Что лучше бмв х5 или ленд ровер спорт
Нет-нет, мы не издеваемся, и все прекрасно понимаем! В ситуации, когда отечественная экономика трещит по швам, малый бизнес становится героем издевательских мемов, а народ затягивает пояса, этот тест имеет прикладное значение разве что для тех, у кого есть небольшой заводик по производству туалетной бумаги или фабрика, выпускающая медицинские маски. Однако столкнуть лбами Mercedes-Benz GLE, BMW X5 и Range Rover Sport интересно вне зависимости от коронавируса и соглашений ОПЕК+. Ведь, с одной стороны, это прямые конкуренты, а с другой — представители совершенно разных философий. В общем, мы взяли актуальные версии этих автомобилей и постарались выяснить, кто из них наиболее близок к тому, чтобы называться идеальным кроссовером.
Что по железу?
В общем, наш GLE 300 d — сама скромность: четырехцилиндровый двухлитровый турбодизель мощностью 245 сил, стальные пружины и полный привод со свободным симметричным межосевым дифференциалом.
Вне дорог
Мы, разумеется, не стали топить этих красавцев в болоте, но на диагональном вывешивании повеселились как следует. Сперва показалось, что у GLE самые скромные возможности, но не тут-то было. Все, что нужно — активировать режим Offroad, и электроника будет виртуозно имитировать межколесные блокировки. Легонько поглаживаешь газ — и Mercedes уверенно двигается вперед, жонглируя моментами на колесах без намека на рывки. И это, на минуточку, со свободным межосевым дифференциалом. А как мягко и бесшумно GLE мчит по грунтовке!
С имитацией блокировок и вывешиванием X5 тоже справляется, но на газ надо давить от души, иначе с подтормаживанием буксующих колес электроника будет скромничать. Из-за этого двигаться, что называется, внатяг и дозировать тягу на BMW труднее. И, конечно, по проселку X5 на M-подвеске едет жестче всех.
Интерьер
Удивительно, но наши кроссоверы Mercedes и BMW начинаются вовсе не с трехлучевой звезды и бело-синего пропеллера, а с люфтящих и легковесных дверных ручек. Оба немца с небольшими пробегами, но первое же прикосновение оставляет неприятный осадочек.
На фотографиях изящный интерьер GLE по праву вызывает восторг. Плавные линии, чистые поверхности, продуманная атмосферная подсветка, элегантное блюдце планшета с серебристой каемкой, много воздуха — и ни грамма китча. Мерседесовская классика в новом прочтении! Увы, вблизи все не так радужно.
Классный руль с приятными тач-падами и аккуратными клавишами соседствует с простенькой кнопкой запуска двигателя и дешевой болтающейся крутилкой включения фар. Под шикарной мультимедийкой — откровенно пластиковый блок климат-контроля от A-класса. Декоративные накладки снизу на сиденьях топорщатся, как в каком-нибудь китайце. И дело вовсе не в конкретном тестовом автомобиле — проверено на других GLE у дилеров.
В остальном к качеству претензий нет, и, конечно, с базовыми вещами тут все здорово. Неплохое кресло, огромные диапазоны регулировок, плюс хорошая обзорность с шикарной картинкой с камеры заднего вида, объектив которой по мерседесовской традиции прячется от грязи. Вдобавок GLE — самый просторный на втором ряду, правда, электрорегулировка заднего дивана доступна только для самых дорогих версий. Ну, и жаль, что в салоне нет ни одного классического USB-разъема — только Type-С.
Монолитная ручка, увесистая дверь, прикрывающая порог от грязи, — Range Rover Sport с первого касания превосходит немцев по ощущению качества. Нет, мы не надышались антисептиками, британец действительно приятно удивил. Сборка, усилия на кнопках и рычажках, материалы — все сделано на совесть, и, в отличие от конкурентов, нет ни одного сверчка при движении по бездорожью.
Да, электроника иногда слегка подтормаживает и собирает отпечатки, но, представьте, всем этим хозяйством удобно пользоваться! Такой самобытный интерьер мне нравится, хотя надо признать, что на втором ряду Range Rover Sport самый тесный в нашем трио.
Поехали!
Крохотный подрулевой рычажок — в Drive, и GLE начинает движение под неожиданно громкое и совсем не премиальное ворчание двухлитрового турбодизеля. Динамика неплохая, девятиступенчатый автомат настроен прекрасно, а отклики на газ слегка сглажены, что наделяет движение фирменным мерседесовским спокойствием. Управляемость под стать: умиротворяет, но не усыпляет. Поворачивает GLE без нервов и азарта, усилие на руле приправлено налетом синтетики, зато реакции потрясающе точные, и при этом Mercedes здорово цепляется за траекторию, сохраняя нейтральный баланс. Гонять не хочется, но машину чувствуешь великолепно.
Картину дополняет прекрасная плавность хода. Любые асфальтовые неровности GLE проходит благородно и собранно, на хорошей дороге вообще появляется эффект левитации, а на длинной волне — убаюкивающая раскачка. Прибавьте сюда хорошую шумоизоляцию и станет понятно, почему этот излишне голосистый двигатель хочется срочно заменить на шестицилиндровый агрегат, неважно бензиновый или дизельный. Уверен, тогда из GLE получится один из самых гармоничных Мерседесов наших дней.
На нашей машине, помимо М-подвески, стоит еще и интегральное активное рулевое управление с короткой рейкой и подруливающей задней осью, и такой X5 поворачивает с реакцией голодного хищника. Остро, резво, без кренов и даже с заносом задней оси, если, конечно, отключить систему стабилизации. Получается невероятно динамичный и азартный кроссовер, который, увы, не может похвастать комфортом. Тишина-то в салоне премиальная, но M-подвеска в любом режиме замечает короткую волну, транслирует все неровности и постоянно подрагивает. В общем, плавность хода у такого X5 на любителя. А если взять более доступную и популярную версию xDrive30d с базовой пружинной подвеской и стандартным рулевым управлением?
А что Range Rover Sport? Его турбодизель V6 легко перепутать с каким-нибудь бензиновым V8: потрясающий звук, напоминающий своим тембром мощные многолитровые моторы. И динамика, по ощущениям, неожиданно бодрая, хотя Sport самый тяжелый в тесте. Понятно, что по цифрам он проигрывает, но максимальный крутящий момент здесь достигается раньше, чем у дизельных конкурентов, и тяга уносит английский кроссовер, словно лавина, от чего хочется улыбнуться. А вот настройка восьмиступенчатого автомата (кстати, тот же ZF, что и у BMW) иногда заставляет поморщиться. Заминки перед ускорением бывают ну очень долгими.
Всем добрый вечер. Обращаюсь к знающим и владеющим когда-либо данными марками и моделями. Ситуация следующая. Планирую приобрести в ближайшие 3 месяца в лизинг на юридическое лицо б/у автомобиль не старше 3 лет с бюджетом не более 4 млн.
Делаю для того чтобы уменьшить налогооблагаемую базу, зачем платить больше налогов когда можно взять что то посолиднее. Сейчас передвигаюсь на Шкоде Кодиак 2019 года в комплектации стайл, плюс несколько пакетов, пробег всего 9400 км. Буду выводить машину с юр лица на физ лицо вместо дивидендов. Вообщем делаю чтобы меньше платить налогов ( у меня ОСНО) то есть помимо уменьшения налога на прибыль, еще НДС уменьшаю. Почему бюджет не более 4 млн и именно рассматриваю б/у машину, так как с нынешними ценами на новые автомобили, то что нравится стоит далеко за 5 млн, и плюс так как езжу за рулем я очень мало ( не более 10000 км в год) то переплачивать лишние 30-40% не вижу смысла, плюс нестабильная ситуация с экономикой в стране, а сумма 4 млн комфортная и ненапряжная при оплате первоначального взноса 50% и 50% на два года.
Всегда мечтал о премиуме или около премиального сегмента поэтому выбор пал на марки и модели которые указал в оглавлении.
Критерии следующие, динамика лучше чем у меня сейчас на Кодиаке (8 с до 100 км/ч), большой салон и багажник, хорошая управляемость, комфорт за рулем, надежность, чтобы раз в год на ТО, солидность ну и внешний вид конечно.
Нравится Touareg в новом кузове, и по году выпуска как раз можно взять примерно 2018 года с пробегом не более 50000 км. Но задумываюсь что брать- дизель или бензин. Динамика одинакова у обоих -6,8 с, экономия на заправках мне не нужна, езжу мало и плюс корпоративной топливной картой пользуюсь. Дизель со временем вроде как легче продать будет, но опять же он и стоит изначально дороже на те же деньги. Что не нравится это монохромная приборная панель, для сравнения сейчас на Кодиаке езжу, у меня уже стоит электронная. В остальном я понимаю что он во всем лучше будет моей машины. Если выбор упадет именно на Туарег, то все таки какой двигатель посоветуете?
Нравится Audi Q7 ( Audi Q5 не советуйте, по мне больше для женщин подходит по внешнему виду) Но не нравится что машины 2017 года имеют выдвижной экран, смотриться дешего, лучше бы был утоплен как в предыдущем кузове. Насколько Ауди будет лучше Туарега и в чем принципиальное отличие? Лучше шумка, проходимость, качество отделочных материалов или в чем принципиальное отличие с Туарегом? Места в салоне будет чуть больше это понятно.
Нравятся BMW X5, BMW X6, но наслышался про их ломучесть и безумную доровизну в запчастях (может конкуренты слухи пускают). В новом кузове не взять по деньгам, а в старом не нравится тоже что и в Ку7 , экранчик выдвижной. В чем сильна БМВ это я понимаю что в рулежке, а в остальном какие у нее плюсы по сравнению с другими автомобилями.
Очень нравится кузов Volvo XC90 и внутри интересный дизайн. Единственный провал, это динамика разгона , что дизельная, что бензиновая версия едут так себе. Не лучше Кодиака моего.Но из-за красоты наверно готов простить этот минус. Чем Volvo XC90 будет лучше по совокупности характеристик чем Touareg, Q7, X5, X6? Ни чем получается? Кто что посоветует по XC90?
Присматриваюсь к Lexus RX350, уверен что он скорей всего самый надежный будет, но мне это не главное. По Комфорту и динамике сильно немцам будет уступать?
Из Мерседесов присматриваюсь к GLE I, остальные модели слишком маленькие для меня GLA, GLC- смотрятся не солидно, маленькие и внутри так себе. GLS уже не укладываюсь в бюджет.
Чем Мерседес GLE I сможет конкурировать с другими моделями которые я указал?
Из Лэнд Роверов нравятся визуально- Land Rover Discovery V, Land Rover Range Rover Velar I, Land Rover Range Rover Sport II. Но как то всерьез их не рассматривал ввиду множества историй, анекдотов про их ненадежность. Кто что может по данным машинам подсказать, действительно все печально? И чем они лучше немцев и шведа будут.
Не надо советовать Лэнд Крузеры, по мне унылое . но. Ни дизайна, ни скорости, ни рулежки, в салоне дешевизна во всем сквозит. Когда будет 50 лет, тогда может задумаюсь прикупить.
Жду адекватных советов и помощи в нелегком выборе. По салонам ходить не хочу и времени нет особа. Плюс не охота тренировать менеджеров автосалонов, да и не все машину уже представлены В любом случае понимаю, что любая из этих машин будет лучше Кодиака по всем параметрам важным для меня. Еще раз повторю мои критерии выбора: комфорт, динамика разгона ( лучше чем 8 сек), управляемость, статусность, шумоизоляция, надежность,чтобы за примерные 3 года владения ( пробег у меня примерно будет 30000 км) ездить только раз в год на ТО.
Более 700 Гб данных по сценарию на шести листах для двух ведущих — скажем только одно: итоговая 17-минутная версия вдвое короче первоначальной. Традиционное экспертное мнение нашего тест-пилота Олега Кесельмана мы выделили в отдельный эпизод. Приятного просмотра!
На пустой трассе громогласный Range Rover Sport SVR чувствует себя, как актер на репетиции перед спектаклем. Этому автомобилю, как никакому другому, нужны зрители, ну или хотя бы слушатели.
Со стилем внутри Рейндж Ровера порядок, но, несмотря на контрастную обивку и затянутую в кожу переднюю панель, интерьер не производит впечатления очень дорогой и качественной вещи — поскрипывающие и болтающиеся крутилки с панельками тому подтверждение.
Немецкий салон проработан и исполнен явно тщательнее, утончённее британского. Возможных вариантов отделки тут минимум вдвое больше. Центральный экран с великолепной графикой закреплён жёстко и не реагирует на прикосновения.
На разгоне Range Rover глубоко приседает на задние колёса, на торможении — кланяется, а в повороты заезжает, как большой и толстый автомобиль. Но обратите внимание, как зажатая в поперечном направлении подвеска нивелирует крены.
Из всех внешних декораций Рейнджа самая настоящая и грозная — система выпуска. Не на вид, конечно. На слух. Бутафорскими решётками-то кого напугаешь?
Настройками силового агрегата BMW лишь меняется настроение: ты уезжаешь от Ровера плавно либо с жёсткими рывками при переключениях. Плавно — лучше, ибо при старте с лончем переход с первой на вторую на 5200 об/мин (на последующих передачах М-мотор крутится до 6500 об/мин) иной раз сопровождается не звуком, а пуком: впору извиняться перед окружающими.
На гоночной трассе не по-кроссоверному проворный и точный Х5 М не чужак: иногда на такой машине заезжать сюда стоит. Большую часть из того, что проигрывает легковушкам в поворотах, BMW отыгрывает на прямых. А главное — водителю это в радость.
Передние сиденья Рейнджа выглядят более гостеприимными, чем являются на деле: людям выше 175 см объёмные и высокие подголовники неприятно давят между лопаток. А великолепным М-креслам не хватает разве что плечевых лямок — чтобы носить их с собой повсюду, как рюкзак.
Задний диван версии SVR трёхместный, но хорош только для двоих. Раздельный климат-контроль для задних пассажиров и подогрев сидений для Рейнджа базовое оснащение, а для BMW — опция.
С первого же замедления больше доверия вызывают тормоза BMW: хватают крепко и позволяют надёжно осаживать даже после нескольких кругов по гоночному треку. А Рейндж так клюёт носом, что вкупе со взлётно-самолётными ощущениями на разгоне впору задуматься о стабилизаторах продольной устойчивости! Безотносительно эффективности механизмов поначалу ты просто не веришь, что SVR можно остановить быстро: ход педали велик, обратная связь размыта. А проверив и убедившись, что тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами греются явно быстрее бээмвэшных, перестраховываешься.
Хода подвески Рейнджа огромны, но это не мешает ему иной раз вывешивать внутреннее переднее колесо — монстр-мотор сильнее шасси.
Трансмиссия Рейнджа запоминает количество щелчков подрулевыми лепестками и при первой возможности включает запрошенную передачу. Коробка BMW так не умеет, но ей этого и не надо — хватает обычного автоматического режима.
Приборы Рейнджа, нарисованные с невысоким разрешением и разнокалиберной оцифровкой спидометра, неприятны глазу — в отличие от классического инструментария BMW. Средний расход топлива около 20 л/100 км одинаков у обеих машин за тысячу километров теста.
Сорвать Х5 М в занос одной лишь тягой сложнее, чем контрсмещением под сброс газа, но поддержать спровоцированное скольжение — это пожалуйста. Дрифтить, правда, нужно с оглядкой: заводские шины (более 100 тысяч рублей за комплект) дилеры везут неделями. А в них — изрядная часть магии бээмвэшной управляемости.
Автоматическая коробка так искренне притворяется роботом, что BMW даже откатывается на склоне. При этом переключение передач — молниеносное. У основания нефиксируемого селектора — кнопка выбора скорости переключений. В отличие от настоящего робота, оптимальный режим для трека — самый жёсткий.
Скольжения Рейнджа такие же рвано-неспокойные, как и весь его характер. В ответ на одни и те же действия он может как пропищать мордой, так и уйти в занос (более вероятно под сброс газа): захочешь покрасоваться перед камерой — потребуется несколько дублей. Не зря почти вся фирменная съёмка — на мокрой трассе.
Контроллер системы Terrain Response отвечает за настройки силового агрегата и вспомогательной электроники. Рядом на тоннеле — кнопки выбора положения пневмоподвески. Подогрев сидений включается только через меню. Наклеить фирменную эмблему на среднюю стойку ровно у отделения SVO не вышло.
Оба автомобиля — с активными задними дифференциалами, но только у BMW редуктор с управляемым вектором тяги: разгоняя внешнее заднее колесо он позволяет активнее вкручиваться в поворот (особенно в режиме Sport Plus). У Рейнджа за контроль траектории отвечают электронноуправляемая блокировка и тормоза.
Для заездов на время по треку Moscow Raceway Кесельман выбрал привычную для себя, но не очень распространённую конфигурацию Porsche Sport Challenge с шиканой на скоростной прямой, которая снижает максимальную скорость перед последним торможением. В конце концов, нам важны не абсолютные показатели, а прямое сравнение. Время BMW — 2:06.186, Рейнджа — 2:12.975. Между ними — пропасть.
По пути в Сорочаны оцениваем комфорт. Вообще, в Рейндже о нём не задумываешься. Не потому что всё хорошо — отвлекают спецэффекты. Но в сравнении с BMW очевидно, что электронноуправляемые, наполненные магнитореологической жидкостью амортизаторы Рейнджа в асфальтовых режимах перезажаты: стыки и короткие волны покрытия даются пневмоподвеске внедорожника жёстче желаемого, а поведением на треке SVR этого не оправдывает.
Диагональ сенсорного дисплея Рейнджа — 8 дюймов, у несенсорного BMW — 10,25. Двукратная разница в качестве картинки закономерна: для SVR навигационная система — базовое оборудование, для Х5 М — дорогая опция. Система кругового обзора в обоих случаях идёт за доплату.
Нагляднее не придумать. В отличие от Рейнджа дорожный просвет Х5 М не регулируется (195 мм против 213−278), а жизненно важные агрегаты BMW расположены ниже.
Оба багажника вместительны и аккуратны. Двустворчатая дверь BMW облегчает погрузку мелочовки, но при откинутой нижней части затрудняет доступ к дальним уголкам. Крышка подполья Х5 М имеет газовые упоры, а по её краям — полозья для жёсткой перегородки. За докатку BMW нужно доплачивать, за рейнджевскую — нет.
Самые злые — углеродокерамические тормоза Porsche за полмиллиона рублей. Но в обычной жизни хватает и механизмов BMW с ясным информативным приводом. Тормоза Рейндж Ровера наименее термостойкие — единожды их перегрев, всё время перестраховываешься.
Как здорово, что все вы здесь сегодня собрались. Больше всего нам понравился наименее дорогой BMW. Представится возможность — не упустите её, чтобы хоть чуточку прокатиться на любом автомобиле из этого трио. Непосредственный впрыск и наддув эмоций — гарантирован.
Если ездить много и по асфальту, наш выбор — BMW Х5 М. Быстрый, утончённый и комфортный кроссовер — настоящий суперкар для России. Уступая в ряде дисциплин, Range Rover Sport SVR впечатляет не меньше. Автомобиль-перформанс, бунтарь, каждая поездка на нём, причём не только по твёрдым покрытиям, — это событие. Главное — не переесть и не оглохнуть. А Porsche Cayenne Turbo с керамическими тормозами, офроуд-программой и увеличивающимся дорожным просветом — полтора в одном. В нём собрано почти всё лучшее от обоих соперников, но не хватает комфорта BMW.
Паспортные данные
| Модель | BMW X5 M | Range Rover Sport SVR | Porsche Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4880 | 4872 | 4855 |
| Ширина, мм | 1985 | 2018 | 1939 |
| Высота, мм | 1754 | 1780 | 1702 |
| Колёсная база, мм | 2933 | 2923 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1666/1667 | 1690/1685 | 1643/1657 |
| Снаряжённая масса, кг | 2350 | 2335 | 2260 |
| Полная масса, кг | 2970 | 3000 | 2895 |
| Объём багажника, л | 650–1870 | 761–1761 | 670–1705 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 4395 | 4999 | 4806 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 575/6000–6500 | 550/6000 | 520/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 750/2200–5000 | 680/3500−4000 | 750/2250−4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес | постоянный полный | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 285/40 R20 — 325/35 R20 | 275/45 R21 | 265/50 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 195 | 213−278 | 183−273 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 260 | 279 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,2 | 4,7 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 14,7 | 18,3 | 15,9–15,5 |
| — загородный цикл | 9,0 | 9,9 | 8,9–8,7 |
| — смешанный цикл | 11,1 | 13,0 | 11,5–11,2 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 105 | 100 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-98 | АИ-98 |
Комплектации
Техника BMW X5 M Роберт Есенов
По сравнению с предшественниками, у новых кроссоверов BMW X5 M и X6 M (на рисунке) пересмотрена кинематика двухрычажной подвески спереди: инженеры переделали верхний поперечный рычаг, увеличив угол развала передних колёс. Эластокинематика задней многорычажки не изменилась, но соединения между её элементами прибавили в жёсткости, сайлент-блоки стали менее податливыми. Окрепли и подшипники колёс, что должно улучшить устойчивость. Кроссовер Х5 M второго поколения легче прежнего, а стальной кузов жёстче, хотя прибавка — не более десяти процентов. Опоры передних стоек и капот — алюминиевые, а передние крылья — пластиковые.
В отличие от гидросистем Mitsubishi и Audi, задний активный дифференциал DPC использует не гидравлику, а электромоторы для блокировки фрикционов, включающих бортовые повышающие редукторы. Разница момента на правом и левом колёсах задней оси может достигать 1800 Н•м. А ещё у X5 M облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, которая блокируется при помощи электропривода.
Техника Range Rover Sport SVR Роберт Есенов
Отличия шасси версии SVR от менее мощных — в электронноуправляемых амортизаторах с магнетореологической жидкостью, перенастроенных пневмостойках и более жёстких активных стабилизаторах и креплениях заднего подрамника. Рулевое управление с электроусилителем англичане пытались сделать информативнее, но ни прозрачности, ни остроты в откликах не прибавилось.
Десятипроцентная прибавка мощности и момента по сравнению с 510-сильной версией достигнута благодаря использованию более производительной выпускной системы с электронноуправлямыми клапанами, позволившей переписать софт для блока управления фирмы Bosch в расчёте на более интенсивную подачу топлива и повышенное давление наддува.
Техника Porsche Cayenne Turbo Михаил Петровский
В основе Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади. Упругие элементы стали податливее к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — ради управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, а пневмоподвеска (стандартная для версии Turbo) стала мягче в режиме Comfort. Жёлтые суппорты — отличие углеродокерамических тормозов за немалую доплату.
Система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) — базовое оснащение версии Turbo. Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.
Две турбины, интеркулер, фазовращатели, система смазки с сухим картером, активные воздушные заслонки и непосредственный впрыск — двигатель V8 4.8 модификации Turbo развивает 520 сил при 6000 об/мин и 750 Н•м в диапазоне 2250−4000 об/мин. Круче в гамме Porsche только Turbo S — плюс полсотни сил и ньютон-метров.
Тягу на передние колёса модификации Cayenne Turbo передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости нажатия акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.
За доплату Cayenne Turbo оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у модели предыдущего поколения.
За кадром
Мы благодарим администрацию трассы Moscow Raceway, руководство серии MaxPowerCars&Bikes и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.
Обновлённый Range Rover Sport образца 2017 года сам по себе не новинка. Но он первым на нашем рынке получил рядный турбодизель Ingenium 3.0, и именно ради знакового мотора мы проводим эту работу. Оборвана ещё одна нить, связывавшая Land Rover с прошлым: двигателем собственной разработки заменены заслуженные фордовские агрегаты V6 и V8, на которые приходилось свыше 80% продаж крупных Рейнджей в России.
Наш Sport — в уникальном для D250 исполнении HSE Silver. В принципе так же может выглядеть и более мощный дизельный Рейндж HSE в цвете Lantau Bronze с пакетом чёрной внешней отделки и контрастной крышей, но заказать к этому набору подобные двухцветные колёса Style 5007 нельзя.
Sport обут во всесезонку Pirelli Scorpion Verde размерностью 275/45 R21. У BMW тоже Pirelli, но разноширокие шоссейные P Zero: 275/35 R22 спереди и 315/30 R22 сзади. Комплект колёс на X5 стоит 450 тысяч рублей, а на Рейндж — от силы 200 тысяч.
Мотор Ленд Ровера — тихоня. На холостых оборотах снаружи его почти не слышно, а в салоне — совсем. Никаких вибраций ни на органах управления, ни на полу, ни на сиденьях. Пропавшая из линейки битурбошестёрка работала не столь интеллигентно, но при одинаковой отдаче относительно легко таскала на себе не только Sport, но и более крупный флагманский Range Rover. А Ingenium?
Рестайлинг Рейнджа сильнее всего заметен в салоне. Мультимедийка обрела более качественный дисплей, улучшенную графику и расширенный набор функций, но всё ещё подтупливает. Отделка местами несолидна: на дверях — избыток дешёвого пластика.
Упрощённая версия новых сидений с кожаной обивкой, мягким подголовником и вентиляцией хорошо распределяет нагрузку, несмотря на отсутствие регулировки боковой поддержки и удлинителя подушки. Только забираться на командный пункт по-прежнему сложновато.
Выжимаю обе педали, через мгновение бросаю тормоз. Присевший на заднюю ось алюминиевый внедорожник срывается с места, однако при переходе со второй передачи на третью словно утыкается в невидимую стену — настолько долгим оказывается переключение. Беспристрастный Racelogic фиксирует набор 100 км/ч за 8,5 с. Столько же обещает производитель, но Спорту с прежним двигателем V6 той же мощности хватало 7,9 с.
На старте с простым переносом ноги Рейндж теряет полсекунды. Предельный разгон или менее драматичное ускорение сопровождается неизменно приглушённым приятным рокотом.
У Рейнджа тачскрин меньше (десять дюймов по диагонали против 12,3 в BMW), но меняет угол наклона. Огорчают рывки при пролистывании, подёргивания карты навигации, заторможенный отклик на касания. Тормозят не только нативные меню, но и Android Auto, и Apple CarPlay.
Дизель BMW бурчит громче, вибраций от него больше, но это единственное, чем он уступает. Старт с места, подкреплённый лонч-контролем и сопровождаемый брутальным звуком, после Рейнджа впечатляет. Разгон до сотни требует двух ударных переключений и всего 6,8 с, даром что главная передача у икса длиннее. Тот же результат прописан в паспорте. Закрадываются сомнения, действительно ли двигатель дефорсирован с европейских 286 л.с. и 650 Н•м до российских 249 сил и 620 Н•м. Номинально X5 xDrive30d на одну десятую быстрее, чем Range Rover Sport D350.
Без лонча BMW набирает сотню за 7,2 с. Углепластиковые винглеты M Performance, ухудшающие геометрическую проходимость, — такие же аксессуары, как накладки на боковые зеркала.
Качество материалов выше, хотя такой M-руль за 84 тысячи рублей — перебор. Большинство функций по-прежнему завязано на физические кнопки, а не на сенсорные, как у Рейнджа. Управлять климатом, подогревами, ездовыми режимами можно почти вслепую.
В каждой дорожной ситуации BMW шустрее Рейндж Ровера — программа управления одним и тем же автоматом явно больше удалась баварцам. Вне зависимости от загруженности дорог BMW быстрее реагирует на подачу топлива в любом режиме силового агрегата, кроме безжизненного Eco Pro. Sport делает реакцию на перемещение педали газа образцовой. Машина настолько живая и юркая, что больше походит на хот-хэтч, нежели на семейный кроссовер массой 2,2 т.
В BMW свободнее. Удобное спорткресло позволяет поджать боковые валики и отрегулировать экстендер подушки. Оно плотнее, стоит ниже, лучше держит в поворотах. А главная проблема — широкий порог, не защищённый дверью от грязи. Доплата за кожаную отделку не требуется.
Комплекс BMW — из лучших в индустрии. Работает быстро при высоком разрешении сенсорного экрана. Графика и анимация хорошо проработаны, а управление продублировано на удобную поворотную шайбу в окружении горячих клавиш.
Впечатление от Рейнджа, который незначительно тяжелее, зависит от трафика: чем он плотнее, тем менее внятно управление тягой. Сложнее всего в пробках, где чёткая связь по акселератору отсутствует вовсе. Бодр только момент трогания, а дальше Sport не даёт адекватного ускорения в ответ на незначительные перемещения педали. Реагирует всегда через ощутимую паузу — и даёт больше, чем просишь.
Виртуальные приборы нигде не требуют доплаты. Но как отличается подача информации! В BMW блеклая картинка с минимальными девиациями оформления, и ничего не понятно. У Рейнджа — напротив: красочная, контрастная графика, вариативность и всё читабельно.
За электронноуправляемые амортизаторы нужно доплачивать, как и в случае BMW. Но спортрежим им не положен. Dynamic появляется только в дорогой версии D300 — и то как часть пакета за 280 тысяч, включающего активный задний редуктор и систему подавления кренов.
Разница настроений прослеживается и за рамками сравнения силовых агрегатов. Покачивающийся на пневмоподвеске Range Rover спокоен, даже вальяжен. Отклоняешь штурвал гипертрофированного диаметра — и британское судно сначала припадает на бок, потом уже принимает команду. Разница между комфортным и автоматическим режимами подвески невелика, а спортивного, напомню, нет.
Судя по реакциям, можно подумать, что у Спорта рейка заметно длиннее, — но нет: руль совершает всего 2,7 оборота между крайними положениями против 2,9 у BMW. Правда, на Х5 можно заказать систему с укороченной рейкой и подруливающей задней осью. На Рейндж — нельзя.
Range Rover в ходовых поворотах медленнее, раньше начинает скользить и на пределе едет только передком наружу. Пустоватый руль, раскачка и не самые цепкие тормоза тоже не добавляют уверенности. Там, где виражи сменяют друг друга быстрее, чем Sport успевает провалиться в крен, можно мчать весьма живо, но это против природы внедорожника. Уберите гоночные амбиции, и он откроется с лучшей стороны. Как дорого он едет по ровной дороге или покрытию с редкими изъянами — почти полностью стирая микропрофиль!
Обзорность британской машины предпочтительней вперёд и по зеркалам, но BMW добирает баллы лучшей системой камер кругового обзора. Качество изображения выше, есть 3D-режим, позволяющий взглянуть на автомобиль с разных точек.
Range Rover чуть уступает по запасу пространства сзади, но рельефный диван с мягким наполнителем и регулируемой по углу наклона спинкой гостеприимнее. Сидишь глубже, под ногами — ровный пол. Подлокотник податливее и шире. Трёхрежимный подогрев есть везде.
Над головой и в ногах BMW добавляет по паре сантиметров. Диван с вертикальной спинкой плотнее, регулировок нет, на полу — тоннель. Но салон и проёмы шире, легче ставить детское кресло. И не надо, как в Рейндже, двигать пассажира, чтобы освободить ребёнку место.
Sport мягче, чем X5, стелет по крупным колдобинам, стойко выдерживает встречу с лежачими полицейскими, лучше противостоит стыкам и компрессионным швам на эстакадах. Глубокие рытвины отзываются меньшими ударами. Гораздо увереннее мчит и по пересечёнке. Даже на паршивом грейдере можно держать высокую скорость — относительно длинноходная подвеска эффективно гасит колебания и не допускает пробоев. Руль также хорошо изолирован.
Sport c постоянным полным приводом и понижайкой гораздо лучше подготовлен к бездорожью не только трансмиссионно, но и геометрически. Однако X5 радует быстрой и эффективной работой муфты в грязи, а также умелым жонглированием тягой при вывешенных колёсах.
Объём багажника Рейнджа больше при поднятых сиденьях второго ряда и меньше при сложенных. А ещё у Спорта шире проём и глубже сам отсек. В активе BMW — меньшая погрузочная высота, а также высота проёма.
Если б мы выставляли оценки, то X5 xDrive30d выиграл с заметным перевесом. Даже с учётом того, что он хуже подготовлен к бездорожью. В активе BMW — потрясающий силовой агрегат и хорошо сбалансированное под обычные дороги шасси. Рабочее место водителя удобнее, салон просторнее. Вдобавок BMW просто ощущается более современным, качественным, технологичным автомобилем. Многое умеет, многим угодит. Продажи говорят сами за себя.
С января по сентябрь 2021 года в России продан 5401 кроссовер BMW X5. Спрос на Sport (1029 штук) в пять с лишним раз хуже. Даже более дорогой флагман без приставки Sport (1408 машин) популярнее.
Паспортные данные
| Модель | BMW X5 | Range Rover Sport |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4922 | 4879 |
| Ширина, мм | 2004 | 2073 |
| Высота, мм | 1745 | 1803 |
| Колёсная база, мм | 2975 | 2923 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1684/1689 | 1692/1686 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2110 | 2133 |
| Полная масса, кг | 2860 | 3100 |
| Объём багажника, л | 650–1870 | 780–1686 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 2997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/4000 | 249/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 620/2000–2500 | 600/1250–2250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с межосевым дифференциалом |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке | реечное, с электроусилителем на рейке |
| Шины | 265/50 R19 | 235/65 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 214 | 213–278 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 226 | 209 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,8 | 8,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,6 | н/д |
| — загородный цикл | 7,0 | н/д |
| — смешанный цикл | 7,2 | 8,2 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 | 86 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо |
Комплектации
Техника BMW X5
У двигателя B57D30 версии xDrive30d — турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата и непосредственный впрыск топлива под давлением до 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. (на зарубежных рынках ― 265 л.с.). Коробка передач — восьмиступенчатый автомат ZF 8HP. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опциональным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки.
Техника Range Rover Sport
В базовой трансмиссии — несимметричный самоблокирующийся дифференциал Torsen. Он может передавать до 62% тяги вперёд и до 78% назад, а по умолчанию делит момент в пропорции 48:52 в пользу задней оси. Система без понижающего ряда и блокировки центра на 18 кг легче более продвинутой — с симметричным электронноуправляемым центральным дифом и демультипликатором с отношением 2,93:1. В опциональном заднем активном редукторе для управления блокировкой используется шаговый электродвигатель. Предусмотрена имитация изменяемого вектора тяги при помощи подтормаживания внутренних колёс в повороте.
За кадром
Относящийся к отделу маркетинга российского представительства BMW X5 попал в наши руки с жёстким ограничением по пробегу. Поэтому только Range Rover Sport шагнул с нами за пределы сравнительного теста. Он увидел милейший Юрьев-Польский, душевный Суздаль и живописные дороги Владимирской области. Однако сильнейшее впечатление оставили не города и даже не домашние пирожки с картошкой, купленные у бабушек с рук в суздальских торговых рядах, а работа ярких матричных фар Рейнджа. Они светят широко, быстро и чётко затеняют встречный автомобиль или погружают целую группу машин в тень, делая пучок V-образным. Завораживающее представление!
Читайте также: