Что лучше пассат или мерседес
Так любимое автожурналистами и маркетологами деление машин на классы, с заранее предопределенными конкурентами, в реальной жизни не работает. У нас покупатель выбирает автомобиль, ориентируясь в первую очередь на свой бюджет. И во вторую очередь тоже. Причем покупка эта зачастую эмоциональна: вместо бизнес-седана человек может запросто выбрать кроссовер или спорткар, а одну марку легко променяет на другую только потому, что нужная машина есть в наличии у дилера. В нашем же случае автомобили даже более близки друг к другу, чем кажется на первый взгляд. И дело не только в цене, разница в которой по факту нивелируется за счет щедрых скидок Mercedes-Benz.
ПЕРЕДНИЙ ИЛИ ЗАДНИЙ?
MERCEDES C 180 2 160 000 р.
Аналоговые приборы дополняет цветной дисплей с отличной графикой
Горка центральной консоли с отделкой под рояльный лак смотрится богато
Сзади тесновато. Люк за подлокотником — единственная ниша для длинномеров
Вождение
Для своей мощности машина едет довольно бодро. Заднеприводное шасси доставит удовольствие опытному водителю
Салон
Классная отделка и стильный дизайн. Но сзади места в обрез
Комфорт
Подвеска отлично переваривает неровности
Безопасность
Стандартно есть куча систем активной и пассивной безопасности
Цена
С учетом скидок весьма заманчива
Средний балл
VW PASSAT 1.8 TSI 1 889 000 р.
Несмотря на наличие камер кругового обзора, парковаться все же удобнее по зеркалам
Места сзади достаточно, но только для двоих — мешает высокий тоннель
Вождение
Салон
Комфорт
Наслаждаться тишиной и простором салона может помешать только жесткая подвеска
Безопасность
Богатый штатный набор систем безопасности можно дополнить разве что коленной подушкой для водителя
Цена
Сильно зависит от комплектации и набора опций
Средний балл
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
| Финальный рейтинг | ||
| Mercedes-Benz C 180 | VW Passat 1.8 | |
| Вождение | 9 баллов | 9 баллов |
| Салон | 8 баллов | 8 баллов |
| Комфорт | 9 баллов | 8 баллов |
| Безопасность | 9 баллов | 9 баллов |
| Цена | 9 баллов | 8 баллов |
| Финальный рейтинг | 9 баллов | 8,5 баллов |
Наш вердикт
ДВИГАТЕЛЬ
Комплектация с турбомотором 1.8 TFSI — одна из самых распространенных на вторичном рынке. Главный его недостаток — не самый на дежный цепной привод ГРМ
1.4-литровых TSI в продаже не много: как в случае и с 1.8 TFSI, стоит быть внимательным к цепному механизму ГРМ
Атмосферные моторы с непосредственным впрыском топлива (1.6 FSI и 2.0 FSI ) имели проблемы с запуском в зимнее время года, что решалось перепрошивкой ЭБУ
ТРАНСМИССИЯ
У автомобилей старше 2008 года часто воз никал стук в рулевом механизме: втулки рейки приходили в негодность к 60–100 тыс. км
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ
На фоне всего перечисленного ходовая — сама неприхотливость. Самое слабое место передней подвески — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу служили не больше 20–30 тыс. км. После модернизации в 2008 году эти детали стали ходить в 2–3 раза дольше. Большинство таких расходников, как передние и задние стойки стабилизатора, рулевые наконечники, передние амортизаторы, сайлент-блоки переднего подрамника и задние развальные рычаги, приходят в негодность примерно к 100 тыс. км. Рулевое управление с электроусилителем весьма надежное, разве что у машин, выпущенных до 2008 года, у владельцев вызывал недовольство стук на кочках, причиной которого являлись быстро изнашивающиеся втулки рулевой рейки.
КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН
За безопасность по Euro NCAP Passat по лучил максимальные 5 звезд. Общий балл — 34 из 37 возможных
Плюсы
Современное и богатое оснащение, сбалансированная ходовая часть, мощные двигатели, просторный салон, ликвидность на вторичном рынке
Минусы
Не самые надежные бензиновые моторы с непосредственным впрыском, возможные проблемы с роботизированными коробками, капризная электрика
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.
| ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
| Свечи зажигания (4 шт.) | 1400 | 500 | 600 |
| Замена ремня ГРМ | - | - | 6000 |
| Катушка зажигания | 6800 | 1300 | 1000 |
| Турбина | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Тормозные диски/колодки (2 шт.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| Передняя ступица | 5900 | 2200 | 1500 |
| Шаровая опора | 2000 | 490 | 700 |
| Стойка стабилизатора | 1300 | 400 | 800 |
| Амортизаторы (2 шт.) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| Двухмассовый маховик | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Капот | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Бампер | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Крыло | 9200 | 1600 | 700 |
| Передняя фара (ксенон) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Лобовое стекло | 10 200 | 4000 | 2000 |
ВЕРДИКТ
Юрий Ветров
Экспертная группа: Александр Диваков | Андрей Мохов | Иван Шадричев | Роман Черный | Ярослав Цыпленков
Отдача бензиновых турбомоторов у всей четверки от 180 до 190 л.с., цены — около 2,5 млн рублей (за исключением щедро нашпигованной опциями Audi из пресс-парка за 3,4 млн). Правда, Mercedes C 200 в России безальтернативно полноприводный и BMW 320i мы тоже нашли в версии xDrive. Ну а Audi и Volkswagen переднеприводные.
Полный привод quattro? Не угадали: удалую склонность к заносу переднеприводная Audi A4 обрела благодаря подвеске, адаптированной для плохих дорог
• Если от угловатого S-руля и пестрых виртуальных шкал, стоящих вертикально, еще можно избавиться, причем немало сэкономив, то дисплей торчком будет портить классный интерьер в каждой А4
• Классные спортивные кресла Audi за доплату в 23 тысячи рублей доступны только в теории: за самую недорогую комбинированную обивку для них просят еще 67 тысяч, за алькантару, как на нашей машине, — 91 тысячу, а за кожу — 126 тысяч
А про Volkswagen и вовсе забываешь: тот на фоне премиум-триумвирата выглядит просто укрупненным Гольфом. Каковым, собственно, и является.
Mercedes обволакивает и одурманивает не хуже Audi. Но зазорчики побольше, а дизайн таков, что придется немало поломать голову, подбирая оптимальное именно для вас сочетание цветов и фактур. С другой стороны, томительная сладость выбора — тоже признак премиума, не так ли?
ESP на А4 отключается полностью. А в меню drive select те же пять режимов, что и в Мерседесе с BMW, причем только самый спортивный dynamic принудительно деактивирует старт-стоп (кнопка его отключения рядом)
Матрица! Избавиться от мельтешащих цифр на дисплее Audi virtual cockpit позволяет лишь в режиме навигации, когда на фоне карты остаются только маленькие кругляши спидометра и тахометра
Та же история, кстати, и с BMW — не зря в автомобиле Павла стоят шикарные опционные М-кресла. Вообще, спор о первенстве в эргономике у премиум-тройки решается не на примере конкретных машин, а в конфигураторах: не ограничивая себя в бюджете, можно подобрать все, что душе угодно.
Юрий Ветров
Стоны из-за того, что D-сегмент в Европе сжимается, я слышу уже более десяти лет. Honda, Peugeot, Ford, Mazda — маркетологи этих фирм все это время твердят: коли не схватиться за спасительную премиум-соломинку, традиционным большим седанам и универсалам в Старом Свете крышка. В таком случае у Фольксвагена с непотопляемым Пассатом не соломинка, а целое премиум-бревно?
Ведь в то время, как кроссоверы отгрызают долю у D-сегмента, Passat в Европе демонстрирует стабильный рост продаж: плюс 2% у седана (53 тысячи реализованных машин, второе место вслед за Мерседесом С-класса) и плюс 3% у универсала по итогам прошлого года. Причем последний занимает доминирующую позицию на рынке: каждый четвертый проданный в Старом Свете D-универсал — это Volkswagen Passat!
Самая полезная новая опция — матричные фары IQ.Light с 44 светодиодами в каждой, исключающими ослепление водителей встречных и попутных машин в режиме автодальнего света
Новые сервисы Volkswagen We, завязанные на смартфон, — We Connect (стриминг), We Park (парковка), We Deliver (доставка), We Connect Fleet (мониторинг корпоративного парка) — в России будут недоступны. Для нас — только предлагаемый сейчас покупателям Polo и Тигуана Volkswagen Connect, с которым удобно разве что вести бортовой журнал и записываться к дилеру на сервис
На гибридном фронте пока станет отдуваться только подзаряжаемый Passat GTE, занимавший до введения WLTC в Европе второе место в сегменте PHEV. Он по-прежнему будет оснащаться бензиновой турбочетверкой 1.4 TSI (156 л.с.) и 115-сильным электромотором. Но емкость батареи увеличена с 9,9 до 13 кВт·ч, дабы вписаться в заветные 50 грамм углекислоты на километр в цикле WLTC. Ведь при превышении не видать субсидий на покупку, которыми правительства многих стран Европы стимулируют экоспрос, — в Германии, например, это 3000 евро.
Однако в России не будет ни гибрида, ни новейшего дизеля. Из всей богатой европалитры силовых агрегатов, состоящей из четырех двигателей на тяжелом топливе от 1.6 TDI (120 л.с.) до 240-сильного двухлитрового битурбодизеля и трех бензиновых турбомоторов от 1.5 TSI (150 л.с.) до 2.0 TSI (272 л.с.), нам на первых порах достанется один-единственный вариант: бензин, два литра, 190 л.с. И то лишь в декабре, когда по планам обновленный Passat доберется до России (в Германии продажи стартуют в сентябре). А истинно русские, то бишь недоступные в Европе, 150-сильные моторы 1.4 TSI и 2.0 TDI в спецификации Euro 5 поступят в продажу не раньше 2020 года.
Поэтому, прыгнув в самый мощный бензиновый универсал Variant с адаптивной подвеской DCC (а иных вариантов на европрезентации во Франкфурте-на-Майне не предлагали), вместо силового агрегата я решил сосредоточиться на полуавтопилоте Travel Assist. Кому нынче интересно удобство управления разгоном и торможением, когда все за тебя делает адаптивный круиз-контроль (АСС)?
Variant — это 639 VDA-литров под шторкой в правильно прямоугольном отсеке (больше в D-классе только у родственного Суперба — 660 л) и масса багажных приспособлений, включая сдвижной роликовый пол
Жаль, на разгоне не возникает подобного ощущения: когда заканчивается действие очередного ограничения скорости, автопилотируемый Passat начинает ускоряться крайне неспешно, в том числе и в режиме Sport. В Германии так даже пенсионеры не ездят — при выезде из городков на ландштрассе за мной неизменно собиралась вереница из желающих обогнать! И пока я мысленно извинялся за тормознутость фольксвагеновского полуавтопилота, в голове крутился недавний разговор с мерседесовским инженером о настройках ассистирующих систем.
— Вся электроника должна действовать так, чтобы не раздражать водителя: она обязана копировать твою манеру вождения.
Золотые слова! И плохо, что в Фольксвагене пока не исповедуют эту мерседесовскую философию.
Alltrack по-прежнему являет собой пример адаптации универсала для стран с плохими дорогами: увеличенный на 15 мм клиренс, дополнительная защита днища и моторного отсека плюс внешний обвес
Приподнятый дизельный универсал Alltrack наделен тем же характером — стойким, нордическим, не провоцирующим гонять. Впрочем, любой Passat умеет при необходимости ездить быстро: руль информативен, реакции точны. Разница лишь в комфорте: как и прежде, Alltrack чаще и громче стучит задранной подвеской на отбой. Может, поэтому его будущее в нашей стране под большим вопросом? Обновленный Alltrack пока не получил зеленый свет от московского офиса Фольксвагена по другой причине: судьба любого D-универсала, хоть повышенной проходимости, хоть пониженной, в России висит на волоске — и без того мизерный спрос в этом сегменте рухнул в прошлом году на 43%.
Основа российских продаж Пассата по-прежнему седаны. О локализации речи как не было, так и нет. Поэтому принять участие в ценовой войне между Camry и Оптимой Passat не сможет. В лучшем случае прайс-листы останутся без изменений — если курс евро удержится на том же уровне. Но в евро по 71 рублю к Новому году почему-то верится еще меньше, чем в то, что Volkswagen когда-нибудь станет Мерседесом.
С годами салон не теряет своего лоска и не докучает скрипами. И кожаная, и тканевая обивка сидений стойки к истиранию
На вторичном рынке можно встретить Passat B6 из США - с более мягкой настройкой подвески, иными бамперами, щитком приборов, оптикой инастройкой радиоприемника
Двигатель 1.8 TFSI - первый четырехцилиндровый двигатель Volkswagen с зубчатой цепью привода механизма газораспределения, оказавшейся его главным слабым звеном
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (на фото 2.0 FSI) напоминают дизели не только жесткой и шумной работой, но и плохим запуском в мороз
Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150-170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
Экономия на масле через 100-120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов - заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты - до полулитра на 1000 километров.
Слабое место шестиступенчатого агрегата DSG Borg Warner DQ250 с работающими в масляной ванне сцеплениями - мехатроника, то есть гидроблок управления
Внутренние ШРУСы с жесткими пыльниками и ослабевающими хомутами часто теряют смазку, перегреваются и выходят из строя
В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) - динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.
Передний подрамник из алюминия крепится к стальным лонжеронам, отчего со временем из-за электрохимической коррозии возникают люфты, которые нужно устранять, подтягивая болты. В Россию официально поставляли автомобили с пакетом для плохих дорог - с увеличенным на 20 мм клиренсом и более жесткими пружинами и амортизаторами
А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами - вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.
Передняя подвеска типа McPherson с алюминиевыми рычагами может потребовать переборки через 100—120 тысяч км. Тогда же может понадобиться новый реечный рулевой механизм ZF или APA (900—1300 евро)
Универсалов с удобным и огромным багажником (603-1731 л) на вторичном рынке почти 40%, причем стоят они не дороже седанов
Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них - сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20-30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры - все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.
Максим Авдеев
24 года, Москва, директор фирмы
Но практически сразу после покупки появился неприятный грохот - пришлось поменять изношенный двухмассовый маховик двигателя. А вскоре приказали долго жить сайлент-блоки рычагов передней подвески. На этом ремонт пока закончился и, очень хочется верить, скоро не возобновится - репутация коробки DSG, которая стоит и на моем автомобиле, настораживает.
 |
Евгений Кузеев
28 лет, Лобня, мастер-приемщик техцентра
Дизели вполне надежны, а зимой запускаются получше бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Регулярная замена свечей и промывка топливной системы у моторов FSI строго обязательны, причем форсунки нужно демонтировать, а для процедуры необходимо специальное оборудование. У двигателей с цепным приводом ГРМ нужно очень внимательно прислушиваться к посторонним шумам - растянутая цепь может наделать бед после всего 100 тысяч километров пробега. У двигателей 1.8 ненадежен водяной насос, объединенный в один блок с термостатом и датчиком температуры, - чтобы не платить за работу дважды, стоит менять все сразу.
А вот в подвеске Пассатов сейчас особых проблем нет, но сайлент-блоки передних треугольных рычагов могли бы служить и подольше.
На запчастях можно и сэкономить - есть огромное количество неоригинальных деталей хорошего качества. А вот сервис нужно выбирать осмотрительнее - ремонт Пассата B6 непрост и требует знания множества нюансов.
Эксперты Авторевю об автомобиле Volkswagen Passat (АР №15, 2006 и №18, 2008)
К управляемости Пассата придраться трудно. По прямой он идет как танк: с намеченного курса не сбивают ни продольные колеи, ни прочие крупные и мелкие неровности. Чувствительность умеренная, руль - сама информативность. А как спокойно и точно он выполняет команды водителя даже на скорости под 200км/ч! Крены и диагональная раскачка небольшие. И на дуге поворота Passat удерживается на самой высокой скорости, не проявляя явной склонности ни к сносу, ни к заносу.
Читайте также: