Что означает competition bmw
Еще быстрее и еще точнее. Неужели лучший большой спортивный седан?
О чем речь?
В последнем тесте мы, тем не менее, жаловались на сдержанный, слегка переохлажденный характер автомобиля. Если описать в двух словах: звук и рулевое управление не заставляли волосы на шее вставать дыбом. Новый M5 Competition стал более бескомпромиссным. Он вызывает жажду скорости и затягивает с головой. Но достаточно ли этого, чтобы превзойти ближайшего соперника BMW – дьявольски хороший Mercedes-AMG E 63 S?
Что нового?
Прочие технические улучшения M5 Competition – это примерно то, что потребовали бы жадные до модернизаций владельцы спортивных седанов BMW, сумей они заполучить бедного инженера M GmbH. А именно: более жесткие крепления двигателя (для лучшего отклика и более точного управления), уменьшенный на 7 мм дорожный просвет, амортизаторы с оптимизированными характеристиками и пружины с увеличенной на 10% жесткостью. А еще измененные крепления переднего стабилизатора поперечной устойчивости, повышенная жесткость заднего и шаровые шарниры вместо сайлент-блоков в задней подвеске.
Остальные изменения носят чисто косметический характер. Это, в частности, новые 20-дюймовые колесные диски, черная глянцевая краска на корпусах зеркал, радиаторной решетке, диффузоре и в тон им патрубки нового выпуска.
Как управляется?
BMW отправила нас с M5 Competition по узким, извилистым и местами потрепанным дорогам в окрестностях Ронды на юге Испании. Честно говоря, этот маршрут больше подходит для юркого миниатюрного Lotus Elise. И то, что крупный баварский седан достойно прошел его от начала до конца, говорит о таланте команды, стоящей за этой машиной. Конечно, большой М5 разбивает маленькие горные дороги, а не грациозно танцует на их изгибах. Но и в таких условиях им удобно управлять.
Без прямого сравнения двух автомобилей – то есть M5 и Competition – ощутить значительные различия между ними довольно сложно. Тем не менее, новинка в движении воспринимается острее. Контроль над машиной отличный даже на откровенно плохом покрытии и на очень высоких скоростях. В режимах Sport и Sport Plus он ухудшается на выбоинах, что неудивительно. Обычная М5 в целом тоже едет достаточно жестко, и не сказать для Competition как-то сильно это изменили.
А на треке?
Но через какое-то время M5 Competition действительно начинает казаться меньше, отзывчивее и привлекательнее, чем обычная М5. В режиме 4WD с активированной системой стабилизации в M Dynamic Mode тяга по-прежнему достаточно большая, но на пределе автомобиль дает возможность легкого дрифта всеми четырьмя колесами. При этом в любой момент можно отключить все электронные помощники, активировать режим заднего привода и жестко сжечь покрышки. С такими настройками это не займет много времени благодаря безумной мощи М5.
Как мотор?
Битурбо V8 как и раньше бешеный, невероятно мощный в широком диапазоне. Впечатляющая сила. Низкие обороты? Да какая разница! 4.4-литровый V8 всегда жестко выстреливает седан. Не знаю, съехали ли мои уши ближе к затылку от неистового ускорения, но мне показалось, что Competition звучит сочнее и басит больше, чем обычный М5. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач по-прежнему радует. Эта ZF 8AT остается одной из лучших на рынке.
Стоит ли покупать?
Competition из опционального пакета улучшений превратился в отдельную модель. Что при этом не изменилось: более спортивный M5 – это такой же отличный выбор для клиентов, которые используют седан не только для рядовых поездок на работу, но и для получения удовольствия. Различия с обычным M5 не настолько серьезны, чтобы изменить характер всей машины, но знаток заметит, что Competition лучше едет и управляется.
Ранее Competition была лишь опцией, но на сегодняшний день просто дополнение в конфигураторе переросло по сути в отдельную модель, встав рядом с BMW M. В случае, если говорить о третьей серии — этими моделями стали BMW M3, BMW M3 Competition и BMW M340i xDrive.
BMW M3 Competition G80 имеет трехлитровый двигатель, мощностью 510 лошадиных сил, такой же как и обычная M3, и полный привод xDrive. Разгон до 100 километров в час — 3,9 секунды. Расход топлива составляет 14,6/7,6 литров на сотню по формуле город/трасса. Цена BMW M3 Competition в среднем на миллион выше, чем цена обычной BMW M.
BMW M3 F80 Competition в цвете Yas Marina Blau
А предыдущая модель BMW M3 F80 в пакете Competition извлекает из двигателя 331 кВт, что соответствует 450 л.с. Автомобиль имел дополнительное эксклюзивное оборудование: специальную адаптивная подвеска M, полированные 20-дюймовые диски M Star-Spoke 666 M с разноразмерными шинами и спортивную выхлопную систему M Sport для получения еще более выразительного звука выхлопа.
Впервые пакет Competition появился на на BMW M3 E46 3-й серии. В 2005 году была выпущена специальная серия BMW M3 E46, в котором использовались несколько элементов CSL. В США и Европе эта модель получила название M3 Competition Package (ZCP), а в Великобритании — M3 CS.
M3 Competition Package
По сравнению с обычной M3, Competition Package на M3 E46 включал в себя:
- 19-дюймовые легкосплавные диски BBS – 19″x8″ впереди и 19″x9.5″ сзади;
- более жесткие пружины (которые с декабря 2004 г. перекочевали на обычную M3);
- рулевая рейка с более быстрым передаточным числом 14,5:1 (по сравнению с обычным для М3 15,4: 1), как в CSL;
- рулевое колесо от CSL;
- режим электронного контроля устойчивости M-track, как в CSL;
- передние тормозные диски большего размера от CSL (но с передними суппортами от обычной M3) и задние тормозные суппорты с увеличенными плунжерами;
- чехлы для рулевого колеса и ручного тормоза из ткани Alcantara.
Двигатель, коробка передач и прочие элементы силовой установки – как в стандартной модели M3 E46.
Каждый автолюбитель, которому довелось побывать за рулём BMW M8 Competition, скажет вам, что автомобиль отличный, но в нём есть, над чем поработать. Конечно, он невероятно быстрый, но от M-автомобилей ждёшь более высокой точности управления.
Есть и ещё одна проблема – автомобиль не ощущается и не выглядит дорогой роскошью. И это серьёзный недостаток при стартовой цене в $130 000. Покупатели в этом диапазоне предпочтут что-то, что будет притягивать взгляды и ощущаться премиально в каждой мелочи. Обычно это исправляется рестайлингами, но похоже, что не в этом случае.
Незначительные внешние изменения
Из изменений можно отметить появление новых доступных цветов-металликов: серые (Skyscraper Grey, Brooklyn Grey), зелёный (Isle of Man Green) и синий от BMW Individual (Tanzanine Blue). Также появились новые цвета-металлики линейки Frozen. Их четыре: два серых (Pure Greey, Deep Greey), зелёный (Deep Green) и синий (Tanzanite Blue).
Карбоновые ковшеобразные сиденья
В интерьере есть одно значимое приятное изменение – в салоне BMW M8 Competition появились карбоновые ковшеобразные сиденья. Да, это те же, что доступны в новых M3 и M4. Со стороны это, конечно, не звучит как что-то важное, но на деле эти сиденья значительно улучшают комфорт процесса вождения. Они обёрнуты кожей и алькантарой – это новое решение. Также новым является возможность использовать комбинацию цветов чёрного (Black) и оранжевого (Sakhir Orange) в отделке сидений.
Также нужно отметить небольшое изменение во внешнем виде руля. Нижняя его спица стала выглядеть немного по-другому – больше свободного пространства в участке и более премиальный вид.
На этом изменения интерьера закончились. Система BMW iDrive7 остаётся на месте, как и цифровая панель управления. Не ждите iDrive8 (как в BMW iX) внутри M8 Competition.
Чуть более быстрый, чем раньше
BMW M8 Competition не пользуется большим успехом по меркам BMW. Точнее даже, если верить данным продаж BMW, то модель не оправдала ожидания по продажам. Видимо, поэтому рестайлинг тоже не является радикальным изменением: баварцы вряд ли горят желанием инвестировать много денег в провальную модель. Это очень грустно, так как M8 имел много потенциала оказаться вершиной развития спортивных моделей класса Gran Turismo.
Надеемся, что при всей своей скучности и незначимости, этот рестайлинг докажет покупателям, что BMW M8 Competition – отличный автомобиль. Нам бы хотелось увидеть достойные продажи у такой отличной модели.
Вместе с мотором S55 прямиком с M4 перекочевала и передняя U-образная углепластиковая растяжка. Алюминиевый усилитель, связывающий моторный щит и опоры амортизаторов, спрятан под пластиковым пыльником.
Чёрная кнопка запуска двигателя стала красной. Аналоговая приборная панель заменена дисплеем. На руле наконец-то появились кнопки M1 и M2 для быстрого вызова сохранённых ездовых настроек. Гражданские сиденья заменены теми, что используются в M4, но установлены они по-старому, так что посадка в M2 всё равно заметно выше. Чувствуешь себя этаким дакаровским гонщиком. Из-за нехватки боковой поддержки в поворотах приходится цепляться за руль сильнее, чем следует.
Раньше очень не хватало кнопок M1 и M2 на руле, которые активируют преднастроенные режимы системы стабилизации, отклика двигателя и скорости переключения передач.
Машина нуждается в облегчении. Капот, передние крылья, крыша и крышка багажника M2 выполнены из стали, что демонстрируется при помощи антенны с магнитом. У M4 хватает пластиковых и композитных элементов. Для M2 их надо искать в каталоге M Performance Parts или у тюнеров.
С переходом соплатформенных купе на единый мотор S55 инструкторская M4 на прямой не уезжает от M2 на несколько корпусов. Максимум на один — и это поправимо. Если не за счёт мастерства, так с помощью тюнинга.
Приборы замаскированы под модные, но под защитным матированным стеклом прячутся физические стрелки. Почему-то именно в M2 фирменные эмочные кресла кажутся недостаточно цепкими. Возможно, виновато неоптимальное распределение нагрузки из-за высокой посадки.
Автодром Сочи кажется плоским только в трансляции Формулы-1. На деле здесь и там отрицательный поперечный уклон полотна в поворотах провоцирует автомобиль на скольжения. Длиннобазная машина значительно стабильнее, чем M2, она даже воспринимается немного отстранённой. Но держак феноменален. В самом запоминающемся третьем повороте, проложенном вокруг центральной площади олимпийского парка, M5 Competition массой под две тонны держит те же 150 км/ч, что и купе M2, которое на три с лишним центнера легче. Масса проявляется, лишь когда тебя срывает с траектории и M5 улетает неприлично широко, даже с полностью включённой системой стабилизации.
Передняя колея M5 шире, чем задняя, ради снижения недостаточной поворачиваемости. При переводе системы стабилизации в режим MDM, а трансмиссии — в 4WD Sport электроника позволяет скользить с небольшим углом заноса.
Композитные тормоза позволяют сэкономить 23 неподрессоренных килограмма. Это, конечно, улучшает ездовой комфорт, но общий выигрыш в массе легко свести на нет, например, при заказе пакета M Special за 890 тысяч с различными электроприводами и вентилируемыми креслами.
Спортседан быстр не только на прямой, но и в поворотах, а подвеска не заставит обращаться к остеопату. Неудивительно, что столь универсальный автомобиль продаётся лучше, чем, скажем, Panamera Turbo.
Самый старый автомобиль M-линейки оказывается наиболее гармоничным и быстрым в поворотах. Скорость в показательном третьем превышает 155 км/ч. Купе M4 требовательно к навыкам водителя, но живо и щедро на впечатления.
То ли в результате борьбы за надёжность, то ли из-за оптимизации расходов, но все М4 сегодня переведены на стальной карданный вал, а углепластиковый остался только у версии M4 CS. Седан M3 в России вообще не предлагается.
Паспортные данные
| BMW М2 Competition | BMW М4 Competition | BMW М5 Competition | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | купе | купе | седан |
| Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 | 4/5 |
| Длина, мм | 4461 | 4671 | 4966 |
| Ширина, мм | 1854 | 1870 | 1903 |
| Высота, мм | 1410 | 1383 | 1469 |
| Колёсная база, мм | 2693 | 2812 | 2982 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1579/1601 | 1579 / 1603 | 1625 / 1594 |
| Снаряжённая масса (DIN), кг | 1575 | 1595 | 1865 |
| Полная масса, кг | 2010 | 2040 | 2440 |
| Объём багажника, л | 390 | 445 | 530 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, в ряд | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2979 | 2979 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 410/6250 | 450/7000 | 625/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/2400–5200 | 550/2350–5500 | 750/1800–5800 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная, преселективная, семиступенчатая | роботизированная, преселективная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 245/35 R19 | 265/30 R20 | 275/40 R20 |
| Шины задние | 265/35 R19 | 285/30 R20 | 285/40 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 118 | 121 | 128 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 / 280* | 250 / 280* | 250 / 305* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,2 | 4,0 | 3,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,5 | 11,7 | 15,2 |
| — загородный цикл | 7,8 | 8,0 | 8,7 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 9,3 | 10,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 52 | 60 | 68 |
| Топливо | АИ-95-98 | АИ-95-98 | АИ-91–98 |
| * С пакетом M Driver. | |||
Техника
По индексу S55 ясно, что М-мотор — родственник турбошестёрки N55. Однако их объединяют части головки блока да, например, генератор. Сам алюминиевый блок цилиндров — новый и для пущей жёсткости выполнен по более трудоёмкой схеме closed deck, то есть со скрытыми каналами рубашки охлаждения. В цилиндрах вместо вкладышей используется тонкий слой углерода и железного сплава, нанесённый методом газотермического напыления. Охлаждающую жидкость качают два насоса: механический с ременным приводом от коленвала (показан стрелкой) и стандартный электрический от N55. Подробнее о конструкции двигателя мы рассказывали в материале о первом тест-драйве M3/M4.
За кадром
По разным причинам мне не удалось инструментально замерить ни одного чистого круга. Референсные времена пришлось собирать по секторам. И виноват не только трафик, но и близость государственной границы, а также центра МЧС, из-за которых GPS-телеметрия работает на автодроме с помехами. Кстати, по плану, M2, M4 и даже M5 Competition должны были нас подготовить к ещё более острому блюду — гоночной версии BMW M4 GT4. Однако из-за шторма корабль со спортивной машиной в контейнере целую неделю не мог зайти в порт Керчи. Соответственно, и в Сочи её не привезли. А делегация немецких техников, скучая, была вынуждена слоняться по паддоку.
Новый G80 BMW M3 Competition не похож ни на какой M3 до него. Он не такой тонкий и чистый, как E46 M3 или E30 M3. Он не такой струнный и звучный, как E92 M3.
Когда BMW анонсировала xDrive для M3, баварские преданные испытывали некоторые колебания. Конечно, BMW M уже использовал xDrive на своем M5, но это был немного тяжелый автомобиль класса люкс на 600 л.с., превращенный в мощный автомобиль. Полный привод казался логической эволюцией. Но BMW M3 должен быть относительно легким и простым, не так ли? Что ж, на удивление, после поездки на M3 Competition идея добавления xDrive кажется действительно захватывающей.
Новый G80 BMW M3 Competition не похож ни на какой M3 до него. Он не такой тонкий и чистый, как E46 M3 или E30 M3. Он не такой струнный и звучный, как E92 M3. Напротив, это жестоко, жестоко и невероятно способно. Он меняет направление потенциально лучше, чем любой другой BMW до него, его мощность никогда не ослабевает, и он будет абсолютно доминировать над своими конкурентами на треке. Это машинный монстр. Его единственный реальный недостаток в том, что иногда он немного борется за сцепление с дорогой.
Несмотря на то, что он такой брутальный, это довольно регулируемая машина. Вы можете ездить на нем красиво и аккуратно, если хотите, объезжая вершины и устанавливая время круга. Или вы можете вести себя как абсолютный хулиган, надирая ему задницу и играя с его анализатором дрейфа. Однако, если вы действительно на нем, его крутящий момент настолько велик, что может быть действительно легко преодолеть даже его невероятно липкие задние Michelin. Он также борется с финишем, поскольку мы видели, что он проигрывает гонкам на сопротивление менее мощным, обычно более медленным машинам, потому что он просто не может подключиться. Полный привод решит эту проблему.
Знаю, знаю, полный привод — для ботаников и любителей, задний привод — для пуристов, автомобильных виртуозов. Однако часть очарования M3 Competition заключается в том, насколько он быстр и способен. Он врезается в дорогу, словно четырехдверный Nissan GT-R, и меняет направление, как комнатная муха. Это такой жестокий, невероятно захватывающий опыт. Если бы у него был полный привод, это только усилило бы эти впечатления.
Конечно, пуристы все равно захотят задний привод, и это нормально, я понимаю. Однако, управляя M3 Competition, я все время думал, что с полным приводом xDrive все будет действительно хорошо, а возможно, даже лучше. Мне не терпится проехать на M3 Competition xDrive, и я действительно думаю, что это может быть лучший M3 в линейке.
Читайте также: