Что дороже в обслуживании ауди или вольво
Примерно в том же бюджете есть Audi A4 IV поколения, и картина с ней противоположная. Машина была настоящим хитом продаж, и вторичка переполнена предложениями. Разница с S80 достигает десяти раз.
И вот тут надо остановиться, перевести дух и не спешить с выбором.
Один бюджет – разные вселенные
S80 при близком уровне цены (средняя цена по рынку — 1,18 млн. за пятилетнее авто) разительно отличается по качеству. Это полноформатный бизнес-седан Е-класса с просторным задним рядом (А4 — ни в какое сравнение), шумоизоляцией, дорогой скандинавской отделкой. Тот случай, когда переплата 100-200 тысяч оправдана.
Недетские болячки Audi A4
После 200 тыс. км цепь в любом случае надо менять — растягивается. Если проглядеть этот момент, разрушатся конусы. А это уже совсем другой бюджет на починку, сопоставимый с ещё одной A4. В целом при аккуратной эксплуатации и регулярной замене ГСМ проблем быть не должно.
Проблемы (много проблем!) может доставить мотор 1,8 TFSI. Список слабых мест известен, и, возможно, вам достанется машина уже после сервиса. Если нет, то готовьтесь за свои менять поршневую группу (из-за неё мотор склонен к масложору, масло активно уходит через поршневые кольца) и цепь ГРМ (не самая долговечная). И если с поршневой производитель кое-как разобрался году этак к 2013, то, например, с термостатом нет. Отзывы об А4 через один содержат нарекания к нему. Отказ термостата связывают с коррозией внутри, проверяйте этот узел в первую очередь.
Более экзотические бензиновые моторы V6 3,2 л и 3,0 TFSI с приводным нагнетателем нареканий вызывают меньше – отчасти в силу меньшей же распространённости, отчасти из-за конструкции. Из слабых мест можно найти всё те же цепи ГРМ (растяжение раньше срока), натяжители цепи ГРМ да топливные форсунки (иные не доживают до 150 тыс. км).
Меньше всего проблем доставит ухоженный дизель (2,0 TDI). Из специфики — замена ремня ГРМ (лучше каждые 90-100 тыс. км) да чистка клапана системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). ТНВД и турбина весьма живучи, форсунки очень требовательны к качеству солярки, плохую могут и не пережить.
Большинство модификаций оснащались роботом S-Tronic – суть, семиступенчатой DSG со всеми вытекающими: мехатроник под списание, сцепления на замену — типичные болячки, широко описанные в литературе. При выборе такой машины (даже, казалось бы, ухоженной) держите в уме:
А что с болячками у Volvo
Сразу стоит сказать, что сравнительная экзотичность авто обязательно скажется на стоимости запчастей. Если проблемы с той же DSG стары как мир, давно известны, то и у механиков, и в магазинах всегда есть готовый ремкомплект хоть оригинальный, хоть дубликатный. Подержанный Volvo S80 проблем должен доставить меньше, но на их устранение уйдёт больше финансов. Или нет.
Взять хотя бы самый распространённый вариант с 2,5-литровым турбомотором, широко известным по линейке Volvo и Ford. Найти какие-то леденящие кровь истории про этот двигатель нам не удалось. При ровной эксплуатации сюрпризов быть не должно. С трансмиссией другая история. На 2,5-литровые S80 ставились автоматы производства Aisin и GM, проблема у них одна: нелюбовь к высокой температуре. Там нет своего охлаждения, поэтому коробка склонна к перегреву, а это прямой путь к переборке с заменой и/или фрикционных деталей, гидроблока. Помогает продлять жизнь замена масла каждые 60 тыс. км.
Помимо 2,5-литрового, изредка встречается на российском рынке двухлитровый вариант. Он ставился на модели последних лет выпуска (2013 и моложе), обладает сопоставимой с 2,5 л мощностью и надёжностью. Перед диагностикой следует проверить турбину, да и всё, пожалуй.
В общем. По части фундаментальных агрегатов S80 — душка-лапочка на фоне капризного А4. Но есть нюансы. Множество нюансов. Раздражающих и дорогостоящих. Массовое запотевание фар, протечки лобового стекла, протекающий бачок ГУР — с герметичностью разных мест у Volvo S80 всё не очень хорошо. Наверняка, придётся и трубки бачка ГУРа менять, и стекло переклеивать, и уплотнительные резинки в фарах переделывать.
Оставим за пределами ответа рассуждения о том, что рассматриваемые модели относятся, мягко говоря, к разным классам. Равно как и не станем спекулировать на теме экономии при покупке хорошо поездившего "премиума". В конце концов, у каждого свои предпочтения, а желание иметь минимум проблем и непредвиденных расходов при покупке подержанного автомобиля вполне понятно. Так что сосредоточимся на сути вопроса: какой из вариантов обещает быть более щадящим к семейному бюджету?
Кузов
Кузов Audi традиционно хорошо противостоит коррозии, однако все равно требует внимания. Почему - мы уже рассказывали, но повторим основной вывод, который можно сделать при осмотре подержанной "шестерки": "Существенной коррозию на рассматриваемом автомобиле пока не назовешь, однако с момента его выпуска прошло лишь шесть лет. Очевидно, что если дело пустить на самотек, то ржавление будет развиваться нарастающими темпами. Причем в задних арках одной антикоррозийной обработкой, рассчитывая на наличие в антикоррозийных препаратах ингибиторов коррозии, уже не обойдешься".
Кстати, на осмотр кузова с пристрастием к нам попадал и Volvo, и тогда наш вердикт был следующим: "Хотя из-за зацветших "пятаков" точечной сварки нижняя часть кузова объекта проверки стала в крапинку, надо признать, что взятый на экспертизу XC90 не запятнал репутацию Volvo, наряду с Audi считающегося производителем автомобилей, которые способны сопротивляться коррозии продолжительное время".
На самом деле обе модели в части коррозийной стойкости в числе лидеров. Главное - убедиться в том, что восстановительный ремонт после аварии если и был, то качественный.
Салон и электрика
Качество отделочных материалов и тщательность их подгонки у А6 на высоте, поэтому даже у 10-летних автомобилей салон будет в хорошем состоянии. А вот электрооборудование такой стойкостью не отличается. С возрастом климат-контроль может "порадовать" закисающими заслонками системы отопления. Еще одна жертва высоких технологий - электромеханический стояночный тормоз, который через несколько лет после начала эксплуатации начинает "хандрить", а затем и вовсе выходит из строя. Поскольку любая из этих неприятностей не исключена даже в случае со свежим автомобилем, не говоря уже про 10-летние экземпляры, тщательная проверка всех систем не будет лишней.
Интерьер Volvo тоже неплохо противостоит времени, а вот электрооборудование (в первую очередь управляющие блоки) страдает от коррозии. И случается это чаще всего по причине забитого дренажа. Так что электрооборудование перед покупкой также лучше тщательно проверить.
Двигатель
В глазах истинного поклонника Audi "правильная" A6 должна быть с мощным и "беспроблемным" 3.0 TDI и обязательно с трансмиссией Quattro. Так что здесь общественное мнение совпадает с выбором нашего читателя. Но стоят такие версии заметно дороже 4-цилиндровых, в обслуживании V6 будет предсказуемо дороже. Зато надежность на высоте, хотя совсем без недостатков не обошлось. Так, с возрастом начинает течь теплообменник, а дорогие активные электрогидроопоры двигателя ходят не более 150 тыс. км. К этому же пробегу вполне могут выйти из строя и вихревые заслонки во впускном коллекторе, цепной привод ГРМ вовсе не вечен. Ну и главные условия для долгой и счастливой жизни мотора - качественные ГСМ и своевременное обслуживание.
Двигатель D5 - простой, надежный, ремонтопригодный и, пожалуй, самый удачный вариант для XC90, да и вообще для Volvo тех лет. Топливная система Common Rail Bosch не доставляет проблем, если заправляться качественным топливом. Привод ГРМ ременный, на оригинальном комплекте интервал замены - 120 тыс. км, на "лицензии" его лучше сократить до 90 тысяч. При обрыве ремня клапаны и поршни "встречаются", так что лучше со сроками замены не экспериментировать. Также следует следить за чистотой клапана EGR, проверять работоспособность привода регулятора давления в системе наддува. Ну а самое "больное" место - гидрокомпенсаторы. Их приходится менять каждые 150-200 тыс. км. Цена вопроса - порядка 900-1000 рублей. Владельцы, как правило, не заморачиваются, продолжают ездить, и порой это заканчивается заменой мотора…
Трансмиссия
Трансмиссии Quattro бояться не надо: полный привод от Audi традиционно надежен. А вот 6-ступенчатая АКПП ZF 6HP как раз являет собой пример того, почему современным "автоматам" приходится туго. Коробка работает в связке с мощным мотором, а для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда - ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100-150 тыс. км, чуть больше способен продержаться мехатроник (электрика, соленоиды).
В полноприводной трансмиссии Volvo XC90 применяется многодисковая муфта Haldex. Она вполне надежна, но не столь вынослива, как механический дифференциал Torsen в Audi, поэтому и жесткую эксплуатацию, и нарушение интервалов обслуживания переносит хуже. Если вовремя менять масло и не перегружать автомобиль резкими стартами и бездорожьем, срок службы узла будет приемлемым.
Вероятность найти XC90 с "механикой" минимальная, но, к счастью, дизельная версия оснащалась относительно беспроблемным 6-ступенчатым "автоматом" Aisin-Warnеr TF-80. При условии своевременного обслуживания эта коробка показывает хорошую надежность, хотя есть и потенциально слабые места (гидротрансформатор и гидроблок), да и замена фрикционов при пробегах за 150 тыс. км вполне обычное дело. Собственно "живучесть" коробки определяют условия эксплуатации и своевременность обслуживания. Так что попытайтесь выяснить, как "жилось" автомобилю при предыдущих владельцах.
Ходовая
Подвеска Audi надежна, сделана с запасом, но "переборка по кругу" выйдет недешево. Впрочем, по-настоящему дорого обойдется ремонт пневматической подвески. Так что, если заботит стоимость ремонта, стоит отдать предпочтение обычному "железному" варианту.
Ходовая часть Volvo считается крепкой, но стоит помнить: если установлена система поддержания дорожного просвета Nivomat, задние пневмостойки обойдутся в разы дороже обычных. На автомобилях ранних лет выпуска ресурс ступичных подшипников оставлял желать лучшего, но в поздних экземплярах они уже более выносливы, хотя все так же не любят ударных нагрузок.
Наш вердикт
Прочная, хоть и недешевая подвеска, не боящийся коррозии, но все равно требующий внимания кузов, надежный, но требовательный к обслуживанию и качеству применяемых материалов двигатель - все это можно сказать как про Audi A6, так и про Volvo XC90.
Разница - в трансмиссии. Quattro можно считать образцом надежности и выносливости, чего не скажешь про полный привод Volvo: он не любит высоких нагрузок, а на тяжелом автомобиле, к тому же на кроссовере, трансмиссия в принципе работает под приличной нагрузкой. "Автоматы" хотя и считаются довольно надежными на фоне других вариантов, но страдают от повышенных нагрузок и несвоевременного обслуживания.
Теоретически найти "живую" А6 должно быть проще: на внедорожные подвиги владельцев легкового автомобиля не тянет, выбор предложений достаточно большой, специалистов по "немцам", как ни крути, больше, чем по шведским маркам. Но в дело может вмешаться случай - попадется очень ухоженный экземпляр XC90. Что же касается "коня в вакууме", то бишь вопроса надежности и стоимости содержания, то скажем так: обе модели в рассматриваемых модификациях имеют примерно сопоставимый уровень надежности и одинаково недешевы в ремонте, просто составляющие общего счета будут разными.
Пульс цен
Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Audi A6 2006-2008 г.в. с дизельным двигателем (2.7 и 3.0 TDI) и полноприводной трансмиссией колеблется в пределах $11.000-17.000. Столь приличная разбежка объясняется как оснащением, так и общим техническим состоянием, а также тем, выпущен автомобиль до рестайлинга 2008 года или после него.
Volvo XC90 с двигателем D5 тех же лет выпуска предлагается по цене от $13.500 до $17.500 (хотя встречаются и более дорогие предложения). Однако, как и в случае с Audi, средневзвешенный ценник для машин этих лет находится на уровне $14.000-16.000. В любом случае радует, что даже в рамках узких требований по модификации покупатель может выбирать из нескольких десятков экземпляров - выше шансы найти тот, что удовлетворит всем требованиям.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"
Сравнить наличие и цены на оригинальные б/у запчасти для Audi A6 C6 и Volvo XC90 первого поколения просто и удобно на сайте BAMPER.BY, где в одном месте собрано более 1.250.000 предложений множества разборок и частных продавцов. Ищи запчасти правильно!
Анализ нынешних предложений о продаже Audi A6 C5 и Volvo S60 показывает, что по цене эти автомобили действительно сопоставимы, что не может не вызывать недоумения, учитывая различие в положении, которое занимают рассматриваемые модели в предпочтениях белорусских автомобилистов и иерархии марок, сложившейся на нашем рынке. К тому же по принадлежности к размерному классу, удобству для пользования и практичности конкурентом Audi A6 является Volvo S80, а не S60, который при одинаковой ширине короче А6 на 21 см.
Такая разница в длине сказывается прежде всего на пространстве, предоставляемом пассажирам, едущим на задних сиденьях, в чем нетрудно убедиться, сравнив верхнее фото (А6) с нижним (S60).
Кроме того, по объему багажника S60 также проигрывает: 425 л "по паспорту" против 550-ти у А6.
Однако есть и другая сторона. Размер не может не отразиться на весе, а значит, на динамических характеристиках и расходе топлива. На S60 ставились две модификации бензинового двигателя 2,4 л мощностью 140 и 170 л.с. Если сравнить паспортные данные 170-сильной версии S60 с А6 2.4, также развивавшим 170 л.с., выяснится, что разница в динамике микроскопична. S60 разгоняется с места до 100 км/ч быстрее на 0,5 секунды, максимальная скорость у него выше на 1 км/ч. Зато, чтобы не отставать от S60, А6 должен расходовать больше на 0,6 л/100 км при 90 км/ч, на 1 л - при 120 км/ч, на 1,7 л/100 км - при движении в городском режиме. 140-сильная версия S60 едет медленнее, но топлива экономит еще больше.
Таким образом, мы подошли к расходам на эксплуатацию, львиную долю в которых занимают затраты на покупку топлива, если, конечно, как это возможно среди подержанных автомобилей, не будет куплена проблемная машина, которая станет чаще простаивать в ремонтах, чем ездить.
От любого из двигателей 2.4 вопросов с надежностью не ожидается. По величине затрат на обслуживание преимущество опять-таки у мотора R5 Volvo, но отставание V6 Audi не настолько велико, чтобы ставить его во главу угла.
По затратам на замену деталей подвески, рулевого управления и тормозов, имеющих ограниченный срок службы и из-за этого оказывающих определенное влияние на эксплуатационные расходы, А6 уязвим для критики за свою многорычажную переднюю подвеску с алюминиевыми рычагами, шаровые опоры в которых несменные. Однако эта статья расходов частично компенсируется наличием у А6 более надежной и менее затратной в ремонте задней подвески. Помимо этого, несмотря на то, что ущемленными по предложению запчастей модели Volvo не назовешь, специалисты по ремонту уверяют, что выбор деталей для А6 шире, а запчасти сопоставимого качества к А6 дешевле. Опять же благодаря распространенности ремонт А6 освоен на многих СТО, что позволяет выбирать между ними в плане стоимости услуг, в то время как квалифицированные специалисты по Volvo встречаются реже и цену своей работе знают твердо.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом.
BMW, Mercedes-Benz, Audi, Lexus, Infiniti, Volvo - машины каких марок обходятся в обслуживании дешевле конкурентов.
Так как стоимость планового ТО для одной и той же модели у разных дилеров может отличаться на 10-12 тысяч рублей, при проведении расчетов была взята средняя цена услуги, исходя из тарифов, названных в официальных дилерских центрах. Также следует отметить, что у многих производителей, например, у BMW и Mercedes-Benz необходимые в рамках ТО работы зависят от результатов диагностики. Строго определен только регламент замены масла. Тормозные колодки, к примеру, меняются не на определенном пробеге, как было раньше, а в зависимости от износа детали.
Премиальный C-класс
Самой дешевой в обслуживании в премиальном С-классе оказалась BMW 3-Series. Средняя цена 1 каждого ТО для модели 328i составляет 14 500 рублей, суммарная стоимость четырех - 58 000 рублей. В случае с другим мотором цена ТО может незначительного меняться из-за большего или меньшего количества необходимого для двигателя масла. Однако у BMW, в отличие от других премиальных производителей, в стоимость ТО не включена замена свечей (около 4 500 рублей), замена масла в коробке (как правило, делается на пробеге в 60 000 км) и замена тормозных колодок (около 25 000 рублей за два комплекта). Средняя цена нормо-часа у BMW составляет 4 600 рублей.
В официальных дилерских центрах Mercedes-Benz говорят, что стоимость обслуживания модели C250 будет отличаться в зависимости от результатов диагностики. В среднем ТО обойдется в 16 500, 21 600, 16 500 и 44 000 тысячи рублей соответственно за первые четыре визита в официальный сервис. Итого – 98 600 рублей за 3 года эксплуатации. Средняя стоимость нормо-часа составляет 4 400 рублей.
Обслуживание Audi A4 2,0 TFSI обойдется дороже: в среднем первые четыре ТО стоят 14 800, 22 400, 14 800 и 53 000 рублей соответственно. В сумме – 105 000 рублей. Средняя стоимость нормо-часа для Audi составляет 4 700 рублей.
Цена первых шести ТО (каждые 10 000 км) для Lexus IS 250 составила 118 700 рублей (первое - 17 000, второе - 19 700, третье - 17 000, четвертое- 28 300, пятое - 17 000, шестое - 19 700 рублей). Средняя стоимость нормо-часа равна 2 800 рублям.
Другой японский седан – Infiniti Q50 – обслуживать еще дороже: 124 850 рублей за 3 года. В среднем 13 000 рублей будут стоить первое, второе, четвертое и пятое ТО, 34 500 – третье, 38 350 – шестое. В случае если на автомобиле установлена защита картера, к стоимости каждого ТО прибавляется 1 000 рублей за ее снятие и установку. Средняя стоимость нормо-часа составляет 3 500 рублей.
Несмотря на то, что цена каждого ТО на Volvo S60 выше, чем у любого из конкурентов, именно эта модель – самая дешевая в обслуживании в своем классе за 3 года эксплуатации. Так, суммарная стоимость необходимых к пробегу 60 000 км ТО - 73 300 рублей (22 072 рублей за первые два ТО, 29 300 – за третье). Средняя стоимость нормо-часа составляет 3 000 рублей.
Премиальные среднеразмерные кроссоверы
В зависимости от класса автомобиля стоимость его обслуживания незначительно, но меняется. Дешевле всего среди среднеразмерных кроссоверов обходится обслуживание Volvo XC60. На три ТО придется потратить даже меньше, чем на S60 – 72 000 рублей (21 000 рублей придется заплатить за первые два и 30 000 рублей - за последнее ТО).
Для сравнения, первые четыре ТО Audi Q5 с 2,0-литровым мотором (224 л. с.) обойдутся на 18 000 рублей дороже - в 90 000 рублей (13 000 3 рублей стоит первое, 22 000 - второе, 13 000 – третье и 42 000 рублей – четвертое).
Еще на 19 900 рублей дороже стоит обслуживание Lexus NX: 109 900 рублей (15 000 рублей за первое, третье и пятое, 18 210 – за второе и шестое, 28 500 рублей – за четвертое). Шесть ТО на Mercedes-Benz GLK250 обойдутся в 112 800 рублей (17 800 4 - за первое, 23 300 – за второе, 19 700 – за третье, 52 000 рублей – за четвертое). Самым дорогим по этому показателю оказался Infiniti QX50: 127 500 рублей за трехгодовое плановое обслуживание (13 300 – за первое, второе, четвертое и пятое ТО, 35 000 – за третье, 39 300 рублей – за шестое).
Премиальные седаны Е-класса
Стоимость обслуживания седанов Е-класса у всех брендов, кроме Volvo, выше, чем среднеразмерных SUV. В основном это связано с тем, что речь идет о версиях с 3,0-литровыми двигателями, для которых требуется больше масла. В целом же иерархия точно такая же: Volvo – самая дешевая (72 000 рублей), Infiniti – самая дорогая в обслуживании (144 800 рублей: 15 200 рублей за первое, второе, четвертое и пятое ТО, 39 300 рублей – за третье, 44 700 рублей – за шестое). Между ними расположились Audi – 114 300 рублей (16 300 – за первое и третье ТО, 23 300 – за второе, 58 400 рублей – за четвертое); Mercedes-Benz - 118 400 рублей (19 400 – за первое ТО, 25 000 – за второе, 21 000 – за третье, 53 000 рублей – за четвертое) и Lexus – 121 100 рублей (17 000 - за первое, третье и пятое ТО, 19 300 – за второе и шестое, 31 500 рублей – за четвертое).
В каждом из классов самыми дешевыми в обслуживании оказались автомобили марки Volvo – за 60 000 км нужно пройти только три ТО. Самое дорогое плановое обслуживание – у японских моделей: за тот же промежуток времени необходимо пройти шесть ТО. Таким образом, несмотря на то, что каждое плановое обслуживание для японских автомобилей обходится дешевле, количество ТО существенно влияет на общую сумму.
Цены на премиальный седан младшего сегмента только начинаются от 2,5 млн руб., но стоимость реальной покупки будет еще больше — все зависит от комплектации и выбранного силового агрегата. Скорее всего, клиент выберет и полный привод, и мотор помощнее начального, поэтому ориентироваться нужно уже как минимум на 3 млн или больше.
Jaguar XE в этой троице дороже всех — автомобиль с 250-сильным мотором только начинается от 3 248 000 рублей. Audi демократичнее, а тестовая машина с дизелем мощностью 190 л. с. вообще легко укладывается в 3 млн даже с учетом допоборудования. Volvo S60 где-то между, но у него меньше двигателей и вариантов. Но выбор в итоге будет сделан скорее эмоционально, а не по типу силовой установки или наличию новомодной системы безопасности.
Сложно быть поклонником автомобильной марки и оставаться адекватным цензором оной. Мою многолетнюю любовь к Volvo отрезвило слияние шведского бренда с китайской корпорацией Geely. Если до этого я с трепетом радовалась всем новшествам в шведских моделях Volvo, не особо вникая, что там уникального, то после китайского партнерства все изменилось, и это к лучшему — теперь моя оценка седана Volvo S60 может претендовать на объективность.
На дороге Volvo S60 смотрится гораздо выигрышней конкурентов, и дело в пропорциях. Особенно хорошо видно разницу, когда рядом стоят одинаково скучный сзади и спереди Audi A4 или претендующий на чрезмерную спортивность Jaguar XE. Машина получилась низкая, с широким капотом. Такие вводные делают ее визуально устойчивой, и это — первый балл в копилку ее безопасности, пусть пока лишь только эмоциональный.
Тест-драйвы 27 декабря 2019 Легкая атлетика. Chery Tiggo 4 против Kia Rio X-Line и Lada XRAY Cross
Второй машина получает из-за руля: S60 едет стабильно, без кренов, уверенно следуя заданной траектории. А еще — очень плавно и с должным благородством. Первое время немного смущает солидный радиус поворота, но привыкаешь почти мгновенно, начиная учитывать солидные габариты.
Пока немцы продолжают воротить нос и отказываются признавать Volvo как полноправного конкурента, шведы давно вышли на премиальный уровень по материалам отделки, ее исполнению, начинке систем безопасности и по комфорту езды. Салон тестируемой S60 был в темно-коричневом цвете, и на контрасте со светло-серым цветом кузова перфорированная кожа шоколадного оттенка выглядит очень богато.
Кресла настраиваются по всем возможным положениям, включая отдельную регулировку передней части подушки водителя. Сделано так здорово, что начинаешь удивляться отсутствию электрической настройки руля — под ступицей прячется простой механический рычаг.
К колесной базе по сравнению с прошлой версией Volvo S60 добавилось 10 см, однако высоким людям сзади по-прежнему не так комфортно, как спереди. Со своими 183 см роста я бы сама за собой сидеть не хотела. Однако детям даже в объемных автокреслах места точно хватит. Широкий кожаный подлокотник посередине напоминает столешницу с небольшим пластиковым углублением глубиной 2 см, в которой дети преспокойно выставляли игрушки. Задним пассажирам достались сенсорный климат-контроль и часть большого панорамного люка.
Что до удобства багажника или простора для задних пассажиров, то тут мне и сказать особенно нечего. Они есть, и для меня, как человека, не обремененного семейными заботами, этого достаточно. Я, конечно, садился назад, перешагивая через порог и кланяясь заниженной крыше, но все базовые потребности пассажира этот седан выполняет, а то, насколько далеко можно уехать на заднем сиденье, мне неинтересно — я в любом случае поеду в этой машине на водительском месте.
Мы уже писали про BMW 3-Series и Mercedes C-Class, поэтому сейчас в качестве референса для нашей англо-шведской дуэли я выбрал Audi A4. Я, конечно, знаю, что уже совсем скоро в России появится обновленная версия седана из Ингольштадта, но факт в том, что и дорестайлинговая модель ни на йоту не уступает конкурентам, а в чем-то их даже превосходит.
Если вы спросите у меня, что именно мне понравилось в этой машине больше всего, то я без долгих раздумий назову шасси. Даже с учетом того, что А4 вряд ли можно назвать самым комфортным автомобилем в классе по части плавности хода. Настройки подвески позволяют не обращать внимания на неровности среднего и мелкого калибра, и не более того.
Зато в том, что касается поведения в поворотах, Audi приятно удивит даже искушенного водителя. Седан имеет предельно нейтральную управляемость и послушно следует за любым поворотом руля. Крены, безусловно, присутствуют, но это не мешает машине четко следовать по заданной траектории. Если спорта все-таки недостаточно, то можно перевести систему Drive Select в динамический режим и ехать в поворотах еще смелее. Благодаря чистому и понятному усилию на руле автомобиль дает ощущение тотального контроля над ситуацией.
Необычно работают тормоза — эффективность замедления здесь регулируется не глубиной нажатия, а усилием на педали, как это обычно происходит на спорткарах. Сначала это кажется странным, потом привыкаешь и начинаешь получать удовольствие. Потому что дозировать это самое усилие можно с хирургической точностью.
А вот система полного привода потребовала некоторого привыкания. Похоже, что в А4 она ориентирована на другой тип водителя, для которого главное — надежность и безопасность. Мне нравится, как момент распределяется на полноприводных BMW или Porsche, когда задние колеса приводятся в движение по умолчанию, а передняя ось включается в работу разве что при интенсивных стартах и критических режимах езды. Кстати, на Jaguar XE полный привод тоже настроен с явным приоритетом в пользу задней оси.
На Audi все в точности до наоборот. Момент передается преимущественно на передние колеса, а задние подключаются только в тех случаях, когда об этом попросит электроника. Если автомобиль и способен поскользить на укатанном снегу, то делает это неохотно. И даже с отключенной системой стабилизации всеми силами старается вернуть водителя на путь истинный. То есть сделать езду более траекторной и, следовательно, эффективной. Если вдуматься, то это правильно и хорошо, но лично мне ближе более азартные настройки у той же 3-Series.
И конечно, Audi — это по-прежнему качественная отделка интерьера и невероятное внимание к деталям и нюансам. Взять хотя бы шайбы регулировки системы климат-контроля. Казалось бы, чем здесь можно удивить? Но при вращении рукояток климатической установки кажется, что ты не настраиваешь температуру в салоне, а подбираешь код к сейфу в банковской ячейке. И так здесь во всем. Все кнопки и переключатели (к счастью, пока не сенсорные) хочется лишний раз трогать и нажимать. Сейчас такое желание возникает далеко не в каждом современном автомобиле.
Читайте также: