Что будет если отключить эбу двигателя
"Микас" адаптируется к мотору, но видно не всегда нужна такая оперативная память. У меня на "Этелме" тоже есть глюк. После небольшой стоянки на жаре запускается и глохнет если на газ не нажать. А вот если отключить массу на несколько секунд - заведётся великолепно. Хотя это наверное единственная претензия к мозгу и особенно не напрягает. Кстати на служебной СОАТЭ стоит и такой хрени нет (уже 240 000км).
Дорогие форумчане! Два года эксплуатирую ГАЗ 31105 и хочу поделиться впечатлениями от простейшей операции, проведенной сегодня. В течении этих двух лет постоянно посещаю этот форум (мой любимый), а также чиптьюнер, кархелп, пропан и др. где можно встретить описания проблемм, связанных с нестабильным хх, а то и просто с глохнущим двигателем при сбрасывании газа, неустойчивыми оборотами хх, плохой заводкой при низких температурах и т.д. В общем все это наблюдалось на моей машине. Советы по избавлению от этих недугов сводятся к нескольким операциям ( в принципе совершенно верными):
1. Проверка РХХ;
2.Проверка ДТОЖ;
3.Проверка ДМРВ;
4.Проверка отсутствия подсасывания воздуха.
Через все это прошел и я. Сначала заменил РХХ и, казалось, что все нормализовалось, ан нет, потом досконально проверил ДТОЖ и ДТВ - результата нет, заменил патрубки, идущие к РХХ - вроде лучше, а потом все тоже самое. В конце лета еле-еле доехал из Москвы до дачи - машина дергалась, ХХ вообще не было -глохла - приходилось подрабатывать педалью газа. На даче вернул родной РХХ (замененный полгода тому назад на новый, и поставил новый датчик фаз, поскольку было впечатление, что он накрылся, (все эти операции были проделаны при сброшенной клемме с аккумулятора), после этого машина полетела! Обороты двигателя при сбросе как вкопанные устанавливались 850 об/мин, не езда - а кайф. Так продолжалось несколько недель, постепенно обороты хх понизились, до 650, при сбросе газа на этих пониженных оборотах стала проявляться цепь ГРМ в виде повышенного шума, похожего на стрекотание. Сегодня снова машина отказалась ехать ( и это в условиях московских пробок, где 500 метров проезжаешь за 20 минут, 100 раз включая 1 скорость, сопровождая при этом словами далеко не из пушкинского лексикона). Кое как добравшись до промежуточной стоянки, я сбросил клемму с аккумулятора. Через 10 минут вернувшись поставил клемму, завел двигатель и . о чудо! ровно 850 об/мин хх, при нагрузке двигатель тянет как зверь. При сбросе газа все те же 850. Подводя итог, возникает мысль о том, что в ЭБУ (Микас 7.1, 580 прошивка) с течением времени возникают ошибки (пока непонятно из-за чего (воды в блоке нет)), приводящие к выше сказанным негативным последствиям, и устраняемым элементарным образом за 5 минут. Вот так! И РХХ зря менял, и ДТОЖ с ДТВ нормальные, и протечек воздуха нет. Очевидно, что эту операцию нужно постоянно проводить, типа "мойте руки перед едой". Может быть мой опыт Вам пригодится.
Была точно такая же ситуация,только с пятым микасом,наверное хорошего мало в постоянном обнулении(мне так кажется),хотя помогает!
__________________
Бриллиант, упавший в грязь, остаётся бриллиантом. Пыль, поднятая до небес, остаётся пылью..
Короче накрылись у меня мозги,тоесть управление потенцом!
из за этого машина ведет себя не одекватно,тоесть она бывает резко срывается с места задрав обороты от чего получается удар сильный при переключении а иногда на оборот не едит вообще пока не отожмешь кикдаун!так вот,если отк мозги то какие последствия будут?
а теперь по порядку!
какие должны быть обороты при откл мозга?
сильно ли будет жрать бензин на откл мозгах?
появится ли хоть намек на динамику?или ничего не изменится и так же будет срываться с места?
машина на холодную заводится не будет?что можно сделать?
и еще можно ли сделать чего что бы потенц так не влиял на работу двигателя?он у меня отключен!
просто тяжело так ездить с рывками и толчками!
Mercedes Benz 230Е кузов W124
Двигатель:102.982
АКПП: 722.408
Шасси:1240231B302500
Год:1990
Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.
Короче накрылись у меня мозги,тоесть управление потенцом!
из за этого машина ведет себя не одекватно,тоесть она бывает резко срывается с места задрав обороты от чего получается удар сильный при переключении а иногда на оборот не едит вообще пока не отожмешь кикдаун!так вот,если отк мозги то какие последствия будут?
а теперь по порядку!
какие должны быть обороты при откл мозга?
сильно ли будет жрать бензин на откл мозгах?
появится ли хоть намек на динамику?или ничего не изменится и так же будет срываться с места?
машина на холодную заводится не будет?что можно сделать?
и еще можно ли сделать чего что бы потенц так не влиял на работу двигателя?он у меня отключен!
просто тяжело так ездить с рывками и толчками!
Mercedes Benz 230Е кузов W124
Двигатель:102.982
АКПП: 722.408
Шасси:1240231B302500
Год:1990
Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.
мозги то закажи кому нить.у меня вот 2 шт. есть но слать тебе хз скока выйдет
по поводу твоих вопросов-отвечу на один. без мозгов холодную машину не завести
в теме по ке есть топик про январь-вам туда
W124 102982 716.217 black(кожа-рожа) гиг-3 . J5LS январь5.1-41= launch 23.08.09 дпкв\дд\дпдз-бош,дз-газ\дтож-мерс\форсы-107 \ МЗ\ДАД\ лямбда\ дф нет и не будет
теперь ещё
mitsubishi outlander 2013my 2.0 CVT
Короче накрылись у меня мозги,тоесть управление потенцом!
из за этого машина ведет себя не одекватно,тоесть она бывает резко срывается с места задрав обороты от чего получается удар сильный при переключении а иногда на оборот не едит вообще пока не отожмешь кикдаун!так вот,если отк мозги то какие последствия будут?
а теперь по порядку!
какие должны быть обороты при откл мозга?
сильно ли будет жрать бензин на откл мозгах?
появится ли хоть намек на динамику?или ничего не изменится и так же будет срываться с места?
машина на холодную заводится не будет?что можно сделать?
и еще можно ли сделать чего что бы потенц так не влиял на работу двигателя?он у меня отключен!
просто тяжело так ездить с рывками и толчками!
Отключи мозги, то есть сними разъём с мозгов и посмотри как будет себя вести, все ответы получишь.
На горячем на хх будет 900-1100 об/мин. Холодным будет заводиться, но не так легко, как с мозгами. Расход 15-17 л.
с расходом будет все ок..отключить мозги можно,машина будет чуть тупее,заводится будет утром не очень-но будет и ехать будет только когда прогреется .и обороты будут чуть выше .
Удачи!
ремонт KE-Jetronic
капитальный ремонт двигателей.
г.Одинцово
91.г.в 124/M102 2.3 МКПП - продан
85.г.в 124/M103 2.6 МКПП - продан
91.г.в 124/M103 3.0 АКПП - продан
2006 г.в 211/646 CDI 2,2 АКПП - продан
2009 г.в 211 646/CDI 2,2 АКПП - продан
ML320 2008 г.в 642/CDI
GL320 2011 г.в Новая Игрушка
Тогда еще вопрос!
что влияет на расход?ощутимо!
короче по паспорту на трассе хавать должен у меня 7-7,5 литров!
а хавает 12-13.
смесь стоит отстроеная!
старые форсунки влияют на расход на трассе?
паук чистый!
что еще влияет на расход?сильно!лямбда родная но работает еще!
налив не проверял!наверно его надо проверить?и еще настройка ЭГД может сбиваться со временем?
настройку ЭГД нужно проводить только с манометром?или по наливу тоже можно будет понять!
просто хочу привести расход в порядок,знаю двигатель старый но просто у брата на таком же моторе хавает 7 литров на 100 на трассе!
Mercedes Benz 230Е кузов W124
Двигатель:102.982
АКПП: 722.408
Шасси:1240231B302500
Год:1990
Философы пытались объяснить красоту. Инженеры просто сделали это.
Есть вариант.
Заводишь с мозгами, прогреваешь, глушишь, снимаешь разъем, заводишь и едешь. При снятии разъема машина может работать ровнее и ездить лучше (при условии исправности топливной аппаратуры). А перед тем как поставить на стоянку, открываешь капот и снова подключаешь моззг.
Проще конечно купить, но не факт, что нормальные попадутся, мож пропаивать придется.. Я со 2 попытки нашел
Есть хорошие машины, есть очень хорошие, а есть мерседес!
123 250 1980 г МКПП продан;124 260Е 88 г АКПП продан; W140 S320L 96 г.в. двиг. 104994 Продан
Субару импреза 2.0 1998 г.в. теперь 2.2 Продано.
Yamaha V-MAX 97 г., BMW K1200RS 98 г.
Toyota Land Cruiser Prado 90 3.4 АКПП 99 г.в.; W201 2.0E 1989 г.в.
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Когда-то, достаточно давно, я написал статью с таким же названием, только без цифры 2 в конце. Она хранится на сайте уже несколько лет. Однако перечитав ее, я понял, что статья устарела, настала пора кое-что изменить и добавить. А когда начал обдумывать новую статью, пришел к выводу, что нужно не добавлять, а просто переписать заново: слишком уж изменился подход к работе с автомобилями в последние годы.
Однако немного отвлеклись, давайте вернемся к проблеме невозможности запуска двигателя.
Первое, и самое главное, что нужно понимать в подобной ситуации. Определитесь, что за автомобиль перед вами и что от него ждать. Я нисколько не шучу: автомобилестроение никогда не стояло на месте, шло постоянное развитие, и подход к диагностике невозможности запуска зависит, условно говоря, от поколения машины.
Чтобы было более понятно, приведу несколько примеров. Например, есть автомобили бюджетного класса и премиум-класса. Были года, в которые бюджетные машины выпускались без иммобилайзера, а премиум-сегмент иммобилайзером оснащался. Иначе говоря, Нексию 1999 года и Мерседес 1999 года нужно заводить несколько по-разному.
Еще пример. Очень много японских автомобилей для внутреннего рынка (с правым рулем) не оснащены иммобилайзерами. Эта особенность тоже облегчает работу диагноста: хотя бы один фактор исключается с самого начала.
Итак, первое, что нужно сделать, прежде чем заводить двигатель: разберитесь, какого поколения автомобиль перед вами и какие особенности нужно учесть. Но мы рассмотрим самый сложный случай: современный автомобиль, оснащенный иммобилайзером, коробкой – автоматом и несколькими блоками управления, соединенными по CAN-шине:
Здесь нужно держать в голове такую установку: современный автомобиль нельзя рассматривать раздельно по агрегатам. Там все взаимосвязано, все ЭБУ работают вместе, образуя сеть. Поэтому неисправность в одной из систем сказывается на других системах, хотим мы того или нет. В том числе и причиной незапуска двигателя может оказаться совсем не двигатель.
Проверяем обмен между блоками
Итак, автомобиль перед вами. Первое, что необходимо сделать, это подключить сканер и попытаться установить связь со всеми блоками управления.
Прочтите в основных блоках коды неисправностей. Это как минимум ЭБУ двигателя, коробки-автомата, АBS, панели приборов, иммобилайзера. Если хоть где-то есть код, указывающий на нарушение обмена между блоками, то пока вы не устраните проблему, продолжать дальнейший поиск бессмысленно, нужно устранять причину нарушения обмена. Почему?
Предположим, нарушена связь между блоками управления двигателем и автоматической коробкой. При этом даже не включается стартер! Казалось бы, какая связь? Самая прямая: ЭБУ двигателя должен знать, в каком положении селектор коробки. Запуск двигателя возможен лишь в положении N или P. Но информации-то об этом нет? Все, стартер даже не будет включаться:
Причины невозможности запуска двигателя
Хорошо, блоки просканировали, кодов, явно указывающих на нарушение обмена, неисправность иммобилайзера либо критические дефекты, не обнаружено. Другими словами, ничто не мешает блоку управления двигателем крутить стартер и пытаться запустить мотор. Но что-то пошло не так, и он не запускается. Что именно?
Здесь нужно вспомнить, что нужно двигателю для нормальной работы и отталкиваться от этого.
Все перечисленные пункты нужно обязательно помнить, когда вы пытаетесь запустить двигатель. И еще: обязательно расспросите клиента о всех подробностях истории возникновения дефекта. Когда двигатель заглох, при каких обстоятельствах. Может быть, после вмешательства, может быть, после заправки. Как это произошло: разом или проблема появлялась постепенно. Часто тонкости задушевного разговора с клиентом сильно облегчают дальнейший поиск. Но помните: клиент может и откровенно лгать!
Проверка качества подачи топлива
Проверим подачу топлива и прежде всего оценим давление в системе. Для двигателей с впрыском на клапан достаточно установить на топливную рейку манометр и сравнить давление с заданным в руководстве по ремонту.
Давления может не быть совсем, но это самый простой случай. Причины – отсутствие питания на электробензонасосе, непроходимость топливопроводов, неисправность регулятора давления. На дизеле – завоздушивание системы. Надо отметить, что для дизельных систем завоздушивание – настоящий бич.
Например, на дизеле примерно за секунду-полторы прокрутки давление достигает уровня, при котором регуляторы начинают его ограничивать. Для работы форсунки не нужно все 1500 бар, форсунки начинают открываться уже при давлении 150 – 200 бар. Если при прокрутке давление резко пошло вверх и на некоем уровне стабилизировалось, то все, к давлению топлива вопросов нет.
Но давление топлива – это лишь полдела. Нужно еще и открывать форсунки. А для этого на них подаются импульсы с ЭБУ. Посмотрите сканером, отображается ли время впрыска при прокрутке. Если отображается, то, во всяком случае, ЭБУ пытается двигатель запустить.
Двигатели с впрыском на клапан, которых вообще-то подавляющее большинство, позволяют оценить наличие импульсов простой лампой на 1 – 2 Вт. При стартерной прокрутке лампа должна заметно вспыхивать. Тут все просто.
Дизельные двигатели и бензиновые с непосредственным впрыском проверить лампой не получится. Тут приходится использовать мотортестер и проверять наличие импульсов, например, токовыми клещами.
Проверка искрообразования
В первую очередь следует проверить искрообразование на свечах. Для этого недостаточно выкрутить свечу и, подключив ее к высоковольтному проводу и положив на массу, прокрутить коленчатый вал. Зазор на свече таков, что при атмосферном давлении пробой произойдет даже при полуживой катушке зажигания. Да и качество искрообразования оценить на глаз невозможно.
Возьму на себя смелость утверждать, что полноценно проверить качество искрообразования можно только мотортестером по осциллограмме высокого напряжения. Но в большинстве случаев этого не требуется, если мы хотим всего лишь убедиться в наличии искры. А для этого достаточно простого разрядника.
Зазор на разряднике следует установить 10 – 12 мм для систем типа DIS и до 15 мм в случае системы СОР.
Если искры на разряднике нет, то необходимо предпринять дальнейшие шаги в зависимости от конструкции системы. Например, на модуле зажигания проверяется наличие питающего напряжения, массы, а также управляющих импульсов с блока управления. Это делается мотортестером в режиме измерения напряжения.
В системах с механическим распределителем проверяются наличие всех необходимых управляющих импульсов, питания и массы. Катушка зажигания также проверяется мотортестером.
В случае системы COP также проверяется питание и масса на разъемах всех катушек. По тем или иным причинам они могут отсутствовать. Далее, в зависимости от конструкции катушек, проверяются импульсы с электронного блока либо первичное напряжение.
Проблема может быть и в самом электронном блоке управления, но убедиться в его исправности можно лишь после тщательной проверки всех входных и выходных сигналов на его разъеме. Эту процедуру еще называют PIN-контролем.
Итак, в наличии искры убедились, искра есть.
Следующим пунктом нужно убедиться в том, что смесь в цилиндрах двигателя сжимается, а газообмен не нарушен.
Опытный диагност определяет порванный ремень газораспределения буквально на слух:
Научиться этому очень просто. Заблокируйте запуск двигателя, отключив ДПКВ, и прокрутите мотор. Запомните звук.
В совсем уж крайнем случае можно просто измерить компрессию в цилиндрах. Не удивляйтесь, увидев ноль.
Воспламенение смеси не вовремя
Выявить подобный дефект очень легко при помощи мотортестера. Для этого достаточно воспользоваться датчиком давления в цилиндре, снять осциллограмму давления вкупе с искрой и оценить взаимное положение момента искрообразования и верхней мертвой точки. При стартерной прокрутке искра, или даже пачка искр, будет в районе ВМТ.
Надо сказать, что мотортестер в данной ситуации просто незаменим. Если вы работаете с широким парком автомобилей разных производителей, то этот замечательный прибор сильно облегчит вам жизнь.
Не продохнуть
Убедиться в непроходимости нейтрализатора можно, выкрутив одну свечу либо лямбда-зонд. Соблюдайте меры предосторожности: из образовавшегося отверстия начнут вырываться горячие отработавшие газы.
С клапаном рециркуляции посложнее: его придется снять и оценить состояние визуально. Можно попробовать заглушить его установкой прокладки и вновь попытаться запустить двигатель.
В заключение еще раз напомню: алгоритм поиска причин невозможности запуска двигателя сильно зависит от того, какой перед вами автомобиль. Также важно помнить, что именно нужно двигателю для нормальной работы и, понимая это, выстраивать логику поиска дефекта.
I. Что это такое
Принцип действия иммобилайзера довольно прост. Он осуществляет обмен данными с блоком управления (ЭБУ), разрешая или запрещая, в зависимости от состояния системы, запуск двигателя на уровне ЭБУ, то есть, без дополнительных блокировок. Разрешение на запуск двигателя производится только после успешной инициализации (считывания) черного ключа. При попытке завести автомобиль, не снятый с охраны, ЭБУ блокирует цепи зажигания и бензонасоса.
Следует также иметь ввиду, что очень часто АПС‑6 установлен в корпусе от АПС‑4, т.е внешне блок имеерт маркировку АПС‑4, а на плате маркировка APS‑6.
Подключение АПС к ЭСУД с 55-пиновым разъемом ЭБУ
К проводке с 81-пиновым разъемом ЭБУ
II. Проблемы и решения.
Очевидно, что для отключения иммобилайзера необходимо, что бы он физически отсутствовал и в EEPROM ЭБУ должна отсутствовать информация о наличии иммобилизатора. Проще говоря, необходимо отключить разъем от иммобилайзера и очистить EEPROM ЭБУ.
Иммобилизатор находится: на ВАЗ 2110 прямо над ЭБУ, то есть, для того, что бы добраться до него необходимо открутить боковой щиток; в ВАЗ 2109 с высокой панелью – за панелью приборов, между рулевой колонкой и тем местом, где у карбюраторных находится подсос. На автомобиле Шевроле-Нива доступ к иммобилайзеру (как, впрочем, и ко всему другому) сильно затруднен. Расположение смотрите на фото.
При удалении иммобилизатора не забудьте восстановить линию диагностики – установить перемычку для восстановления связи ЭБУ с диагностической колодкой. Для того, что бы пользоваться всеми остальными функциями иммобилизатора, можно обрезать провода и соединить их, восстановив тем самым K‑line (об этом чуть ниже), а разъем вставить на место.
В системах Bosch MP7.0H придется либо пользоваться программой Combiset (c eeprom работает даже demo-версия), либо выпаивать микросхему и программировать на программаторе, поддерживающем этот тип микросхем. При использовании Combiset необходимо подать + питания и массу на контроллер и подключить адаптер как показано на фото:
Может так случиться, что целиком стирать eeprom нельзя, тогда нужно подредактировать дамп по методе Kn: Для удаления записи об иммо достаточно байты с 02 до 07 заменить на FF. После подключения иммо не нужен и на это место очевидно ЭБУ прописывает 0FD1 0FD1 0FD1. Если после записи FF иммо отключить физически, пишется туда 0FD30FD30FD3. Если прописать сразу не FF а 0FD10FD10FD1 иммо не мешает больше. Самое интересное – если вписать случайную последовательность на это место, то иммо работает(. ) и прописывает туда ЭБУ снова 005100510051. Меняются еще байты с 050 адреса и с 070, это так называемый rolling-code, динамический пароль иммобилайзера.
Новая версия Combiloader (2.1.8) кроме штатной процедуры очистки eeprom получила возможность стирать eeprom без удаления данных иммобилизатора.
Вы можете сами проанализировать дампы eeprom и соответствующий статус иммобилайзера.
После удаления иммобилизатора на автомобилях без катализатора и без регулятора СО (установка СО с компьютера или тестера) необходимо заново отрегулировать СО, т.к область хранения значиения коррекции СО тоже стирается.
Внимание! На автомобилях с системой Микас 7.6 (Дэу Сенс) целиком стирать eeprom нельзя – машина даже не заведется.
Читайте также: