Чем отличается приус 10 от 11
Yamamoto
Старик
Цитата |
Из вышесказанного возникает вопрос - можно ли? И что мешает? |
Как правило, все упирается в сумму.
Мешают, к примеру, разные распредвалы.
"В Сенате говорить не по писаному, дабы дурь каждого видна была" (с) Пётр I
Bugy
egradov
Bugy
Ну-ну, посмотрел бы я как будешь заливать прошивку в микроконтроллер (флешки там нет отдельной). Да и блоки управления у них не совместимые (Fermer пробовал менять - не работает)
Yamamoto
Старик
Да что угодно. Открываешь каталог и сравниваешь. Почти все разное. Может, и совместимое, но ты это не узнаешь, пока в руках не подержишь.
"В Сенате говорить не по писаному, дабы дурь каждого видна была" (с) Пётр I
djnova
Пользователь
Bugy, тебе мало силов твоей машинки?
Не вопрос - поменяй, дешевле будет.
Кстати разница тягового усилия между 10м и 11м кузовом едва заметна. Я б даже сказал что её нет, ну тоесть самовнушения там больше чем тяги. Вот в двацатке да.
Реклама партнёров
Bugy
Да просто заморочка пошла в голове, думаю посоветуюсь с народом. Конечно если бы была возможность Мираж с Фермером давно уж прикрутили бы. Валы то конечно можно поменять, но соответственно и прошива новая нужна. А кто ее писать будет под десятку? Вот тут наверное и все заканчивается. Для этого надо что приусов было ну чуть меньше чем тазов чтоб программеры заинтересовались. Да и наверно никто и не ковырялся в прошивках даже диагносты.
tulup
Барин
Здравствуйте народ, подскажите пожалуйста чем отличаются кузова 10 от 11?
Дело в том что скоро поеду в Новосибирск за авто выбор пал на приус подскажите пожалуйста куда смотреть? как это авто выбирать? Как можно посмотреть не дохлая ли батарея? По отзывам этому авто ставять 5 баллов, но всех тонкастей я незнаю, у самого была корона 93 года 4A-Fe, решил взять гибрид, и мне очень интересно сколько расход у 99г и 2000г ? Подскажите пожалуйста!
Stanislav174 @ 13.3.2011, 17:15
Здравствуйте народ, подскажите пожалуйста чем отличаются кузова 10 от 11?
Дело в том что скоро поеду в Новосибирск за авто выбор пал на приус подскажите пожалуйста куда смотреть? как это авто выбирать? Как можно посмотреть не дохлая ли батарея? По отзывам этому авто ставять 5 баллов, но всех тонкастей я незнаю, у самого была корона 93 года 4A-Fe, решил взять гибрид, и мне очень интересно сколько расход у 99г и 2000г ? Подскажите пожалуйста!
Если коротко то 10 кузов уже совсем не актуально, смотри 11 . разница очень большая:) по расходу на маленькие расстояния по городу у меня 7-8 литров, а летом и на большие расстояния падает до 4.5 5 литров
sevass007 @ 13.3.2011, 20:53
Если коротко то 10 кузов уже совсем не актуально, смотри 11 . разница очень большая:) по расходу на маленькие расстояния по городу у меня 7-8 литров, а летом и на большие расстояния падает до 4.5 5 литров
Подскажите, пожалуйста. Предлагают Приус 10-ку с севшей батареей. В остальном машинка нормальная. Стоит брать? И какие дальше действия лучше предпринять если брать? Перебирать (у Фермера или самостоятельно)? Менять сразу на 20ку (у Миража)?
MypaBeu @ 18.3.2011, 12:01
Подскажите, пожалуйста. Предлагают Приус 10-ку с севшей батареей. В остальном машинка нормальная. Стоит брать? И какие дальше действия лучше предпринять если брать? Перебирать (у Фермера или самостоятельно)? Менять сразу на 20ку (у Миража)?
Батарея севшая или убитая? (что ,впрочем,чаще одно и тоже).Севшую - зарядить.Убитую лучше менять,и лучше целиком.А ещё лучше - собрать из 20-х элементов .
Стоит брать или нет - калькулятор подскажет и размер кошелька.
e.koh @ 18.3.2011, 15:57
Батарея севшая или убитая? (что ,впрочем,чаще одно и тоже).Севшую - зарядить.Убитую лучше менять,и лучше целиком.А ещё лучше - собрать из 20-х элементов .
Стоит брать или нет - калькулятор подскажет и размер кошелька.
Менять - как понимаю уже не на что. Все батареи что продаются - независимо от цены (пусть даже за 150 тыр) не моложе 2000 года, т.е. лишь "на некоторое время поездить". если брать за 30-35 тыр. то это вообще "кот в мешке".
как раз таки, что за 150к что за 30-35к кот в этих мешках не отличается, а в случае с 30-35к даже норм батарейку можна купить)
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
Неопытный глаз вряд ли отличит американскую Toyota Prius Prime от родственного Prius IV (XW50/51). Но различия есть как визуальные, так и технические. Prime – подзаряжаемый гибрид, европейским аналогом которого является Prius PHV. На нем можно ездить едва ли не на одном электричестве и не думать о том, что будет, когда разрядится батарея. Фантастика? Нет.
В родстве с УАЗом
Нам ничего не известно о людях, которым нравится этот силуэт, но и назвать Prime страшным язык не поворачивается. Да, внешность специфическая, но мы же знаем, что такая форма кузова продиктована аэродинамикой.
От чуть более привычного глазу, хотя и малораспространенного в наших краях Prius IV Prime визуально отличается иной светотехникой: спереди у него узкая полоска светодиодных фар, иную форму имеют и задние фонари.
Отличается и крышка багажника – пожалуй, самый необычный элемент этого автомобиля. Ее часть, расположенная над нижним узким стеклом, изогнута будто крылья чайки. В результате дизайнерам пришлось придать нехарактерный изгиб в центральной части и заднему стеклу.
Выглядит это очень непривычно, но крайне оригинально. Правда, из-за вогнутой формы стекла с него пришлось убрать "дворник". Но так ли хороша аэродинамика этой машины, чтобы в условиях белорусской зимы обзор назад оставался приемлемым?
Есть у Prius Prime особенность, которая роднит его с УАЗом, – лючки на обоих задних крыльях. Но не обольщайтесь – к любой колонке на АЗС подъехать не получится. Ведь слева находится заправочная горловина, а справа скрывается традиционный для США зарядный порт Type 1. Для зарядки на наших станциях понадобится переходник с Type 2.
Длина машины составляет 4645 мм, ширина – 1760 мм, а высота – 1470 мм. Прирост размеров относительно Prius IV произошел путем увеличения свесов, колесная база же осталась прежней – 2700 мм. Дорожный просвет составляет 122 мм – в белорусских реалиях зимой даже в городских дворах можно брюхом уменьшать глубину колеи.
Не без экономии
Интерьер Prius Prime футуристичный и соответствует внешности машины.
Посередине торпедо вторым ярусом над центральной консолью располагается вытянутая в длину электронная "приборка".
Сама консоль – это огромный вертикальный 11,6-дюймовый дисплей, рядом с которым оставили сенсорные клавиши управления температурой, обогревами стекол, громкостью, меню и физическую кнопку "аварийки".
Ниже разместился джойстик управления режимами трансмиссии и кнопки переключения между режимами движения.
Под селектором на центральном тоннеле нашлось место площадке для беспроводной зарядки телефонов, следом располагаются подстаканники и подлокотник с вместительным боксом внутри.
Правда, его верхняя часть открывается не назад, как это принято почти везде, а в сторону правого кресла. Водителю удобно, но что если доступ в бокс потребуется пассажиру?
Ему остается бардачок, но он в этой машине небольшой – туда даже А4 целиком не помещается.
Сиденья в комплектации машины на тесте отделаны экокожей, довольно дешевой на вид. Примерно как в Tesla Model 3. Водительское кресло имеет электрорегулировки, у него хороший профиль подушки и спинки, достаточная боковая поддержка. Придраться не к чему – сидеть удобно.
А вот диапазон регулировки руля по вылету невелик – производитель как бы намекает, что надо сидеть вертикально, а не ездить полулежа.
Единственное, что не понравилось, – довольно высокий центральный подлокотник. Если усесться максимально низко, то при рулежке его задеваешь правым локтем.
В остальном эргономика хороша, а огромные физические клавиши (такими включается, например, обогрев сидений), за которые часто ругают Toyota, на практике удобны. Ничего не смутило и в логике управления медиасистемой.
Задний диван трехместный. Казалось бы, что тут такого, но в некоторых версиях Prime диван был рассчитан на двоих, а подлокотник не убирался в спинку. Те, кто вынужден был возить сзади два детских кресла, просто снимали его, так как и пассажира не посадить, и ремни застегивать неудобно.
К посадке вопросов нет. Места для ног достаточно, по крайней мере когда при росте 178 см усаживаешься сам за собой, третий пассажир влезет без проблем, ведь центральный тоннель тут символический. Разве что рослым пассажирам может не хватить высоты.
Удобств для задних седоков минимум: карманы в спинках передних сидений да две двухамперные USB-розетки для питания гаджетов.
По бокам от спинки дивана можно увидеть две вентиляционные решетки – стандартная картина для Prius с давних времен. Они нужны для охлаждения батареи, необходимо следить, чтобы эти решетки ничем не перекрывались.
Так как в PHV-версии увеличенная относительно обычного гибрида батарея, ее пришлось разместить в багажнике, пол которого заметно приподнят относительно порога. Высота грузового отсека до шторки откровенно небольшая, хотя площадь пола в багажнике внушительная. Заявленные 354 литра похожи на правду. Естественно, ни о какой "запаске" в "подполье" речи нет.
Функционально багажник прост: два откидных крючка для пакетов да лампа подсветки справа. Даже розетки 12 В нет.
Но самое печальное, что сэкономили на направляющих для шторки, хотя их размещению не мешало ничего. В итоге даже самый культурный человек, возвращая шторку в закрытое положение, начнет ругаться матом. А ведь ее еще и приходится придерживать, когда она сматывается.
"Лайк" за надежность
В целом под капотом Prime нет ничего, что требовало бы к себе излишнего внимания. Знай себе меняй масло и фильтры. Ну и раз в 100 тыс. км не помешает заменить масло в планетарном редукторе. Не исключено, что не только тормозные диски, но и колодки отходят около 100 тысяч, ведь в процессе замедления активно используется рекуперация, что минимизирует нагрузку на основную тормозную систему.
В подвеске спереди – классический McPherson, сзади – двухрычажная независимая схема. И тут никаких вопросов с надежностью, хотя смотря где и как ездить.
В багажнике автомобиля установлена тяговая литий-ионная батарея емкостью 8,8 кВт-ч. Казалось бы, даже от "медленного столбика" на 22 кВт она должна заряжаться быстро при условии замены порта Type 1 на Type 2, но на деле даже возможности Type 1 здесь раскрываются не полностью. Что от обычной розетки на 16 А, что от общественной станции на полный заряд батареи уходит 2 часа 10 минут. Скорее всего, ограничение по току заряда производитель сделал для того, чтобы продлить жизнь батарее и избежать ее перегрева.
Заливная горловина для стеклоомывающей жидкости расположена удобно
Впрочем, сама концепция Prius Prime предполагает, что его владелец, скорее всего, будет жить в собственном доме, в гараже которого машина будет заряжаться ночью и к определенному времени. Ведь есть и такая возможность: несколько манипуляций с бортовым компьютером – и утром вы получите заряженную к вашему приходу машину с прогретым салоном и батареей, полностью готовую к поездке.
Если же говорить о надежности тяговой батареи, то пока нареканий на нее не встречается.
Шумно, но недорого
На ходу Prius Prime – очень комфортный автомобиль с убаюкивающе мягкой подвеской. И при этом порадовала управляемость – даже руль вполне информативный, но в поворотах машина все же слегка кренится.
Динамика у авто такая же, как и подвеска, – убаюкивающая. Реактивного ускорения мощного электрокара не ждите. Паспортный разгон до 100 км/ч – чуть менее 11 секунд, то есть на уровне дизельных "полторашек". Но в отличие от них набор скорости здесь максимально плавный, ведь нет рывков при переключении передач, – едешь как на вариаторе и ощущаешь только легкий пинок, когда на помощь электромотору приходит ДВС.
А вместе с ним в салоне появляются и дополнительные шумы. Но даже при езде на электротяге Prime внутри далеко не самая тихая машина – изоляция колесных арок посредственная, шум качения шин по асфальту слышно хорошо. Но музыку громче – и проблема решена. А сделать громче хочется, ведь в машине установлена акустика JBL, которая звучит очень неплохо.
Обзорность с водительского места вперед и по бокам хорошая, а вот в салонном зеркале картинка странная из-за двухуровневого заднего стекла. Ну и американские боковые зеркала требуют привыкания.
Но Prius Prime не только про комфорт, но еще и про экономичность. Езда на этой машине сродни увлекательному квесту: можно смотреть на маленьком экране, как у тебя расходуется запас электроэнергии при разгонах и восполняется при торможениях, можно вывести аналогичную картинку на большой экран. Главное – не отвлекаться от дороги. Есть возможность ставить рекорды, так как компьютер собирает статистику по расходу топлива. А можно, ни о чем не думая, ездить в режиме "тапка в пол" и при заряженной батарее получить расход 1,8 л на 100 км!
А теперь настает время занимательной математики. Если поездки всегда укладываются в те 50 км, что позволяет проехать на одном заряде батарея, то получается, что средний расход на 100 км будет на уровне 16 кВт-ч электроэнергии и 1,8 л бензина при активной езде. Это 3,71 руб. (по тарифу 0,2321 руб. за кВт-ч) за электричество и 3,78 руб. за бензин. Итого 7 рублей 49 копеек. Конечно, можно ехать спокойнее и получить еще меньший расход топлива, но стоит ли оно того? Что получится на обычной бензиновой машине схожей мощности в том же режиме, вы прекрасно представляете. Минимум 10 л на 100 км и 21 рубль расходов. Полуторалитровый дизель с примерным расходом 6,5 л потребует 13,65 рубля. При этом, если вы не будете заряжать Prius Prime, а используете его как обычный гибрид, на 4 л бензина, которые нужны на 100 км по городу, потратите 8,4 рубля. А вот по трассе расходы на поездку будут сопоставимы с дизельными.
А теперь представьте, что Prime используется по самому экономному варианту, посчитанному первым. На 20 тыс. км, которые многие из нас проезжают за год, уйдет 1500 рублей. Дизель на тот же пробег с городским расходом потребует 2730 рублей. Разница – 1230 руб. в год, или около 480$. В реальности, конечно, разбежка будет несколько другой, скорее всего, даже меньшей.
На первый взгляд экономия не так уж велика, чтобы предпочесть подзаряжаемый гибрид дизельному автомобилю. Но не будем забывать, что гибрид – это еще и экономия на обслуживании: ТО реже, не надо раз в 10 тыс. км менять недешевый для многих дизелей топливный фильтр, тормоза живут значительно дольше.
Наш вердикт
Явный минус Prius только один – маленький багажник. Правда, если вы не можете или не хотите регулярно его подзаряжать, можете выбрать обычный гибридный вариант. Тем более что при использовании городских зарядных станций расходы на содержание Prime будут сопоставимы с расходами на эксплуатацию неподзаряжаемого гибрида. Заодно и багажник окажется больше.
Но главное достоинство гибрида в любом его проявлении перед обычными "электричками" – это возможность поехать когда угодно и куда угодно, не думая о том, где вы будете его заряжать и доедете ли до цели в принципе, если единственная зарядная станция по пути окажется нерабочей.
Стоимость Prius Prime в Беларуси сегодня составляет 23.000-28.000$. И это за машину, которая приехала из Штатов со всеми сопутствующими нюансами. За эти деньги выбор на рынке большой, причем даже среди авто, сопоставимых с "Праймом" по уровню оснащения. Правда, Prius – это тот случай, когда можно купить машину и спокойно ездить на ней лет пять, меняя только масло и фильтры. С премиальными и не очень "немцами" за схожую цену такой номер вряд ли пройдет. Зато шторка в багажнике будет нормальной.
Редакция благодарит AUTOAMERIKA.BY за предоставленный для теста автомобиль
Читайте также: