Что более значимо для беспилотного автомобиля защита пассажиров защита пешеходов и других водителей
Беспилотное вождение не такое далекое будущее, как нам казалось. Уже к 2025 году автомобили на автопилоте перестанут быть чем-то из ряда вон выходящим на городских улицах, а в 2030 г. планируется их массовое производство. Но мы до сих пор слабо представляем, как работает беспилотный автомобиль. В этой статье мы подробно ответим на этот вопрос.
Что умеет беспилот?
Он умеет очень многое из того, что недоступно классическим машинам.
Пока спектр функций можно считать ограниченным, ведь в планах разработчиков усовершенствовать систему таким образом, чтобы беспилот мог молниеносно реагировать на изменения на автострадах и тем самым избегать ДТП.
Какие уровни автономности беспилотов существуют?
Есть 6 уровней автоматизации машин, от 0 до 5. Нулевой уровень означает автомобиль, который полностью управляется водителем, 5 уровень - 100% беспилот. Подробнее об уровнях автоматизации беспилотных автомобилей читайте в этой статье.
Видео работы беспилотного автомобиля Яндекс на тестовом полигоне в Ступино
Принципы работы беспилотного автомобиля
Рассмотреть как работает беспилот можно на примере автомобиля Toyota Prius, который тестировали инженеры и программисты Google. Постоянное сканирование местности с помощью датчиков: лидаров (лазерных радаров), камер, радаров и высокоточные карты – обязательные условия автономного передвижения транспортного средства. Система беспилотного авто взаимодействует с сервисом Street View, который дает панорамный вид на улицы города с высоты 2,5 м.
Лидары Velodyne на крыше беспилота.
Основные системы, которые обеспечивают автономное передвижение:
В России одним из лидеров разработки беспилотных автомобилей стала компания Яндекс. Читайте подробный материал о том как устроен беспилот Яндекса.
В багажнике беспилотного автомобиля не столь интересно, однако свободного места для мешка картошки здесь нет. Железная составляющая Google-автопилота включает:
Алгоритм работы беспилотного авто
1) С помощью лидара генерируется объемная карта местности, а управляющий компьютер соединяет ее с теми данными, которые содержатся в памяти.
2) На основе полученной информации от радаров, камеры и сенсоров специальный алгоритм оценивает ситуацию на дороге и учитывает поведение других участников движения.
3) Компьютер определяет траекторию движения беспилота, а также реагирует на ситуацию на дороге: движение других автомобилей, жесты полицейского, идущий впереди школьный автобус, пешеходы, гололед на трассе и множество других факторов.
Инновации Google: непрерывное обучение
Автоматизированные машины учатся очень быстро благодаря тому, что вся полученная информация и практический опыт передаются в базу данных Google и пользоваться ею могут все авто. В базе данных есть огромное количество сценариев, которые встречаются в реальной жизни: неуправляемая инвалидная коляска на дороге, внезапно выскочивший на проезжую часть пешеход и т.д.
Но есть и нестандартные ситуации. Например, при тестировании беспилотника Google на дороге девушка в кресле для инвалидов гонялась за птицей. Естественно, сценария такого плана в базе данных не было, но компьютер все равно затормозил. И не потому, что на дороге была птица – иначе машине пришлось бы тормозить при виде каждого голубя. Чтобы беспилотник правильно реагировал на такие необычные ситуации, инженерам приходится постоянно совершенствовать систему управления.
Интерьер и салон беспилота Mercedes F015.
В будущем компьютер беспилотного авто можно будет синхронизировать с ежедневником и календарем. Пользователю даже не придется указывать место назначения – машина сама отвезет на деловую встречу или домой, если в календаре нет планов.
Лидеры разработки беспилотных технологий в России
В России лидерами разработки автономных машин и систем являются компании Яндекс и Cognitive Technologies.
Лидеры разработки беспилотов в мире
С 2004 года, когда активно начал развиваться рынок беспилотных автомобилей, ожидания и интерес к этой теме значительно выросли. Множество крупных компаний вступили в игру, включая такие технические гиганты как Google (с брендом Waymo), Uber и Tesla. Традиционные автопроизводители General Motors, Ford, Volvo тоже приняли вызов. Мировой рынок беспилотного транспорта оценивается в $54 млрд и по прогнозам он вырастет в 10 раз до 2026 года.
Как поступит беспилотный автомобиль в случае возникновения опасности?
Как любая технологичная новинка, беспилотники ставят перед нами много как технических, так и моральных задач. Как решить - какой уровень безопасности достаточен для массового запуска беспилотных автомобилей на дороги общего пользования? И какими метриками оценивать этот уровень?
Например в США до сих пор нет единой федеральной законодательной базы и законы и правила эксплуатирования беспилотных автомобилей в разных штатах серьезно отличаются. Но даже если единые законы будут приняты, нет единых стандартов и общего мнения какие метрики безопасности приемлимы для всех: пешеходов и сети беспилотников, производителей беспилотников и программного обеспечения.
Ручное управление автомобилем сейчас достаточно безопасное занятие - в США по статистике приходится примерно 1 смертельный исход на 100 миллионов проеханных миль. Т.е. шанс погибнуть в автомобильной аварии достаточно низкий. Беспилотные автомобили по идее должны стать еще безопаснее, как заявляют производители беспилотников и софта. Но насколько безопаснее достаточно? Должны ли они быть на 10% безопаснее? На 100% безопаснее? И насколько приемлемо ждать достижения супер-показателей беспилотников (не выпуская их на дороги), в то время, как люди каждый день погибают в авариях обычных автомобилей? Ведь беспилотные автомобили могли бы уже сейчас спасать эти жизни.
Проверка безопасности - это еще один вызов для нас. Сбор данных, безусловно доказывающих что автономные машины безопасны, может потребовать сотни миллионов, даже миллиардов проеханных километров на общих дорогах. Это практически невыполнимая задача, поэтому исследователи и инженеры пытаются найти другие пути измерить и доказать безопасность беспилотников, например использовать компьютерные симуляции и тестовые полигоны.
Компании используют разные подходы к сбору информации и анализу безопасности. Tesla собирает данные автопилота реальных машин, которые уже ездят по общим дорогам, а Waymo (Google) работает с обобщенными данными компьютерных симуляций и реального движения автомобилей.
В целом, при возникновении опасности, беспилотник будет намного быстрее реагировать на ситуацию, чем обычный водитель. Например за счет спутниковой навигации, цифровых карт, а также камер, лидаров и других датчиков, беспилот видит окружающую ситуацию на дороге намного дальше и точнее, чем человек. Таким образом, робокары в принципе будут избегать большинства опасных ситуаций за счет ранней и быстрой реакции на них. Если же аварии не избежать, предполагается, что беспилот будет принимать решение исходя из минимизации количества жертв и ущерба.
Большинство участников рынка заявляют о том что беспилотные автомобили будут безопаснее обычных. Но сначала нужно доказать это на большом количестве данных и на практике движения на общих трассах.
Полностью беспилотные автомобили на всех дорогах будут еще не скоро
Существует 6 уровней беспилотности, от 0 до 5 уровня. Нулевной уровень означает 100% управление водителем. Беспилотник 4 уровня может почти всегда двигаться автономно, но при определенных условиях - например по точным картам, при наличии GPS или только в хорошую погоду. 5 уровень означает 100% беспилотность - на любой дороге мира и в любую погоду. Человеку не нужно будет вообще вмешиваться в работу такого автомобиля.
Сейчас, на общих дорогах ездят автомобили Tesla, Mercedes, GM и Volvo 2 уровня автономности - компьютерные системы помогают водителю в ручном управлении и режимах скорости на хорошо размеченных трассах, но пилот все-же должен выполнять основную работу по управлению. Для примера, автомобиь Honda, имеющий адаптивный круиз-контроль и систему экстренного торможения, имеет 1 уровень беспилотности.
Когда мы обсуждаем полностью беспилотные автомобили, мы подразумеваем уровень 4 или 5. Даниэль Сперлинг, основатель Института транспорта в Университете Калифорнии, говорит что 100% беспилотные автомобили, которые не нуждаются ни в какой помощи пилота и могут самостоятельно двигаться на любой дороге мира, "возможно не появятся еще много лет, а может быть не появятся вообще никогда".
Но беспилотники, постоянно работающие на ограниченных пространствах (например по определенным маршрутам или внутри ограниченной территории) возможно начнут работать в течение ближайших лет. В некоторых местах, например в университетских кампусах или на технологичных предприятиях уже работают беспилотные шаттлы. Ездят они конечно с невысокой скоростью, но это уже реальность, то, что происходит прямо сейчас.
Хотя некоторые участники отрасли уверяют, что мы увидим полностью беспилотные дороги намного раньше, чем кажется. Tesla опубликовала уже множество видео со 100% беспилотным вождением в том числе на общих дорогах, когда автомобиль проделывает весь путь от начала до парковки полностью самостоятельно. Но думаю, не стоит пока слишком серьезно вопринимать обещания главы Tesla Илона Маска вывести на дороги 1 миллион полностью беспилотных такси уже в 2020 году.
Смотрите видео работы автопилота Tesla на реальной дороге в Москве
Безопасность беспилотных автомобилей - это общественный и моральный вопрос, на который пока нет общего ответа
Ручное вождение в США сейчас достаточно безопасное явление, хотя безусловно еще есть что улучшать - 37000 человек погибли в автоавариях в 2017 году и дорожные происшествия остаются одной из самых частых причин гибели людей. Если мы хотим сделать дороги полностью беспилотными, мы обязаны сделать робокары более безопасными, чем обычные автомобили. К тому же технологии безопасности тоже совершенствуются: создаются все более качественные системы торможения и подушки безопасности. Но все же, когда мы обсуждаем насколько безопасными должны быть беспилотные машины - это все еще открытый вопрос.
"Как много миллионов миль мы должны проехать чтобы уверенно сказать, что беспилотники точно безопаснее, чем обычные машины?" - говорит Грег МакГвайр, руководитель лаборатории беспилотного транспорта MCity в университете Митчигана. "Должны ли быть беспилотники в 10 раз безопаснее? По каким метрикам нам это измерять?"
Исследование компании RAND показало, что чем быстрее мы внедрим беспилотные автомобили, тем больше жизней мы спасем. Даже если беспилотники будут всего на несколько процентов безопаснее. Исследователи подсчитали, что в долгий период беспилотные автомобили, которые всего на 10% безопаснее обычных машин спасут больше жизней, чем если мы будем ждать 75-90% увеличения безопасности. В-общем пока мы ждем что беспилотники станут почти совершенными - мы могли бы ежегодно спасать тысячи жизней.
Кто будет нести ответственность при аварии беспилотника?
Когда в аварию попадает обычный автомобиль, обычно не сложно установить кто или что стало причиной происшествия. Но, если в аварию попадет беспилотный автомобиль - то найти виноватого гораздо сложнее. Попробуем сравнить с другими видами транспорта, например с самолетами: если в самолете установлено некачественное программное обеспечение и оборудование и он попадает в катастрофу - то кто виноват? Программисты? Или производители оборудования? А может быть авиакомпания?
Мы уже были свидетелями проблемы после смертельной аварии беспилотного Uber в 2018 году. Поднялся огромный шум в СМИ и Uber в итоге достиг соглашения с родственниками жертвы (очевидно заплатив немаленькую сумму).
Какое решение будет принимать беспилотник в опасной ситуации?
Представьте ситуацию, что авария неизбежна и нужно выбрать - врезаться в пешеходов и спасти пассажиров или врезаться в столб и подвергнуть пассажиров смертельной опасности? Компания MIT Media Lab создала сайт Moral Machine, на котором каждый человек может принять участие в опросе - как он рекомендует поступить беспилотному автомобилю в сложных аварийных ситуациях.
Постетителю показываются примеры таких ситуаций и он каждый раз выбирает что сделать беспилотнику, например выбрать кого сбить - женщину с коляской или пожилую пару с ребенком. Выбор конечно звучит жутко, но эти решения разработчики должны будут "вшить" в память робокаров, чтобы они могли мгновенно принимать решения на дороге.
Задачи MIT Media Lab - максимально снизить урон от смертельных и опасных ситуаций на дороге и найти наиболее моральные решения для беспилотных автомобилей. Все сложности выбора для беспилотников - это старые вопросы, которые возникли в новой технологической реальности. Например давно известна "проблема вагонетки" - проблема морального выбора в критической ситуации.
Интересно узнать - какие люди принимают решения, когда нужно выбрать из двух плохих вариантов. К сожалению, каким бы ни был моральный выбор - гибели людей все-равно не получится избежать.
Главная проблема измерения безопасности
Практически нерешаемой проблемой оценки безопасности беспилотников является недостаточность данных. У нас есть статистика о десятках годов работы обычных автомобилей, и готовы ли мы потратить такие же десятки лет на тестирование робокаров прежде чем разрешить им ездить по общим дорогам? Но даже если мы потратим 20-30 лет на эти тесты и соберем достаточно статистики, как оценивать результаты, которые были 10 или даже 3 года назад, если технологии стремительно меняются каждый год? Получается статистика трехлетней давности уже будет считаться устаревшей и всё придется начинать заново?
"Мы не можем себе позволить такие длительные исследования": говорит Стивен Шладовер, бывший исследователь Университета Беркли в Калифорнии. "И нам нужно искать другие способы подтверждения безопасности беспилотников". Скорее всего большую часть информации и статистики исследователи будут получать не с общих дорог, а с программ-симуляторов и специальных тестовых площадок.
Мы привыкли к мысли, что ошибка водителя (другого живого человека) может покалечить или даже убить нас, но мы не допускаем идеи что нас может убить ошибочная строчка програмного кода. При этом водитель может быть выпившим, уставшим или невыспавшимся, в отличие от компьютера. Уже сейчас мы летаем самолетами, которые почти 100% автопилотируемы, где пилоты скорее выполняют роль наблюдателей за работой программ, чем летчиков, которые постоянно управляют самолетом вручную. И никого это не пугает.
Ну и главным двигателем безопасности являются экономические причины. Разве крупные инвесторы будут вкладывать деньги в беспилотные машины, если те будут более аварийными чем обычные?
Прямым интересом Tesla, Waymo, GM и других крупных автопроизводителей является сделать свои беспилотники максимально безопасными - иначе они просто потеряют свой бизнес. Будем надеятся, что робокары действительно будут спасать тысячи жизней каждый год.
Девочка или дедушка: муки выбора для робота
Тема морального выбора у автопилота стоит сегодня остро, при этом достичь консенсуса в этом вопросе пока нереально. Известный психолог Бонефон и его коллеги по цеху утверждают, что человечество в целом готово поддержать идею, когда в экстремальной ситуации автомобиль должен жертвовать водителем, чтобы спасти большее количество пешеходов.
Но в то же время люди хотят купить машину, которая будет защищать их любой ценой, даже ценой жизни других людей. Поэтому если будет выбор: автомобиль, в приоритете которого самозащита пассажиров, или машина, которая пожертвует пассажирами на благо большинства, покупатель отдаст предпочтение первому.
Кто станет жертвой беспилотных автомобилей
Научить интеллектуальные машины принимать правильные с точки зрения этики и морали решения – фундаментальная задача, которая стоит перед разработчиками программного обеспечения для беспилотников. Сотрудники технологического института Массачусетса провели исследование, в котором решили выяснить – как робомобиль должен выбирать между жизнью и смертью, и при этом основываться на принципах человечности.
Чтобы понять модель поведения людей в экстренной ситуации, ученые разработали специальный тест, в котором пользователям предложили ответить на 13 вопросов. Например:
- У беспилотника отказали тормоза и если он будет двигаться по прямой, то собьет девочку, перебегающую дорогу на красный свет, а если свернет на соседнюю полосу, то собьет старика, который переходит на зеленый.
- Две различные группы пешеходов переходят дорогу: одна на красный свет, другая - на зеленый. Кого оставит в живых беспилотник, потерявший контроль управления?
- Кто станет жертвой: женщина с коляской или 2 пожилых человека, переходящих дорогу по всем правилам.
- В беспилотном автомобиле едут три пассажира: мама и двое деток, а на пешеходном переходе находятся два старика и одна женщина – кем жертвовать?
Респонденты могут предлагать собственные этические задачи такого же плана, как в тесте, и просматривать вопросы, которые задавали другие пользователи. Ответы реальных людей позволят понять этическую оценку того или иного действия беспилотного авто. В будущем это поможет смоделировать адекватное поведение искусственного интеллекта, который будет управлять транспортным средством.
Правила дорожного движения VS моральный выбор
Сегодня в алгоритм управления автопилота закладываются действующие ПДД. В случае опасности машина должна тормозить – это запрограммировано в современных системах автопилота. Например, запрещено выезжать на встречку при любых обстоятельствах. А значит объезжать выбежавшую на дорогу собаку беспилотник не будет, ведь так существует большая вероятность, что он врежется в автобус и убьет десятки людей.
Сегодня если водитель сойдет со своей полосы и собьет одного старика, чтобы спасти двоих детей, по закону он будет виноват на 100%. Хотя с точки зрения человеческой морали он прав. В будущем все может измениться, ведь в начале ХХ века, когда появились первые автомобили, не было никаких ПДД. И только когда количество машин выросло, законникам пришлось регламентировать их движение. В эру беспилотного транспорта, когда в авариях ежегодно будет гибнуть не 50 тысяч, а только 10, люди придумают, как избежать и этих жертв.
Производители примут ответственность на себя
Решение моральной дилеммы должно выйти на уровень гос регулирования. Правительства стран обязаны определить правила и этические нормы для производителей беспилотных систем. А автоконцерны в свою очередь должны проинформировать покупателей, чья жизнь будет в приоритете у автопилота.
Mercedes-Benz сделал свой выбор, и он не в пользу пешеходов
Нравственную дилемму: кого определять в жертвы - пешеходов или пассажиров, разработчики беспилотных автомобилей Mercedes для себя уже решили. В случае критической ситуации робомобиль будет спасать тех, кто находится у него в салоне. Автоконцерн на первое место поставил пассажиров.
Поскольку искусственный интеллект не может самостоятельно принимать решения по обстоятельствам, все его действия определяются программой. А она в будущих беспилотниках-Мерседесах 4-го и 5-го уровней автоматизации будет направлена на максимальную защиту пассажиров. С позиции производителя все логично – пользователи гораздо охотнее купят роботизированный автомобиль, если в приоритете у компьютера будет их личная безопасность. Как говорится, своя рубашка ближе к телу.
Принятие такого решения многие эксперты считают по-настоящему отважным шагом, ведь сегодня мораль и этика в области беспилотных транспортных средств находится на стадии начального развития. Осенью 2017 года в США был принят первый в истории закон, в котором прописываются 15 требований к беспилотникам. Одним из них является способность робота определять этические последствия своих действий. Производители могут самостоятельно решать, кого будет защищать робомобиль в первую очередь, однако это решение должно быть проконтролировано соответствующими органами.
Представьте себе: вы едете за рулем, и прямо перед вашим автомобилем — не замечая его и смотря в другую сторону — дорогу начинает переходить человек. Вы резко ударяете по тормозам, чтобы не сбить пешехода — и в вас врезается машина сзади.
Что произошло? Давайте разберемся.
Вы как водитель сделали сознательный выбор, перенеся риск столкновения: с рассеянного пешехода — на себя и своих пассажиров. И выбор этот продиктован не только вашей оценкой опасности (понятно, что люди в автомобиле более защищены, чем переходящий дорогу человек), но и вашими моральными принципами.
Усложним задачу. Допустим, у вас отказали тормоза — и вы должны выбрать: задавить незадачливого пешехода или вывернуть на тротуар и сбить там сразу нескольких человек?
Выбор кажется очевидным — но что если на дороге перед вами инвалид или беременная женщина? Ведь личность пешехода вполне может повлиять на ваше решение. А если это ваш близкий друг — или даже ваш ребенок?
А теперь представьте себе, что вы пассажир, а никакого водителя в вашей машине нет — это беспилотный автомобиль. Какой моральный выбор должен сделать управляющий им искусственный интеллект — как его нужно запрограммировать?
Над этим вопросом не первый год бьются все разработчики беспилотных автомобилей — от Audi и Toyota до Tesla и "Яндекс". Но, как выяснили ученые, ответ на него сильно зависит от того, кого вы спрашиваете.
Кого спасти — старика или ребенка?
Чтобы разработать универсальный алгоритм принятия решений для беспилотных машин, ученые Массачусетского технологического института (MIT) разработали специальный онлайн-тест, пройти который мог любой желающий.
Чтобы точнее выявить приоритеты респондентов, сценарии онлайн-теста варьировались. Кого участники спасут с наибольшей вероятностью
— Молодых или пожилых?
— Бедных или богатых?
— Одного ребенка или нескольких взрослых?
Первый — и, пожалуй, самый важный из них: моральные приоритеты сильно зависят от страны проживания. Авторы исследования выделили три типа стран, которые они условно назвали "западными", "восточными" и "южными". Условно — потому что Франция, например, попала в "южный тип", а вот Египет — в "восточный".
"Западники" чаще предпочитали спасать более молодых людей, а "восточники" — более пожилых. Представители "южных" стран чаще отдавали предпочтения женщинам и детям, а также людям, обладающим более высоким социальным статусом.
На удивление, люди, занимающие более высокое положение в обществе, вызывали больше симпатий и у жителей "западных" стран — по сравнению с "восточными".
Зато "восточные" жители почти не принимали в расчет разницу в количестве спасенных жизней, основывая свои предпочтения на других факторах.
Второй вывод: ответы зависят и от демографических показателей участников эксперимента, таких как пол, возраст и так далее — но уже далеко не так сильно.
И третий вывод: возможно, довольно очевидный: моральный выбор сильно коррелирует не только с глубоко укорененными в культуре представлениями об этике, но и с современным состоянием гражданских институтов.
Например, жители относительно богатых стран с сильной и независимой судебной системой (Финляндии и Японии) проявляли куда меньше симпатий к пешеходу, вышедшему на дорогу в неположенном месте, чем респонденты из Нигерии или Пакистана.
"Универсальных правил нет"
Опрос, проведенный в 2016 году, выявил довольно интересный парадокс. С одной стороны, большинство респондентов заявили, что беспилотный автомобиль должен ставить во главу угла безопасность пешеходов, даже если это означает дополнительные риски для пассажиров. С другой — люди признавались, что сами не стали бы покупать машину, запрограммированную подобным образом.
Понятно, что в повседневной жизни мы крайне редко сталкиваемся с необходимостью делать подобный выбор. Критики исследования справедливо задаются вопросом, можно ли вообще предлагать сидящему перед компьютером человеку подобные гипотетические сценарии, ставить перед ним умозрительный вопрос жизни и смерти — и полагаться на его выбор?
Однако авторы работы утверждают, что так или иначе моральный выбор водителям приходится делать каждый день — пусть и не со столь драматичными последствиями. И выявленные тестом культурные различия необходимо принимать во внимание как производителям беспилотных автомобилей, так и законодателям.
Беспилотному автомобилю следует скорее сбить ребенка на дороге, чем поставить под угрозу жизни находящихся в салоне людей. Так разрешили для себя дилемму поведения беспилотника в экстремальной ситуации в австралийском подразделении Mercedes-Benz. При этом соцопросы показывают, что люди выступают за наименьшее количество жертв и в опасных ситуациях вовсе не наделяют приоритетом тех, кто будет ездить в автомобилях без водителей.
До широкого внедрения беспилотных технологий в реальную жизнь остается не один десяток лет, но споры о морально-этических аспектах поведения бездушной машины ведутся уже давно. И последнее время все чаще звучат версии, что решения о том, как поступать при возможных ДТП, должны приниматься именно в пользу находящихся в автомобиле без водителя пассажиров. Так, австралийский филиал премиального бренда Mercedes-Benz решил для себя моральную дилемму выбора поведения беспилотника в экстремальной ситуации.
В случае если на пути беспилотника на дороге окажется ребенок, то автомобилю следует сбить его, нежели подвергать риску жизнь пассажиров и пытаться уйти от наезда, врезаясь при этом в другое транспортное средство — говорят сотрудники компании.
«Беспилотному автомобилю следует наехать на ребенка на улице, если это будет означать спасение людей в салоне автомобиля, — цитирует Daily Mail Online слова представителя Mercedes-Benz Австралия Дэвида Маккарти. — Если кто-то буквально выпрыгивает на дорогу перед вами, то беспилотные автономные системы не могут сделать ничего, кроме того как сбросить скорость для того, чтобы снизить последствия удара, и при этом туже затянуть ремни безопасности.
Таким образом, Маккарти встал на позицию эксперта Mercedes по системам помощи водителю Кристофа фон Хьюго, который на прошлой неделе заявил, что беспилотные технологии будут ставить безопасность пассажиров превыше защиты пешеходов.
Люди – за большинство жизней
Участники отвечали, как должна повести себя машина, чтобы спасти одного или нескольких пешеходов, врезавшись в барьер, что приведет к гибели одного или более пассажиров. Тогда и выяснилось, что в среднем люди стараются минимизировать число жертв.
Таким образом, исследование показало, что в большинстве своем люди выбирают поведение машины исходя из всеобщего блага, однако в интересах каждого не покупать такие машины и не зависеть от решения компьютера.
Между тем старший вице-президент по развитию телематики Meta System Алексей Шипулин уверен, что задача автоматики — в первую очередь защищать жизни тех, кто находится в беспилотнике.
Следуя этой логике, развитие технологии автономного вождения должно сохранять базовый принцип действия, в частности в критических ситуациях, исключительно в интересах пассажиров.
Повод задуматься
Напомним, что разработками автомобилей без водителей занимаются многие автопроизводители, например Audi, BMW, Volkswagen, Nissan, General Motors. Работают в этом направлении и российский Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ. На Московском международном автосалоне он показал прототип подобного транспортного средства. Его длина — 4,6 м, ширина — 2 м, высота — 2,5 м. Футуристический мини-автобус, напоминающий внешне черную космическую капсулу, может вместить 12 пассажиров.
А в Kia, к примеру, в конце 2015 года получили разрешение от штата Невада (США) на тестирование технологий полуавтономного управления, а в дальнейшем и прототипов автономного автомобиля на дорогах общего пользования. В 2030 году корейцы обещают запустить в серийное производство свой полностью автономный автомобиль.
Помимо автомобильных компаний над технологиями автономного вождения работают производители комплектующих, а также корпорации Apple и Google.
Однако именно с Tesla оказалось связано громкое ДТП в США, штате Огайо, в котором погиб 40-летний Джошуа Браун. Автопилот из-за яркого солнца не смог распознать на дороге грузовик белого цвета и протаранил его. В итоге электромобиль Tesla Model S с включенным автопилотом, где находился Браун, протаранил на шоссе тягач с прицепом, который двигался в перпендикулярном направлении, пытаясь пересечь перекресток. Последствия оказались чудовищными: автомобиль проехал под фурой, в результате чего у седана снесло крышу, затем вылетел с шоссе, протаранив два забора, и остановился, врезавшись в столб.
Эта авария с участием транспортного средства с автономным управлением стала первой, в которой погиб человек.
При этом автомобили Tesla с функцией автопилота в общей сложности проехали уже более 200 млн км. В то же время, согласно статистике, в США один смертельный случай в результате ДТП в среднем приходится на 145 млн км пробега всех автомобилей.
Читайте также: