Чем отличается вольво 740 от 940
Модель: 960 Volvo 7хх-9хх серии Лирическое отсутпление - этот материал я готовил из печатных подборок и доступных технических данных в качестве ответа-пояснения коллеге на одном из форумом, неспециализирующихся по автомобилям Volvo. Материал висит там уже больше 8 месяцев, и тут я чего-то подумал, "А чего бы его и здесь не вывесить"? Материал не претендует на АБСОЛЮТНУЮ точность - на роль историка компании Volvo я пока еще не гожусь. **************************************************************************** Текст создан на основе материалов печатных изданий, специализированных форумов, информации дилерских центров, спецификаций на автомобили и данных, полученных в системе VNETRD, а также собственного опыта автора и общения с автовладельцами - почитателями марки Volvo. В 1982 параллельно со "второй" серией начали выпускать Volvo 760 c двигателем V6. V-образная "шестерка" от "Рено" имела "вольвовский" индекс B280F. Великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте - замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!, и даже официальные дилеры вправе от него откреститься. В 1984 году появилась версия подешевле – Volvо 740 с четырехцилиндровыми моторами. До 1987 года 740 и 760 различались только двигателями. Эти модели простояли на конвейере до 1992 года (модели последних двух лет выпуска часто называют переходными - к 9 серии). Выход в свет В 1992 году миру были представлены Volvo 940 и Volvo 960. При внешней схожести и большом количестве одинаковых узлов они были разными автомобилями: различались некоторые детали кузова, разными были подвески, разные силовые агрегаты, разные интерьеры салона (чем позже год выпуска, тем заметнее разница - и в интерьере, и в экстерьере этих моделей). Все двигатели, но в особенности турбированные и рядные шестерки на 960 серии не любят перегрева (вследствие утечек охлаждающей жидкости либо забитых сот радиатора охлаждения), требовательны к качеству масла и его своевременной замене, а также замене свечей. И если четырехцилиндровым двигателям при перегреве может помочь замена соответствующих прокладок на стыках деталей, то шестицилиндровые двигатели, где большинство деталей установлено на анаэробный герметик (а сам двигатель собирается из пяти(!) частей) приходится подвергать станочной обработке плоскостей - для получения удовлетворительного прилегания. Из недостатков всех двигателей этих серий можно отметить (при очень большом пробеге) потеки масла через сальники коленвала, крышку маслозаливной горловины, передний сальник распредвала (эта беда постигла автора), а также засорение системы вентиляции картера низкотемпературными отложениями. Однако это является не конструктивным дефектом, а следствием использования предыдущим владельцем некачественного масла– забитая низкотемпературными отложениями система вентиляции картера приводит к повышению давления картерных газов – масло начинает сочиться из всех щелей. Однако после очистки системы вентиляции, дроссельного узла, регулятора холостого хода и применения качественного масла двигатель на протяжении почти 100 000 км (как у автора) может не доставлять в этой части никаких хлопот. Особенности Volvo 940 940-ю серию оснащали четырехцилиндровыми двигателями (эти же двигатели до января 1995 использовали и для 960 серии) – наберется с десяток их модификаций, но все они построены либо на базовой модели B200 (объем - 1986 см. куб), либо на B230 (объем - 2316 см. куб). Наиболее распространенными являются восьмиклапанные версии, хотя были и версии этих двигателей с шестнадцати клапанной головкой блока (индексы B204 и B234 соответственно) – эти двигатели были мощнее своих базовых собратьев, но за это приходилось расплачиваться дороговизной обслуживания и невысокой (по меркам классических Volvo) надежностью. Восьмиклапанные версии превосходят своих шестнадцатиклапанных собратьев по ресурсу, отличаются высокой надежностью, а также простой конструкции и легкостью в обслуживании. Значения мощности для восьмиклапанных моделей колеблются в диапазоне от 115 до 170 л.с. Среди шестнадцатиклапанных турбированных двигателей встречается мало, а вот среди восьмиклапанных они распространены довольно широко. При этом ресурс турбины (даже высоко давления, не говоря уже про турбины низкого давления ) при ее грамотной эксплуатации и использовании высококачественных масел измеряется не одной сотней тысяч километром (у автора этих строк турбина низкого давления двигатеял B230FK находится в исправном состоянии после 296 840 км пробега). Система зажигания электронно-механическая, ресурс комплекта проводов доходит до 4 лет, а ресурс крышки распределителя зажигания, "бегунка" и двух уплотнительных маслосъемных колец – до 60-80 тыс. км. Система подачи топлива (в том числе бензонасосы, на старых моделях их два - основной и подкачивающий, на более новых - один, погружного типа, располагается в бензобаке), а также система впрыска весьма надежны, и если не считать редких капризов реле бензонасоса или реле форсунок, сюрпризов не преподносят. Рулевые механизмы, в том числе и рулевая рейка при целых защитных чехлах не доставляют владельцу никаких хлопот, тормоза мощные и "понятные", дисковые по кругу. Передних тормозных дисков на 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. Многие машины были оборудованы ABS, претензий к которой практически не бывает. У Volvo 940 очень крепкая (правда, увы, не очень тихая) подвеска: 1) спереди простой McPherson – мощные кованные рычаги с растяжками и пружинные стойки. Практически неубиваемая конструкции требует лишь периодической замены сайлентблоков в местах крепления растяжек к рычагам и замены амортизаторных патронов в разборных стойках. Стоечки стабилизатора поперечной устойчивости – стальной пруток с резьбой и комплектом резиновых втулок, набор резиновых шайб и гайки. Для России – в высшей степени просто, надежно и долговечно. 2) Сзади пружины, мощная балка (задний мост) на продольных и поперечных рычагах. Если не перегружать машину сверх всякой меры, то можно за всю жизнь ограничится только периодической заменой амортизаторов – ресурс которых (оригинальных) легко переваливает за 150 тыс. км. Коробки передач – общие для 940/960 На Volvo 940/960 использовались три МКПП – М46 (четырехступенчатая, но с овердрайвом – повышающей передачей, располагающейся в отдельном картере и включающейся кнопкой на рычаге переключения передач), а также М47 (пятиступенчатая коробка – с блокировочным кольцом на рычаге МКПП для задней передачи) и собственно разработанная именно для 9-ой серии трехвальная коробка М90. Наиболее надежна М90, особенно последних лет выпуска, когда шведы изменили материал синхронизаторов коробки. Автоматов было семь японских AW (фирмы Aisin Warner) и один фирмы ZF. Автоматы требовательны к качеству применяемой ATF и срокам ее замены. Особенности Volvo 960 На Volvo 960 кроме четырехцилиндровых, использовались 24-х клапанные рядные алюминиевые шестерки: 1) двигатель B6254FS/GS объемом 2,5 л (точный объем 2473 см. куб) мощностью 170 л.с. – агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. 2) B6304FS/GS объемом 2,9 л (точный объем – 2922 см. куб.) мощностью 204 л.с. –агрегатировался только с автоматической коробкой передач. Системы зажигания – полностью электронные, с отдельной катушкой на каждую свечу и чрезвычайно надежные. Неполадки следует искать в отказавших датчиках (коих немало) и потерявшемся от времени и коррозии контакте данных датчиков с "землей" (корпусом автомобиля). До января 1995 года внешне Volvo 940/960 серии были внешне весьма похожи, затем изменения стали заметнее – капот удлинился, фары стали узкими (за счет изменения переднего бампера). Кроме того, в задней подвеске вместо пружин установили поперечно рессору из композитного материала (подвеска получила наименование Multi-link II, вместо применявшейся ранее Multi-link), что позволило еще снизить радиус разворота (до 9,7 м), итак на удивление маленький для столь большой и внешне громоздкой машины. Примечание: до этого момента на универсалах семейства 960 задняя подвеска была аналогична зависимой подвеске серии 940. В декабре 1996 Volvo 960 года подвергли еще одной существенной модернизации: 1) изменились индексы автомобилей – седан получил индекс S90, универсал – V90. 2) менее мощный двигатель B6254 был заменен дефорсированным до 180 л.с. двигателем 2,9 л, получившим обозначение B6304FS2. Данный двигатель также агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Интерьер автомобиля стал еще теснее перекликаться с 850 серией, к тому времени тоже сменившей свои индексы: седаны - S70, универсалы - V70. Передний McPherson Volvo 960 несколько отличается от 940 и по конструкции очень похож на тот, что устанавливался на 850 модели (с 1995 года стойки унифицированы). Передняя поперечина – почти подрамник. Стойки неразборные, рычаги треугольные, без растяжек. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости крепятся к деталям подвески через шаровые шарнирчики и изнашиваются куда быстрее, чем резинки на 940, требуя замены каждые 35-40 тыс. км. Задняя подвеска – независимая многорычажная собрана на мощном подрамнике, который крепиться к кузову через резиновые втулки. На подрамнике установлено три пары рычагов. Чаще всего требуют замены сайлентблоки верхних рычагов. На некоторых машинах ставились" самоподкачивающиеся" задние амортизаторы Sachs Boge Nivomat, которые автоматически поддерживали заданный уровень кузова вне зависимости от нагрузки. Амортизаторы надежные, но они дороже, чем обычные. Некоторые владельцы Volvo 960, оснащенных Нивоматами, при их выходе из строя стремятся сэкономить и покупают обычные амортизаторы. А потом удивляются: отчего подвеска стала такой вялой, мягкой, почему напрочь потеряла энергоемкость? А это неудивительно, так как пружины на машинах с Нивоматами ставились гораздо более мягкие, нежели на автомобили с обычной подвеской! Поэтому выходов у владельцев "самоподкачивающихся" машин два – либо покупать Нивоматы, либо менять заодно и пружины, превращая подвеску в обычную. На 960 устанавливали самоблокирующийся задний дифференциал – очень полезная опция на зимних дорогах. На скоростях до 40 км/ч степень блокировки дифференциала может достигать 100 %. Большинство машин оборудовано двумя подушками безопасности. Электрическое оборудование автомобилей весьма надежно и не преподносит неожиданных сюрпризов в дальней дороге. Исключение составляет отказавший со временем датчик уровня топлива – "фирменная" болезнь Volvo 9-ой (да и 7-ой) серии, а также низко подвешенные звуковые сигналы – многие их самостоятельно переносят в моторный отсек, где значительно суше. Магнитолы (кассетный магнитофон и тюнер) на Volvo 940 кажутся совсем простыми (но критикам не нужно забывать когда были выпущены, а главное – когда проектировались автомобили). Магнитолы на Volvo 960 (2DIN размера) более функциональны и часто имеют CD-чейнджер. Владельцы многих 960 занимаются переделкой всего акустического тракта "под себя", на 940 это обычно не практикуется. Подводя итог, можно сказать, что Volvo 940/960 – очень благодарная машина и за качественное и своевременное техническое обслуживание отплатит Вам сотнями тысяч километров пробега. (С) Вольвоклуб 2006
В газетах и в инете встречаю иногда Вольво 940 по цене где то 80 000р, вопрос в том, а стоит ли брать 740 тогда. Но у меня есть сомнение что 940 нормальные стоят минимум 130 000р. Что лудьше, если на данный момент я располагаю например этими же 80 000р?
Борода 61
Андрей Вольва
musicman
Лучше 9-40 за 250 это точно. Возьмешь за 130 вложишь в нее до тех же 250 а то еще и больше, а кроме этого постоянно бегать по сервисам и т.п. оно тебе надо ? Я когда брал была за 250 98 года в идеальном состоянии с кожей и всеми делами. увы опоздал. пришлось взять за 180 тоже в очень хорошем состоянии.. тем не менее.. вкладываю.. АБС датчик, ремень безопасности надо купить, подголовник убитый был.. и т.п. Лучше вложить сразу чем мучатсья потом.
Влад0380
В газетах и в инете встречаю иногда Вольво 940 по цене где то 80 000р, вопрос в том, а стоит ли брать 740 тогда.
940 в этом бюджете будет ведром с болтами..
Терпимо при наличии гаража, сколько-нибудь правильно растущих рук, бюджета на приведение ведра в порядок.
Есть хороший способ развеять оное - посмотреть, что и почем продают.
Кстати. Андрей, у Вас что в школе по великому и могучему было?
Учу балбесов. Недорого. Гарантия.
Black '02 Ford Police Interceptor + Red '04 Chevy Silverado K2500HD CCLB Dmax 406 hp/1045nm tune + Black '08 MB C200k
DIMSON
Всё коту Масленица!
Андрей, многое зависит от вашего бюджета и дальнейших желаний/возможностей.
Вряд ли у вас будут возникать сомнения о вкусо- и пользо- пригодности колбасы одного названия за 100р и 220 р. При этом надо учитывать тот фактор, что автомобиль - средство передвижения повышенной опасности и экономить на собственной жизни как-то неразумно.
С другой стороны, есть отечественные кулибины, которым нравится возиться каждый выходной в своём гараже со своим авто. Да и ещё есть вопрос: сегодня я готов выложить те же 80 т.р. за авто в сомнительном состоянии, но мне легче ежемесячно вкладывать по 10 т.р. в него, чем единовременно выложить сумму в 200 тысяч.
Советы вы услышали. Решение принимать вам.
Удачи!
В газетах и в инете встречаю иногда Вольво 940 по цене где то 80 000р, вопрос в том, а стоит ли брать 740 тогда. Но у меня есть сомнение что 940 нормальные стоят минимум 130 000р. Что лудьше, если на данный момент я располагаю например этими же 80 000р?
Борода 61
PashaR
Ладно, чего ворошить прошлое. А 940-й сарай - это МАШИНА, факт. По сараистости Аутбэку до него далеко.
Kostya945
Постоянный участник сообщества
Покупая машину 13-15 лет и старше шансов найти не в усмерть укатанную немного. Но все же есть. Возможно придется пересмотреть с десяток машин. Как минимум после покупки предстоит множество работ по приедению авто в беспроблемное и безопасное состояние. Как минимум ревизия тормозов, подвески, замена ремней, жидкостей, фильтров, часто сальников и пр. Если нет денег и возможностей это делать, то лучше брать таз
Андрей Вольва
Решил я подождать годик, заодно ещё 150 000р подкоплю, чтоб взять себе уже Вольвешку за 250 000р. Просто из принципа не хочу покупать из нашего автопрома, (тем болеео после высоких пошлин), собенно жигули, а уж особенно новые. Я щитаю что наши машины типо вазы, волги и ижи не должны стоить более 250 000р., дороже не достоины.
musicman
Вы знаете каждый раз стоя в пробке я разглядываю наши тазики, как они собраны, как их качество сборки отражается на них со временем. и мне становится просто тупо непонятно.. как ? ну как так можно вообще собирать машины.. это же перекос на перекосе.. даже новые тазы и то кривые до ужаса, щели разной ширины.. загибы металла разные.. ужас. Рядом стоящий раздрыганный опель кадет кажется верхом совершенства. Баржи к тазам.. Нет, новым тазам красная цена 100 к за прЕору, за новую 15 ну максимум 60-70 не больше. ну никак. И мы ведь не будем говорить про АБС, АПС, ГУР, системы стабилизации и курсовой устойчивости, АКПП. кое что конечн опоявилось, но когда и в каком технологическом состоянии. как так можно ??
Андрей Вольва
Вы знаете каждый раз стоя в пробке я разглядываю наши тазики, как они собраны, как их качество сборки отражается на них со временем. и мне становится просто тупо непонятно.. как ? ну как так можно вообще собирать машины.. это же перекос на перекосе.. даже новые тазы и то кривые до ужаса, щели разной ширины.. загибы металла разные.. ужас. Рядом стоящий раздрыганный опель кадет кажется верхом совершенства. Баржи к тазам.. Нет, новым тазам красная цена 100 к за прЕору, за новую 15 ну максимум 60-70 не больше. ну никак. И мы ведь не будем говорить про АБС, АПС, ГУР, системы стабилизации и курсовой устойчивости, АКПП. кое что конечн опоявилось, но когда и в каком технологическом состоянии. как так можно ??
Cпасибо за подержку
Андрей Вольва добавил 14.02.2009 в 17:05
Поэтому я и собираюсь поддержать и дать вторую жизнь иномарке, чем покупать и стимулировать наш автопром
PashaR
Имхо, всё от денег.
Жигули - рубль за километр
Вольва 945 - 4 рубля за километр
Аутбэк - 12 рублей километр
Будь у меня денег на первый вариант - так бы и ездил на жигулях.
Борода 61
musicman
Гооораздо лучше, даже моя стааааааарая Кэнди по сравнению с аццкой машинкой с центрефугой это рай rollingflo
PashaR
Адская машина - это Сибирь. На ней для отжима надо было сидеть сверху :-)
tuskan
а перед этим надо ее еще поймать и загнать в угол
ЗЫ - а че так дорого выходит йепонский дзып?
PashaR
Если это ко мне вопрос, то:
1. небольшой срок владения в сочетании с первоначальными разовыми вложениями (где-то на форуме есть отчёт)
2. Одна страховка даёт 2,27 рубля на километр пробега.
Ежели взять расходы без первого месяца эксплуатации - всё гораздо приличнее: 7,52 (без страховок и первоначального ввода в эксплуатацию фактически).
у меня вольво 760 редкая мадель шведская! но это та же 740 с малым отличаем! я не желею тачка класс! я ее батл называю! настоящий корабль! и не где не ржавая! к лету наполерую будет как новая! бери 740 турбодизель 2.4 ! не поделеешь и соляры жрет 7л. на 100км!
Андрей Вольва
у меня вольво 760 редкая мадель шведская! но это та же 740 с малым отличаем! я не желею тачка класс! я ее батл называю! настоящий корабль! и не где не ржавая! к лету наполерую будет как новая! бери 740 турбодизель 2.4 ! не поделеешь и соляры жрет 7л. на 100км!
Стас 0878
Петр, турбодизель с вагтновским двиглом. не извращениели. Да забористая,да экономит,но,както леванзонский движёк,вагина одно слово,дребезжалка,и ноль тюнинга
Стас 0878 добавил 19.02.2009 в 03:02
Андрей Вольва, Салон та она разогревает,но както двигло смущает,дизел,шумная штука ,да и сцепление не из дешёвых,насос гура тоже какойто уродский как на двушке колпачёк,при стандартной подвеске ресурс уменьшается изза веса двигла.Бери обычную или 7ку или девятку турбовую,если кузов крепкий,то обойдёшся только ремонтом ходовки,если не ставить оригинал,то в бюджет влезеш,замена грм обязательно(не обсуждается).и гляди по сальникам,если есть течи то двиглу хана,из ипонии с пробегом 50 000стоит ,это стоимость ремонтадвигателя,но родное шведское мясо дороже(на цилиндрах)
tuskan
Постоянно вижу чела, который ездит на такой 760.
спросил часто ли ломается, тот ответил, что последние 3 года только масло менял.
При этом метет эта дура дай боже.
Шумная. Да и пофиг.
Кризиснах. Я бы брал дизель.
да и сцепление не из дешёвых,насос гура тоже какойто уродский как на двушке колпачёк,при стандартной подвеске ресурс уменьшается
Постоянный участник сообщества
я в свое время тоже выбирал между 740/60 и 940 и так и сяк присматривался, но все же выбрал 940, и чтобы обезательно с двигателем 2.3 была, плюсы, дизайн 940 больше нравится, совсем чумадан как то было неохото rollingflo найти 740 в живом варианте куда сложнее, двигатель прост как 3 копейки, плюс надежность очень большая и при обрыве ремня нечего не грозит,
на счет покупки за 100к рупей это сложный вариант. если не будет гнилая то 100% двигатель будет почти убит с доливом масла минимум по 500г на 1000км, а это не за горами и капиталка. так же на рынке куча битья, из 5 машин только 1на попадалась не с кривыми зазорами, думаю что в пределах 130-150 можно отрыскать нормальны вариант, да будет там всякой мелочовки тыщ на 20, что бы достич идеала. но не сию минутных вложений это точно, говорю это с уверенностью так как сам в данный момент продаю свой апарат и далеко не за 200т.р а до этого подбирал 940 родственнику и просмотрел не один вариант.
Стас 0878
метёт за счёт турбины
Стас 0878 добавил 19.02.2009 в 20:33
а ремни менять надо,хотябо раз в 100 тысяч))))и масло иногда))))
Стас 0878 добавил 19.02.2009 в 20:34
tuskan, видеть чела и владеть такой техникой разные вещи
Константин57
и так))
поскольку мордень мне цепанули крепко, изучаю спрос замены морды 740 рестайлинг на 940 ибо капот на рестайл был вариант приобрести только в Питере в Москве облазил все и везде в поиска, нашел только один гнилой))
помогите определиться что для этого нужно
насколько я знаю,
капот
решетка радиатора
фары
реснички(под фарами)
крылья у 740 и 940 одинакове как мне утверждали на разборке
Volvo 740 1991, двигатель бензиновый 2.3 л., 140 л. с., задний привод, механическая коробка передач — запчасти
Машины в продаже
Комментарии 29
Ребят, Вы Что то путаете. Переходка 740 выглядит как у меня. Тойсть морда один в один Как 940 .разница Только в приборной панели и салоне.
а я тогда кто? у меня 745 90 года и морда не менялась
Ребят, Вы Что то путаете. Переходка 740 выглядит как у меня. Тойсть морда один в один Как 940 .разница Только в приборной панели и салоне.
Нет, у тебя рестайл морда. А переходка — это та самая черная с фотки выше
а помоему рестайл это и есть узкие фары и вставки по бокам, а морда как у 940 это переходка.
у меня реально все кроме салона один в один как 940
Ребят, Вы Что то путаете. Переходка 740 выглядит как у меня. Тойсть морда один в один Как 940 .разница Только в приборной панели и салоне.
у тебя же 940 морда стоит)
с завода какая была такая и стоит:)
еще такие морды на 760ых стояли.
ничего не понимаю)))
Ты хочешь заменить переходную морду на 940ю?
Я менял месяц назад, могу все подробно рассказать и даже завтра пост запилить, давно хотел)
с удовольствием послушаю и почитаю)
пост запилю позже чуть, фоток нет.
Вобщем смотри, тебе понадобится:
1) Собсна фары
2) Собсна 940я решетка
3) Поворотники
4) Кронштейны фар железные от 940
5) Кронштейны решетки радиатора от 940 (в экзисте есть по 600 р вроде).
Болты — по необходимости, у меня все открутилось так, но потом я поменял уже подъехав к "Метизам".
Родные фары вынимаешь как вынешь — они особой ценности уже не представляют, вынимаешь квадратный разъем — фары выкидываешь. Новые фары ставятся логично, там ни чего сложного — разъем тот что остается втыкается в них без переделки. После сборки получится, что все работает как и прежде, за исключением противотуманок, но это не беда, ибо в переходке к ним уже все подведено. Но пара НО: что бы противотуманки запустились нужно установить реле в торпеде (под него есть место в книжке написано) и поставить двухсекционную кнопку противотуманок.
Вобщем то и все. Я за 1.5 часа снял и поставил новую морду.
с болтами проблем нет, все открутилось как по маслу, все написанное выше учту))))жду пост
а да и что за двух секционная кнопка и куда ее воткнуть, нужно ли к ней тянуть какие либо провода?
Там, вроде, на 940й она стоит. Передние и задние противотуманки включаются раздельно, или что то такое. На 940й у кого нибудь посмотри. Тянуть ни чего не надо, в проводке все предусмотрено. Номер реле скину на днях, дали сломанное за так, но мало ли пригодится.
Читайте также: