Часы волга 21 как подключить
Машина всегда комплектовалась волговскими аккумуляторами 6СТ60. Были и 6СТ54 с вентиляционными отверстиями, на которые надевают пробки при заливке. Они позволяют автоматически устанавливать требуемый уровень электролита. Очень часто применялись аккумуляторы, собранные в стандартный корпус аккумуляторщиками. Работали не хуже заводских.
По словам Папаши, средний срок службы аккумуляторов составлял 2.5 года. Буквально один раз был срок в 3.5 года. И это при своевременном уходе (контроль и доливка воды, содержание в чистоте и т. п.).
Известная статистика показывала, что основной процент причин отказов аккумуляторов в те годы, приходился на сульфатацию пластин. Следствие пребывания в недозаряженном состоянии. Немудрено с маломощным генератором постоянного тока, обеспечивающим уверенный подзаряд на оборотах двигателя лишь средних и выше (подробнее далее).
С установкой на машину генератора переменного тока в 1987 году ситуация изменилась в корне. Аккумуляторы стали ходить по 5 лет.
Судите сами:
• Ноябрь 1987 года — 6СТ60 собранный на пластинах танковых аккумуляторов;
• Январь 1993 года — 6СТ60 стандартный, сухозаряженный;
• Ноябрь 1998 года — EXIDE –65 A·h USA сухозаряженный малообслуживаемый;
• Март 2003 года FREDOM — 65 A·h Fr необслуживаемый.
В первую очередь конечно, такой эффект получился из-за изменения баланса электроэнергии в положительную сторону. Но ещё очень большую роль в этом сыграло применение реле регулятора РН-4 (о нём позже). Косвенное влияние оказывает легкий пуск двигателя за счет карбюратора ВАЗ и системы тиристорного зажигания, имеющей в 5 раз большую мощность искры при вдвое меньшем потребляемом токе, чем классика.
Конечно же, сказывается на сроке службы аккумулятора и надёжная система контроля. Лучше амперметра в этом случае ничего нет. Кроме того, РН-4 управляет контрольной лампой заряда так, что можно отследить пробуксовку ремня.
О том, как обслуживать аккумулятор, сказано и написано много. И всё-таки первое требование — чистота и надёжность крепления.
А ещё я завел себе привычку переходить на подфарники, стоя вечером на светофорах.
Обороты ХХ отрегулированы так, что при включенных габаритах амперметр стоял в нуле, контрольная лампа может подмигивать. Зимой обороты чуть повыше, так как добавляется отопитель, работающий на малых оборотах. На расходе топлива это если и скажется, уловить разницу сможет лишь крутой расходометр. А пониженные обороты уж точно не дадут уложиться в нормы по СО. Да и не очень большие они, обороты эти.
Ещё одно наблюдение.
Сейчас в продаже имеется огромный выбор всевозможных аккумуляторов. Часто предлагаются уже залитые и готовые к работе. Есть и сухозаряженные, привести в действие которые можно за полчаса. Здесь тоже кроется резерв срока службы. Дело в том, что эффект сухозаряженности сохраняется в течение 1,5 года с момента производства пластин. По истечении этого срока заправляемый аккумулятор требуется заряжать в полной мере. На сроке службы это не сказывается. Но часто бывает промежуточная ситуация. Аккумулятору месяца 2-4 с момента производства. Заправив такой аккумулятор и дав ему пропитаться минут 20, действительно можно поставить его на машину и полноценно завести её стартером. Но можно часик другой и подзарядить. Публикации говорят, что в этом случае срок службы выше.
Имея клювообразную форму полюсов, а также обмотку возбуждения, намотанную поперек оси ротора и прижатую клювами, ротор безболезненно переносит 10-12 тыс. об/мин. Где-то читал, что генератор Жигулей Г-222 способен кратковременно работать в режиме 15 тыс. об/мин. Вопрос коммутации снят. Так как щётки работают по сплошной поверхности контактных колец. Да и течёт через них не ток нагрузки 10-20 А, а всего-то ток возбуждения 3 А (для Г-250, 221, 222).
Ресурс этих генераторов заявляется порядка 125-150 мегаметров. Похоже, что при нормальных комплектующих это так. Подшипники потребовали замены на 792-й тысяче в 1997 году.
То есть 10 лет, и минимум 150 тыс. км. Щётки заменил в августе 2002 года на 825-й тысяче.
Была у меня мысля поставить 65-амперный генератор (а сейчас есть и на 90 А). Отказался я от этой затеи потому, что ток возбуждения у них выше. У 16.3701 4 А, а у 90-амперного даже не знаю. РН-4 на это не рассчитан. А их реле-регуляторы мне доверия не внушают. Кроме того, узла контрольной лампы, как на РН-4, на них нет. Да и обогревателя на заднем стекле у меня нет тоже. А на всё остальное и основные фары разумной мощности хватает и Г-250.
Если контрольные приборы имеются, необходимости в контрольной лампе нет.
А для ликвидации паразитного сопротивления необходима жёсткая связь плюсовой клеммы аккумулятора с входом РР. Соединить их толстым проводом и оставить так навсегда нельзя. После остановки двигателя, цепь возбуждения должна быть обесточена.
Поэтому в эту цепь врезаются контакты реле типа РС527 или ему подобному. Неплохо ведут себя и 113.3747 — маленькие кубики с ушами. Реле же управляется от замка зажигания. Все наконечники должны быть пропаяны и хорошо поджаты на разъёмах. Провод в цепи РР сечением 2.5 кв. мм. Ну и конечно — НАДЁЖНЫЙ КОНТАКТ С МАССОЙ генератора, регулятора и т.п. Реле-регулятор может быть любым. Лишь бы он поддерживал напряжение в соответствии с климатической зоной эксплуатации.
С учётом нашего климата я выставил напряжение 13.8 В (заводская регулировка была 14.1 В).
Хотя сейчас продаются конструкции с контрольными светодиодами. При желании можно продублировать один из них контрольной лампой. Они как раз мерцают в соответствии с закрыванием регулирующего транзистора.
Работоспособность этого способа проверена неоднократно на машинах и даже тракторах разных марок (от ЗАПа до К-700).
Зима 1995 г. (768 тыс. км). При замене двигателя я хотел его новый стартер 42.3708 оставить в запасе, как и генератор. При попытке установить СТ–230 выяснилось, что он туда не лезет. В кожухе маховика (УМЗ-417 1987 года) появился какой-то прилив (выступ), куда упирался хвостовик стартера. Пришлось оставить новый. Работает он, в общем, неплохо, да и условия для него комфортные. Мотор заводится быстро. Но ещё практикуя электриком, обращал внимание на какую-то хилость щеточного узла и уменьшенный диаметр коллектора. СТ-230 выглядит солиднее.
Ноябрь 2002 г. (825 тыс. км). Срок, видно, подошёл. Появился подозрительный шум при выключении стартера в конце пуска. Разобрал. Выяснилось, что втулка вала ротора со стороны бендикса выползла из своего гнезда. Ещё немного, и выпала бы. Заменил обе втулки и закернил их хорошенько.
Перенёс опорные шайбы, контролирующие осевой люфт ротора, к бендиксу. Сделал это, памятуя о случаях разрушения разрезной стопорной шайбы, находящейся на валу со стороны коллектора. Этим болеют и жигулёвские стартеры с торцовым коллектором.
Несколько отвлекшись от общей темы, скажу, что повышенный осевой люфт ротора, является причиной чуть ли не половины проблем стартеров. От него и шумность, и нечёткое зацепление. От изношенных и продавленных шайб растёт сопротивление проворачивания ротора. Был случай, когда клиент рванул возвращать только что установленный аккумулятор, потому что мотор завелся и со старым, вынутым из багажника. А всего-то был устранен люфт вала. При больших значениях люфта (1.5-2 мм при норме 0.07-0.7 мм) на Жигулях наблюдал задевание бендиксов за маховик (блестели от взаимоистирания). А однажды видел бендикс, рассыпавшийся из-за того, что корпус его протёрся насквозь. А ведь в таком режиме недолго перегреть и пожечь обмотки.
Мой стартер пока работает.
После капремонта в 1981-82 году эту иллюминацию уже не устанавливал. Слишком уж вызывающий вид был у машины. Оставил только фары дальнего света. Переделав цоколи от жигулевских R-1 45х40, поставил в них лампы КГМ-12-100. Хотя за те несколько лет ни один работник ГАИ не придрался. Кроме того, у одной из противотуманных фар треснуло стекло. Может быть, и от температуры (грела, как теплорефлектор). Да и генератор постоянного тока эту светомузыку не осиливал.
Кстати, дальность с лампами КГМ 12-100 получилась больше, чем была с Н1 55 Вт, но не на много. Одна из этих ламп и сейчас на машине. Пользуюсь я ими редко, вот и держится. У другой обломился контакт от вибрации. Ставил вместо неё Н3 100 Вт. Светит слабее, чем КГМ. Сейчас стоит Н4 100х90. Задействована только спираль 100. Но и её свет хуже, чем КГМ. Я думаю, потому что автомобильные лампы рассчитаны на 14 В бортсети, а КГМ рассчитана на 12 и работает с перекалом.
Лето 1985 г. Отец из Чехословакии привез две галогенные лампы головного света PAL H-4 60х55 Вт. Причём, что интересно, они были с цоколями типа R1. То есть без проблем встали в фары ФГ-140 (установили после капремонта) вместо обычных R1 45х40 Вт.
1987 г. Незадолго до установки альтернатора (генератора переменного тока) захандрил центральный переключатель света. Разборка показала, что подгорели контакты. Мозгов хватило догадаться, что на фары надо ставить реле. Ножной переключатель проработал дольше и развалился только в 2002 году.
Ещё в 1984 году обломился пружинный кронштейн правого сигнала. Сигнал привинтил под болт облицовки радиатора (так он до сих пор и стоит, подробнее ниже). На освободившееся место поставил три завалявшихся у меня реле, подобных РС-527.
Лето 1997 г. Давно уже на нервы действует реле указателя поворотов. И это уже не впервые. Регулировал его, а регулировка уплывает. По мере прогрева реле частота меняется, да и включается не сразу.
Об амперметре я уже рассказывал. Остальные приборы столько хлопот, а точнее никаких хлопот, не доставляли. В 1996 году стало заедать стрелку спидометра. Снял панель, уволок её домой. Разобрал и почистил. Дело оказалось в том, что при капремонте в 1981-82 году перелицовывалась вся обивка салона. А сферическое стекло спидометра к тому времени было уже мутным и выцветшим. Вот при обтяжке поверхности торпеды, эту сферу тоже обтянули кожзаменителем, с подбойкой поролоном. Внешне может и симпатево, но темновато. Выяснилось, что к 1996 году стеклышко рассохлось и раскрошилось. В крошку превратился и поролон. Смесь этих крошек заполнила механизм спидометра. После очистки и смазки перемещение стрелки спидометра стало очень устойчиво. Никакой болтанки. Очистка шкал и колб ламп подсветки заметно освежили внешний вид приборов. Пару-тройку раз приходилось заменять датчики давления масла и температуры ОЖ. Датчик уровня топлива менял один раз в 1986 году. У него хвост был подлиннее родного. Укоротил и поставил. Показывает достаточно точно. Ну, 15 литров от 20 отличить можно.
Изменил назначения контрольных ламп, находящихся рядом с рулевой колонкой. За отсутствием ручника его контрольная лампа теперь сигнализирует о давлении масла. Благо датчик для этой системы на моторе УМЗ-417 стоял. Лампа перегрева же теперь подключена к РН-4 в качестве контрольной лампы заряда.
О нём вообще говорить нечего. При капремонте вентилятор сняли и одели. ВСЁ. Переключатель его режимов потерял всю свою пластмассу, но работает и светится.
Где-то в середине 1980-х прикупил как-то электрообогреватель заднего стекла. Это были полоски алюминиевой фольги, наклеиваемой на стекло изнутри. Тогда эти полоски были в моде. Резали и клеили и просто фольгу для понта.
Работал хорошо. Стекло очищалось быстро. Вот только жрал он 180 Вт! Естественно, гена постоянного тока ЭТО не осиливал. Было пару случаев разрядки аккумулятора.
Как я ни старался аккуратнее протирать изнутри заднее стекло, полоски в течение 2-х лет вышли из строя, я их и соскоблил. Больше я о них и не вспоминаю. Хотя когда стекло запотеет…
Часы на машине родные. Не могу похвастать, что они всю жизнь работали, как швейцарские, да и работали вообще. Но иногда всё-таки работали.
Насколько я могу судить, ну не любят они питаться от посаженного аккумулятора. Помню звуки, издаваемые ими при попытке самоподзавода. Это напоминало стук (не звон) будильника, у которого отсутствует чашка звонка. Конечно, в результате у них вышибал предохранитель на задней стенке и они останавливались. После пуска двигателя, стоило нажатием на кнопку предохранителя возобновить питание, часы устойчиво запускались. Особенно часто это наблюдалось при хорошо поработавшем аккумуляторе (т.е. отработавшем своё). В результате частых остановок и подводов стрелок вышел из строя механизм подвода. Зубки на шестерёнках поломались. И на часы закрыли глаза. Стоят себе, ну и пусть. Хотя бы два раза в сутки точное время покажут. Когда это произошло, не помню. Но не менее 20 лет назад. Я разбирал их, на предмет того, чтобы узнать, что внутри. Ну и узнал о поломанных зубах, обгорелых и оплавленных контактах пуска, да о почерневшей пусковой обмотке. Отключил я от часов тогда питание (подсветку оставил) и забыл.
В период службы в армии мне попался счётчик моточасов, устанавливаемый на радиостанциях, аппаратуре дальней связи, электропитающих агрегатах и т.п. Если не принимать во внимание стрелок часов, внутренности — один к одному. Значит, контакты и обмотку я нашёл. Механизм подвода же пришлось здорово поискать. Есть часы с такими тросиками, да зубья не те. Опять же на кладбище, проверяя, подводятся ли стрелки, купил часы от 21-й. Ну а дальше вопрос техники. Недельку они тикали у меня на столе, регулировал маятник. Максимум, чего мне удалось добиться, уход на 5 мин за две недели. И то, летом бывает, уход растёт. Может, жара сказывается.
Часы на 21-й симпатичные. Не представляю на их месте других. Встанут если опять, ну и пусть. Менять не буду. Счастливые владельцы 21-х, по обычаю, "часов не наблюдают".
Расскажу немного о часах из машины Газ 21, которые я недавно купил и запилил в домашний интерьер.
Часы электромеханические, для работы нужно 12 В, потребляют ток ок. 3А при автоподвзводе затем катушка обесточивается.Вообще гениальное творение советских времен.
Часы 69 года выпуска, до сих пор работают. не скажу что я купил их в плачевном состоянии, нет, но хром на ободке немного облез и имелась ржавчина на корпусе.
Сначала я сделал светодиодную подсветку часиков. Штатно там стоят две лампочки которые неравномерно и тускло освещают шкалу.
Чтобы было все как надо, из текстолита коронками я выпилил кольцо:
Далее в программе sprint layout начертил печатку:
Вытравил и залудил, затем напаял светодиодов и покрыл лаком:
Затем покрасил ободок в черный мат и все собрал:
Далее нужно изготовить корпус.
Долго мозговал и пришел к мнению, что раз часы круглые- то и корпус должен быть тоже круглый.
Купил в магазине металлическую муфту для вентиляции, по внешнему диаметру креплений часов она точно подходит.
Пилим фанеру. идеальный круг лобзиком сделать очень трудно, поэтому внутреннее отверстие я сделал коронкой:
К металлу хорошо липнет силиконовый герметик, проверено, поэтому закрепил кольцо с помощью него:
Когда герметик подсох, можно перевернуть нашу заготовку и заполнить паз полиэфирной шпатлевкой со стекловолокном.
Для нанесения используем металлический шпатель:
шлифовка и покраска порошковой матовой краской
Часы закреплены к кольцу с обратной стороны саморезами через штатные ушки, которые пришлось немного подрезать.
Не подключить часы сгорает предохранитель Оценка: ![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
Всем привет! Просто фантастика! Подключаю часы по схеме \часы проверены дома на блоке питания\ --мгновенно сгорает предохранитель №1 на20А. Все перепробрвал! Брал отдельный провод,запитывал от предохранителя,--результат тот же.Где коротит не пойму? Правда предохранители делал на глаз из проволоки тонкой. Поставил на 15А --ТОЖЕ сгорел. На 20А не пробовал ,небыло.Неужели дело в нем? Машина 3 выпуск,ставлю часы от2 выпуска.Подскажите в чем дело.
Нет конечно, + смассой не перепутал.До установки часы проверял дома, все было ОК! Как поставил на машину -коротыш.
Открою тайну - часам глубоко наплевать, куда вы подключите плюс, а куда минус Главное чтоб на разные клеммы
ГАЗ-21Л 63г., ГАЗ-22В 70г.
Волги. И ничего кроме Волг. Хотя. ;)
Это то понятно. Я просто имел ввиду что масса на часах от разных выпусков может быть на + а может и на -
Соответственно если подключаем часы где + масса на 3 серию где масса - ,то будет коротыш. И тогда надо будет поменять полярность подключения, часам то все равно.
Ничего не понял. Главное корпус подключить на корпус, а питание на предохранитель, а уж плюсом или минусом у вас подключен аккумулятор к кузову - это часам по барабану совершенно.
Кстати, питание часы берут с прикуривателя, и зачастую коротыш сидит именно в его гнезде, а не в часах. При накручивании гайки под провод сзади на гнезде прикуривателя можно случайно провернуть немного центральный пружинный контакт и он коротнёт на массу.
ГАЗ-21Л 63г., ГАЗ-22В 70г.
Волги. И ничего кроме Волг. Хотя. ;)
lexx спасибо за фото! Я теперь все понял! Я менял часы 3 серии на 2серию\ 3-отставали на час,останавливались когда хотели\ Конечно я коротил на массу т.к. неправильно подсоединял провода.Но самое интересное у меня на крышечке стояло -Б повыше клеммы,которая как оказывается является +!Естественно я ее кинул на массу. Не догадался снять эту крышечку и посмотреть наличие изолятора между корпусом и клеммой. Завтра пойду подключу как надо,результат отпишу.Спасибо всем за помощь.
PS Кстати ,я тоже живу в Питере.
Ну правильно, по-родному часы должны были быть с плюсом на корпусе, значит -Б это контакт питания, т.е. плюса в данном случае.
з.ы. профиль (город) подправил.
ГАЗ-21Л 63г., ГАЗ-22В 70г.
Волги. И ничего кроме Волг. Хотя. ;)
Ну вот, все впорядке! Часики тикают,не отстают.Подвела меня маркировка(-Б). Поставили бы просто + и проблем бы небыло. Еще раз благодарю за помощь!
Расскажу немного о часах из машины Газ 21, которые я недавно купил и запилил в домашний интерьер. Часы электромеханические, для работы нужно 12 В, потребляют ток около 3А при автоподвзводе затем катушка обесточивается. Вообще гениальное творение советских времен.
Часы 69 года выпуска, до сих пор работают. не скажу что я купил их в плачевном состоянии, нет, но хром на ободке немного облез и имелась ржавчина на корпусе.
Сначала я сделал светодиодную подсветку часиков. Штатно там стоят две лампочки которые неравномерно и тускло освещают шкалу. Чтобы было все как надо, из текстолита коронками я выпилил кольцо:
Далее в программе sprint layout начертил печатку:
Вытравил и залудил, затем напаял светодиодов и покрыл лаком:
Затем покрасил ободок в черный мат и все собрал:
Далее нужно изготовить корпус. Долго мозговал и пришел к мнению, что раз часы круглые- то и корпус должен быть тоже круглый. Купил в магазине металлическую муфту для вентиляции, по внешнему диаметру креплений часов она точно подходит.
Пилим фанеру. идеальный круг лобзиком сделать очень трудно, поэтому внутреннее отверстие я сделал коронкой:
К металлу хорошо липнет силиконовый герметик, проверено, поэтому закрепил кольцо с помощью него:
Когда герметик подсох, можно перевернуть нашу заготовку и заполнить паз полиэфирной шпатлевкой со стекловолокном. Для нанесения используем металлический шпатель:
шлифовка и покраска порошковой матовой краской
Часы закреплены к кольцу с обратной стороны саморезами через штатные ушки, которые пришлось немного подрезать. Привинчиваем к фасаду шкафчика кухни:
Читайте также: