo, Tenneco или Faurecia, два глушителя и нейтрализатор |
Мотор Вольво не любит плохое топливо
Турбированный двигатель B4154 очень популярен, его можно встретить под капотом не только Volvo V4, но и S60. С наступлением холодов владелец автомобиля с пробегом может столкнуться с проблемой — на оборотах до 1000 от мотора идёт заметная вибрация. Особенно это заметно по утрам, когда начинаешь притормаживать. Причина такого поведения мотора — плохое топливо. Он крайне чувствителен к качеству бензина, от низкосортного горючего могут быстро развалиться поршни. Страшны не начавшиеся вибрации, а результат этих колебаний. Это лишь симптом, который никак нельзя оставлять без внимания.
На некоторых T4 поршни разваливаются даже ещё на гарантийном сроке. Правда, владельцу в этом случае обязательно выдадут новый автомобиль, если неисправность произошла не по его вине. Однако проблема этим не решается, в будущем такое может опять произойти, и надо крайне щепетильно относиться к выбору бензина.
Этот двигатель получил первую награду в списке 10 лучших моторов Вольво. Поперечно расположенная силовая установка рядного типа позволяет добиться лучших характеристик. Мощность 6-цилиндрового агрегата от Вольво составляет 286 л. с. Рабочий объём двигателя — 2953 см3. Клапанов в силовой установке 24.
Описание B6304T2
Автомобили с этим движком разгоняются до сотни за 7,5 секунды, что считается вполне приемлемым вариантом. Степень сжатия 3-литрового агрегата составляет 9,3 единицы. Мотор оснащён промежуточным охлаждением и турбонаддувом. Крутящий момент при 1500-4800 об/мин равен 400 Нм.
Устанавливался B6304T2 под капоты Volvo S80 2, V70 T6, XC70 и XC60. Производился мотор в промежутке 2006-2015 годы. Материал корпуса на 75% сделан из крылатого металла. Система газораспределения — DOHC.
Турбина совмещена с интеркулером. Топливная система управляется системой Бош. Охлаждение мотора — жидкостное. Вес — 190 кг. Целевой стандарт выбросов — Евро 4. Контроль выхлопа осуществляется посредством каталитического нейтрализатора.
Система управления с новым программным обеспечением — заточена под экономию горючего. Даже 6-скоростная коробка передач Джеатроник, устанавливаемая вкупе с мотором, получила отдельные настройки, снижающие лишнее потребление бензина. Это происходит за счёт переназначения точек сдвига. Модернизации подверглись также подшипники коленвала, вспомогательный механизм натяжителя со сниженным коэффициентом трения, а также алюминиевый корпус помпы. Все эти детали разработаны с учётом повышенной эффективности ДВС.
Модификация T4
Мотор B6304T4 имеет улучшенные клапанные толкатели с покрытием DLC. Это углеродная структура высокой твёрдости, обладающая самосмазывающимися свойствами. Поверхность такого материала снижает трение распредвала, позволяет снижать расход топлива и продлевать срок службы мотора.
| B 6304 T2 | B 6304 T4 | |
| Объем двигателя, куб.см | 2953 | 2953 |
| Максимальная мощность, л.с. | 285 | 304 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 400 (41) / 4800 | 440 (45) / 4200 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-95, АИ-98 | Бензин АИ-95, АИ-98 |
| Расход топлива, л/100 км | 11,7 | 9.9 - 10.7 |
| Тип двигателя | Рядный, 6-цилиндровый | Рядный, 6-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 269 - 274 | 231 - 249 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 285 (210) / 5600 | 304 (224) / 5600 |
| Нагнетатель | Турбина | Турбина |
Неисправности
Заклинивший приводной ремень — одна из характерных неисправностей данного агрегата. Он задействует такие важные узлы, как обгонная муфты отбора мощности и муфта компрессора кондиционера. Неполадка может возникнуть на отметке 70-80 тыс. км. Первый признак — посторонние звуки при работе мотора.
Что касается других неисправностей, то они связаны в первую очередь с засорением следующих важных узлов.
Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.
Про моторы D5 и D3
Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.
Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.
D3 предлагался в нескольких версиях:
- 136 л. с.;
- 150 л. с.;
- 163 л. с.;
- 177 л. с.
Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.
Особенности конструкции D5244T
Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.
Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.
Модификации
Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.
Подробнее этапы развития выбросов данных агрегатов можно представить так:
- с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
- с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
- после 2010 года — Евро-5;
- в 2015 году появляются новые Drive-E.
5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.
После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.
Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.
Основными модификациями D5244T принято считать эти:
- D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
- D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
- D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
- D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
- D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
- D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
- D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
- D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
- D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S
Преимущества
Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.
С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.
2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха. Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл. Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.
Недостатки
Рассмотрим их подробнее.
- С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
- С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
- Регулятор давления топлива на последних модификациях мог становиться причиной плохого запуска, нестабильной работы мотора на низких оборотах.
- Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
- Нередко пробивала прокладка ГБЦ, из-за чего газы просачивались в систему охлаждения, а хладагент — проникал в цилиндры.
- В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.
Читайте также: