Что лучше бмв или тесла
Но Tesla выглядит почти как обычный автомобиль, так что, возможно, вы сомневаетесь в том, что менее осведомленные в области автомобилестроения коллеги смогут по достоинству оценить ваши попытки оказаться на передовом рубеже. Скорее всего, их действительно удивит новый BMW i8. У него шикарный набор визуальных эффектов, от широкой и низкой посадки и необыкновенных дверей в форме крыльев жука скарабея, крепящихся к передним стойкам, и до нереального сочетания различных фактур и деталей, вроде желобов, проходящих по бокам и поднимающихся к задним фонарям, и сочетания черного, анодированного синего и основного цветов (на ваш выбор) на разных деталях кузова. Откройте эти стильные двери, и вашему взору предстанет состоящий из карбона салон, так называемый Life Module. Благодаря специальному порту для подзарядки машина может очень резво и абсолютно бесшумно проехать 37 км, прежде чем в работу включится мощный бензиновый трехцилиндровый турбомотор.
Какой из этих электрифицированных автомобилей будущего выбрать? В идеальном гараже бескомпромиссного автолюбителя места хватит обоим, поскольку они отлично друг друга дополняют. Но мы все же попытаемся окинуть их критическим взором, чтобы помочь вам определиться, который из них приобрести в первую очередь.
Замеры
Динамика в движении
Забирайтесь на переднее сиденье i8, тонкое, но при этом с отличной поддержкой (если вы читаете автомобильные журналы, то вы уже слишком велики для заднего сиденья), закройте дверь и пристегните синий ремень KLM. Общий дизайн кокпита, низкая посадка и неожиданно звучный голос (отчасти благодаря системе электронного усиления звука) трехцилиндрового турбового мотора намекают на то, что впереди вас ждет нечто очень необычное.
Опускаете рычаг переключения скоростей вниз в режим Drive, затем двигаете его влево для активации режима Sport (он окрашивает датчики в оранжевый цвет и переключает измеритель мощности в режим тахометра) и жмете на газ. Все опасения, что этот автомобиль унаследовал немощность своего сородича i3, улетучиваются в одно мгновение. i8 от BMW — это доступная альтернатива Porsche 918, McLaren P1 или Ferrari LaFerrari, гораздо больше соответствующая им в плане динамики, чем можно было бы предположить, исходя из ее стоимости.
Реальность
Спортивные сиденья за $2500 нам показались очень удобными, даже если путь вам предстоит неблизкий, хотя Бургесс счел их менее комфортными, чем стандартные кресла в i8. Мы единогласно сошлись во мнении, что задний диван низковат. Температуру кондиционера в обоих автомобилях следует выставить на 5 градусов ниже, чтобы достичь уровня комфорта традиционного транспортного средства, хотя отказ от опциональной панорамной крыши за $2500 может помочь частично решить эту проблему, поскольку какого-либо экрана, создающего тень, к этой крыше не предлагается. Также мы не смогли понять, почему у полностью электрического Tesla нет ни одного разъема на 115 вольт, а в задней части салона отсутствуют разъемы на 12 вольт и под USB.
Стиль и динамика, конечно, помогут продать какое-то количество этих машин, но именно их экологичность станет основным аргументом для большинства покупателей. Вне всяких сомнений, Tesla с показателями 3,21/3,13/3,17 л (город/трасса/смешанный режим) в топливном эквиваленте по оценкам ЕРА вряд ли можно что-то противопоставить, особенно учитывая все расширяющуюся сеть станций подзарядки, которая позволит будущим владельцам Tesla путешествовать практически без ограничений. Для сравнения, результат i8 в два раза скромнее. Да, предварительные прогнозы по расходу i8 в смешанном режиме — 3 литра на 100 км пробега. Но данные от агентства по защите окружающей среды еще не обнародованы, а наши результаты в условиях реальной эксплуатации выглядят следующим образом: 6,75,69/6,27 литра на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме. Также необходимо отметить, что заявленный запас хода на батарее — 37 км — актуален только для крайне аккуратного вождения, поскольку двигатель норовит включиться в работу каждый раз, когда педаль газа опускается чуть ниже середины своего хода. Порезвитесь немного в режиме Sport, и бортовой компьютер покажет вам совсем другие цифры, и на заправку со своим 40-литровым топливным баком вы поедете намного раньше, чем Tesla потребуется подзарядка. Опять же, если взять за основу регламент европейского агентства NEDC, Tesla тоже опережает i8, 36 против 40 (где идеалом считается 0). Tesla одерживает уверенную победу в этой категории.
Итоги
1 место: Tesla Model S P85+
По-прежнему необычный и экологичный автомобиль, способный за раз увезти 4-6 пассажиров.
2 место: BMW I8
Первый в мире электрокар, которым действительно приятно управлять, если вас, конечно, не смущают данные его бортового компьютера о высоком расходе топлива.
Cadillac ELR. Типа дешевый аналог
У Cadillac ELR отличный дизайн. Красивый, солидный, роскошный. Экстерьер выполнен в стиле третьей инкарнации брендового веяния Art & Science. Подобно не менее красивому XTS с таким же передним приводом, ELR имеет сильно обтекаемые формы, очень напоминающие нам модели тех времен, когда у штурвала дизайнерского департамента Chrysler стоял Том Гейл. Это поразительный автомобиль. Салон у него тоже богатый, это приятное сочетание натуральной кожи, дерева и высоких технологий. Если вы не обращали внимания, то могли упустить момент, когда интерьеры Cadillac значительно шагнули вперед.
А вот с динамикой здесь не очень хорошо. Но это одна из основных причин такой дешевизны, по крайней мере, на фоне Model S и i8. С нуля до 60 миль/час он разгоняется неохотно, в стиле Volt, за 7,8 секунды, а четверть мили проходит за 16,2 с, финишируя на скорости 140 км/ч. Большая батарея ELR (16,5 кВт-часов, вдвое больше, чем у i8) означает значительную прибавку в весе — до 1830 кг. 61% от этой массы приходится на переднюю ось, так что управляемость у ELR не на высоте, особенно на фоне упоминавшихся выше конкурентов.
Впрочем, перед инженерами и не стояло задачи сделать его бесподобным на извилистых загородных трассах. Экономичность, эстетика и роскошь — вот чем они руководствовались. И если оценивать Cadillac ELR с этой стороны — с задачей они справились на отлично.
Сравнительный тест автомобилей BMW 3, Genesis G70 и Tesla Model 3.
Любители спортивных седанов, настало ваше время. Несмотря на то, что кроссоверы вторглись на рынок как стадо бизонов, сметая все на своем пути, в продаже еще есть достаточно автомобилей с традиционным трехобъемным кузовом и низким центром тяжести. Премиальные спортседаны сегодня выпускают, как минимум, двенадцать автопроизводителей. В данном сравнительном тесте, проведенном американским изданием Motor Trend, померятся силами три видных представителей своего сегмента: культовый BMW 3-серии, дерзкий выскочка Genesis G70 и отмеченный многочисленными наградами Tesla Model 3. Кто из них пожнет лавры победителя?
BMW 330i
Даже знаменитый изгиб Хофмайстера здесь напоминает лишь свое подобие, превратившись в пластиковую накладку за задними дверями. Противоречивая картина наблюдается и в интерьере.
На руле сосредоточено 19 элементов управления различными функциями. Не слишком ли? Цифровая приборная панель не самая функциональная и меркнет на фоне лучшего в классе виртуального инструментария Audi. Не вызывают восторга и отделочные материалы, по крайней мере для автомобиля за такую цену. Все это разочаровывает.
Genesis G70
Корейский седан теряет время из-за ощутимой турбоямы, в которую попадает на разгоне 2,0-литровый двигатель, и ленивой коробки передач. Чтобы поддерживать высокий темп, приходится переводить коробку в ручной режим, но и в этом случае ее работа не идеальна. Во время заездов на полигоне G70 порой отказывался переходить на пониженную передачу, даже несмотря на неоднократное действие подрулевым переключателем. Проблема снимается, если выбрать Genesis с 6-скоростной механической КПП. Кстати, это единственный автомобиль в сегменте, который можно оснастить такой коробкой.
Tesla Model 3
Создается такое впечатление, что дизайнеры начали проектировать автомобиль с кормы и прежде, чем закончить ее оформление, взялись за фронтальную часть кузова. Как бы то ни было, стилистические изыскания сделали Tesla похожим на причудливую утку. Еще более странным выглядит интерьер, который можно или любить, или ненавидеть.
Итог
1 место — Tesla Model 3. Полностью меняет взгляд на компактный спортивный седан и устанавливает новые стандарты в сегменте. Путь Model 3 к конвейеру не был гладким. Но автомобиль значительно улучшился со времени рыночного дебюта во многом благодаря обновлениям прошивки и программного обеспечения.
3 место — BMW 330i. Модель переживает кризис идентичности. Ее философия переосмыслена, но что это дало? Вместо того, чтобы придерживаться своих традиционных ценностей, третья серия пытается стать универсальным автомобилем, стараясь угодить сразу всем из-за чего нарушается целостность характера.
Сравнительный тест автомобилей BMW 7 и Tesla Model S.
BMW 7 и Tesla Model S
BMW 7 и Tesla Model S
Салон и багажник
Ходовые и ездовые качества
Итог
Сергей Знаемский
Model S впервые показали ровно десять лет назад, Model X — семь, но только сейчас до нас добрался первый из реальных преследователей Теслы, электрический Jaguar I-Pace. С декабря он официально продается в России — и уже стал популярнее Теслы. А ведь скоро подтянутся и главные силы тока — Audi e-tron, Mercedes EQC, Porsche Taycan.
В чем I-Pace превзошел Model X 90D? А главное — зачем вообще нужны электрокроссоверы, если за те же восемь миллионов рублей можно купить, например, BMW X5 M50d?
Tesla диктует: забудь все, живи по-новому — не ищи кнопку Start и учись запускать машину рычажком трансмиссии. А Jaguar не спешит удивлять своей электромобильностью и хочет казаться нормальным автомобилем: обычные двери, обычный ключ, привычные приборы. Он зачем-то сохранил даже решетку радиатора. Tesla создана, чтобы ошеломить неофита, показать ему новый мир и оформить с ним сделку, пока тот не очнулся. Jaguar, наоборот, заботится о том, чтобы не спугнуть клиента, который зашел в салон за обычным автомобилем, и показать ему, что электромобиль — это почти то же самое.
Мультифункциональные ручки климат-контроля нужно тянуть на себя, чтобы отрегулировать скорость обдува, и нажимать, чтобы включить подогрев сидений. Зато на пульт трансмиссии и пневмоподвески Jaguar кнопок не жалел
Или, например, система Active Sound Design, которая на разгоне синтезирует в салоне искусственный звук двигателя внутреннего сгорания. Ведь это то же самое, что электронные сигареты: ты уже не куришь, но все еще дымишь, уже не топишь нефтью, но все еще шумишь. Почему бы не ставить на электромобили еще и бутафорский бензобак? Чтобы, когда совсем накрыло, заехать на заправку, плеснуть грамм двести девяносто восьмого — и успокоиться.
Tesla Model 3 обгоняет M3 на дрэг-стрипе. В это мы можем поверить. Но будет ли у нее преимущество на треке? Конечно, нет, Илон. И сейчас TopGear научно объяснит, почему
Помните, как он рассуждал о том, занималась ли Екатерина II сексом с конем? Это моя любимая запись. А первоапрельская шутка о полном банкротстве его компании? Твиттер Илона Маска в его лучшие дни – непредсказуемый сумасшедший дом, а в худшие – сборник самых жутких PR-фиаско. Он не очень-то хорошо умеет общаться с людьми. В прошлом месяце на премьере Model Y я сидел в третьем ряду – а Маск шутил так, что рядом с ним даже Тереза Мэй показалась бы образцом дипломатии.
Впрочем, я отвлекся. Сегодня наша задача – найти здравый смысл в твите человека, который год назад наглотался пилюль храбрости и плюнул в икону Быстрой Езды. Он посмел раскритиковать BMW M3.
Трудно найти машину, которую петролхеды любят еще более нежно. Если выяснится, что за те же деньги есть электрическая тачка, которая умеет так же поворачивать, проходить быстрые круги и доставлять при этом столько же кайфа, у владельцев бензиновых машин не останется оправданий.
Поэтому мы придумали план. Берем Tesla Model 3 Performance, BMW M3 (чтобы сохранить равенство цен – стандартную, без пакета Competition за $4000) и автодром Тандерхилл на севере Калифорнии. Четыре испытания, одно очко за каждое, один победитель и тест-драйв на шоссе для подведения итогов. Готовы?
Раунд 1: дрэг-рейсинг. Четверть мили с места. Кто отстанет, заваривает чай на всех
Для Tesla эта задачка должна оказаться пустяком: полный привод однозначно бьет задний, 450 лошадей больше 430, разгон до 96 км/ч за 3,5 с определенно быстрее 4,1. Кроме того, трансмиссия BMW требует мастерства, а на Tesla достаточно втопить педаль в пол. И цифры не врут. Пока M3 разбрасывается энергией, переводя ее в жар, рев и дым, Tesla просто задирает нос в небо и прет вперед. Конечно, на старте ребра в ней не трещат, как в Model S P100D, но ускорение остается таким же стремительным.
Уже в 10 метрах от стартовой линии Tesla на корпус впереди. К середине дистанции заезд можно прекращать досрочно, хотя на последней трети разрыв перестает расти. По крайней мере, мне так кажется: крошечная BMW в зеркале заднего вида не уменьшается. Замеры скорости на финише покажут, что на самом деле она меня догоняла.
В Model 3 нет ни режима Ludicrous, ни предварительного прогрева батареи – включил и поехал. Хотя Tesla утверждает, что за пределами автодрома режим Track бесполезен, я все равно использовал его, чтобы чувствовать себя непобедимым. Цифровое плацебо, если хотите. На каждый заезд с возвращением на линию старта у Tesla уходило около 2% заряда. По мере разряда батареи динамика будет слегка ухудшаться, так что для по-настоящему яркого выступления приезжайте на старт прямо от розетки.
TESLA : 1 - 0 : BMW
Раунд 2: 0-160-0 км/ч. Тест на разгон, торможение и знание школьной математики
Сначала мы обсуждали просто торможение со скорости 160 км/ч, но его результаты можно было предсказать заранее: как ни крути, но BMW весит меньше Tesla на целого калифорнийского морского льва (1560 против 1850 кг). Гениальность теста 0-160-0 заключается в том, что он уравновешивает достоинства бензина и электричества. Как мы уже убедились в первом раунде, в диапазоне 0-100 км/ч Tesla на порядок быстрее, но после этой отметки BMW разгоняется лучше. Даже если до 160 км/ч Tesla тоже доберется первой, то после этого ее тормозам неизбежно придется как-то останавливать всю эту литий-ионную гору.
Она, как всегда, стартует бешено. Дождавшись момента, когда на GPS-датчике скорости появится число 160 (спидометр в этот момент показывает 168), я жестко бью по тормозам и жду, когда увижу пролетающую мимо BMW. Жду до того мгновения, пока на последних метрах торможения не обнаруживаю ее стоящей в паре корпусов позади меня.
Я матерюсь и хватаюсь за голову, уверенный, что BMW победила; лишь когда я останавливаюсь, чтобы перевести дыхание и сложить два и два, до меня доходит, что дистанция в этом испытании ничего не значит: побеждает тот, кто остановился первым. Невооруженному глазу разница не видна, так что приходится задействовать технику. Мы повторяем заезд на обеих машинах и сверяем результаты. С крошечным отрывом, но победила Tesla.
TESLA : 2 - 0 : BMW
Раунд 3: быстрый круг (типа того). Один на один с секундомером; ноль очков за стиль
На этот раунд мы могли бы пригласить Стига – он не видит разницы между бензином и электричеством и обожает калифорнийских морских львов. Но посоветовались и приняли спорное решение. Результаты должны иметь смысл для читателей, которые в большинстве своем не являются профессиональными пилотами. Поэтому ради справедливости быстрые круги проеду я – самый обычный водитель.
На первом же подъеме с правым поворотом я теряю управление, вылетаю боком в гравий и уныло наблюдаю за тем, как волна грязи накрывает мою Tesla, словно нас обгадил гигантский альбатрос. Окатив машину из шланга, меня отправляют на вторую попытку.
На самом деле вина здесь не только моя: в режиме Track, который присутствует только на Model 3 Performance, компьютер жонглирует тягой, провоцируя на дрифт, а рекуператор тормозной энергии работает на 0,3 g мощнее. Поэтому под сброс газа машина забрасывает корму, как французский хот-хэтч 80-х. Если пользоваться этим оружием аккуратно, то получишь идеальную траекторию, а если как я – то превратишь кольцевую гонку в грязевое ралли.
Но даже при таком итоге мне нравится, что в динамическом репертуаре Model 3 присутствует режим “с характером”. Если выбрать правильное направление, то из поворота ты вылетишь, как камень из пращи, и при этом уже будут не важны ни снос передней оси, ни сомнительная траектория (я предпочитаю называть ее креативной).
У Model 3 есть и минусы. Чуткий, но лишенный обратной связи руль, как на Ferrari 488 Pista, дает ощущение мгновенной реакции на шоссе, но заставляет нервничать на треке. Центр тяжести здесь низкий, как у суперкара, но большой вес нельзя отменить вовсе: как только находишь общий язык с рулем, масса машины становится главным ограничителем. А главная проблема заключается в перегреве. С полной отдачей можно проехать не больше трех-четырех кругов (если мы говорим о 3,5-километровом кольце), а потом компьютер измерит температуру и скинет мощность моторов до 30-40 процентов. В общем, доработка не помешает.
После Model 3 кажется, что M3 едет “на цыпочках”, не прижимаясь к земле. Поначалу это раздражает, но постепенно начинаешь понимать, что ее можно осаживать позже и жестче, а там, где массивная Tesla требует терпения, BMW порхает птичкой. К сожалению, разгон у BMW в сравнении выглядит вялым: дроссельная заслонка реагирует медленно, а подхват уже не вызывает былого восторга. На каждой из машин я проезжаю по одному кругу под секундомер – не без помарок, но разница очевидна и так: Tesla побеждает с отрывом почти в две секунды.
TESLA : 3 - 0 : BMW
Раунд 4: дрифт. Одинаковая трасса, очки за легкость и веселье
Правила участия в этом раунде: выбираем поворот с широким выходом и минимальным количеством твердых предметов поблизости – и вперед! Здесь нет цифр, которые можно сравнить, кроме ширины моей улыбки. Я хорошо представлял себе, как это будет: BMW без пакета Competition – известная злобная тварь – задаст мне перца, в то время как великий компьютерный мозг Tesla поймет, чего я хочу, и немедленно сделает меня богом дрифта. Но все вышло совсем не так.
BMW с отключенной электроникой в своей стихии: она скользит естественно и предсказуемо, а угол ее сноса безупречно соответствует усилию, прилагаемому к правой педали. Конечно, между запросом на тягу и ее подачей на заднюю ось есть пауза, но стоит разобраться с ней, и все остальное становится пустяком.
А вот Tesla и ее режим Track требуют совершенно иного подхода. Просто войти в поворот и газануть, как на BMW, здесь не получится. Надо начать маневр, убавить скорость, чтобы погасить снос передней оси, дождаться, пока машину начнет разворачивать, и только затем жать на газ. Компьютер учтет угол поворота руля, положение дроссельной заслонки, скорость и то, что вы ели на обед, а потом отправит машину в скольжение до тех пор, пока вы передними колесами не выправите курс. Ощущение похоже на дрифт на Focus RS, но ему не хватает естественности. Отрываться как попало здесь не выйдет. Tesla знает об этом и готовит нечто под названием “регулятор” (slider) – обновление ПО, которое позволит выбирать долю тяги на заднюю ось. Но сейчас BMW получает свое утешительное очко.
TESLA : 3 - 1 : BMW
Аплодисменты Tesla! Условия соблюдены – она стоит $65 200 (BMW без дополнительных опций обойдется в 66 500) и ездит ошеломляюще быстро. Но если принять в расчет предсказуемость, общую живость характера и уровень эндорфинов, то для последнего круга по Тандерхиллу я бы выбрал BMW. На шоссе совсем другая история. Там, где BMW ради трековых возможностей поступается комфортом и качеством, Tesla не признает компромиссов. Она готова стать абсурдно быстрой, но в остальное время будет катиться тихо и плавно. Если Tesla действительно решит выпустить “трешку” для трека, ей понадобится вдвое уменьшить батарею и вдвое усилить охлаждение. С меньшей массой ее хватит на 10 полноценныхкругов,потом 20 минут подзарядки в боксах – и снова в бой. А пока давайте наслаждаться уникальным моментом в истории: ДВС все еще непобедимы по объему драйверской радости, но электричество уже превзошло их по динамике. По мере совершенствования аккумуляторных технологий улучшение управляемости не заставит себя ждать. Итак, Илон, ты был прав. Ты заслужил мой респект и восторг, но битва за сердца петролхедов продолжается.
Читайте также: