Ауди р8 сколько разгоняется
В России продаётся только наиболее мощная из двух евроверсий, V10 plus — от 11 200 000 рублей. Сравните: Porsche 911 Turbo дороже на полмиллиона, а за стандартные для Audi композитные тормоза нужно доплатить ещё 669 тысяч.
Как это принято во всех Audi, ни в одном из проявлений драйверства R8 не переходит границ приличия. Даже на пределе возможностей звук двигателя не становится навязчивым. Это скорее плюс, если дубасишь целый день по гоночному треку. В дорожных условиях я бы добавил двигателю громкости, а вот доминирующий шинный гул лучше прибрать — утомляет.
Добротный интерьер знакомой компоновки без явного вау-фактора. При росте 186 см я помещаюсь здесь в шлеме, а под низкой крышей соплатформенного Уракана — нет. Мучительно долго работают стеклоподъёмники.
Стандартные 19-дюймовые колёса и на вид кажутся пухленькими, и плавность хода обеспечивают приличную, несмотря на 35-процентный профиль шин. Штатный Michelin Pilot Super Sport шумен и быстро перегревается на треке.
Посадка на 30 мм ниже, чем в старом купе. За более рельефные спортивные сиденья не надо доплачивать, а полный комплект сервоприводов обойдётся в сто тысяч. За откидными спинками — полка со встроенной консолью мультимедийной системы.
Наш тест-пилот Олег Кесельман обратил внимание, что порой переброс момента на переднюю ось происходит резковато и чреват скачками усилия на руле. На сухой гоночной трассе полный привод больше мешает.
Степень радости, которую R8 доставляет в трек-день, зависит от температуры шин на управляемых колёсах. Пока они не перегреты, Кесельману всё нравится: даже под тягой Audi докручивается внутрь виража, благодаря хорошим базовым настройкам шасси, заднему самоблоку и ненавязчивой работе системы стабилизации.
Увы, Michelin Pilot Super Sport не отличается термоустойчивостью, его быстро перегружает подводимый вперёд момент. Машина неуверенно замедляется на входе в поворот, плужит под газом на выходе, оставаясь классной только очень короткое время проката между этими двумя фазами. И уже невольно жалеешь, что разработчики отказались от подруливающей задней оси. Она могла бы побороться с развивающейся недостаточностью. Резюме Кесельмана — нужен монопривод.
Единственный дисплей с диагональю 12,3 дюйма — наиболее спорное эргономическое решение. Графика хороша, но чтобы считывать всю информацию с приборной панели, в спорткаре нужны гоночные рефлексы. Очень не хватает проекционного дисплея. Отметка 10 000 об/мин — для красоты.
У R8 есть всё, чтобы блистать на трек-днях, кроме подходящих настроек АБС. Кроме того, по мнению Кесельмана, стоит поэкспериментировать как с шинами, так и с углами установки колёс.
Пассажиру R8 не удастся отрегулировать температуру под себя. Углепластиковая отделка дефлекторов обдува стоит как адаптивная подвеска, а композитный декор моторного отсека за 238 503 рубля — вообще самая дорогая опция.
Audi предлагается как рациональный выбор в сегменте среднемоторных машин. Но чем шире смотришь на рынок спорткаров, тем сложнее выделить ключевое конкурентное преимущество R8 помимо цены.
Паспортные данные
| Модель | Audi R8 V10 plus |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | берлинетта |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4426 |
| Ширина, мм | 1940 |
| Высота, мм | 1240 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1638/1599 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1580* |
| Полная масса, кг | 1895 |
| Объём багажника, л | 112** |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива |
| Расположение | в базе, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 10, V-образно |
| Число клапанов | 40 |
| Рабочий объём, см³ | 5204 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 610/8250 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 560/6500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины передние | 245/35 R19 |
| Шины задние | 295/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 330 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,5 |
| — загородный цикл | 9,3 |
| — смешанный цикл | 12,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 83*** |
| Топливо | АИ-98 |
| * Данные для версии с 73-литровым бензобаком. | |
| ** Объём багажного пространства за сиденьями — 226 л. | |
| *** Базовое оснащение на российском рынке. | |
Цена и комплектация
Техника Владимир Гурьянов, Михаил Петровский
Вместо гидроусилителя — электромеханический. А за доплату предлагается дополнительный редуктор на рулевом валу, способный изменять передаточное отношение.
Пространственная рама ASF по-прежнему преимущественно алюминиевая: штампованный алюминий сочетается с экструдированными профилями и литьём. За счёт использования композитных материалов при изготовлении трансмиссионного тоннеля, задних стоек и моторного щита новая конструкция на десять килограммов легче и теперь весит ровно 200. Но главное — её жёсткость на кручение выросла на 40%. Длина сварных швов сократилась с 99 м до 89. Уменьшилось количество заклёпок (с 782 штук до 477), а винтов и саморезов прибавилось (511 против 308)
Момент на передние колёса теперь передаётся электрогидравлической муфтой с компьютерным управлением, способной блокироваться полностью и передавать до 600 Н•м (старая вискомуфта переваривала до 160 Н•м). Предусмотрено несколько программ управления для разных типов покрытия. Полный привод утяжеляет машину на 60 кг. Ради снижения центра масс приводной вал передней оси, соединённый с карданом, проведён через картер двигателя. Изменились настройки заднего дифференциала повышенного трения: он блокируется под тягой на 45% и на 25% под сброс.
История Владимир Гурьянов
Первое поколение Audi R8 дебютировало в 2006 году на осеннем автосалоне в Париже. Двигатель V8 FSI объёмом 4,2 литра развивал 420 л.с., разгон с места до 100 км/ч составлял 4,6 секунды, а максимальная скорость была ограничена электроникой на уровне 301 км/ч. Коробка передач — механическая или роботизированная, которую разрабатывала и выпускала итальянская фирма Graziano Trasmissioni. С самого начала машине был предложена опциональная адаптивная подвеска Magnetic Ride. В декабре 2008 года начались продажи модификации R8 V10 с десятицилиндровым двигателем объёмом 5,2 л и мощностью 525 л.с.
В 2009 году на осеннем автосалоне во Франкфурте Audi показала открытый R8 Spyder. Поначалу для родстера предложили только мотор V10, но к лету появился и меньший 4.2 V8 мощностью 428 л.с. (4,8 с до сотни).
Весной 2010 года вышла ограниченная серия Audi R8 GT — 333 экземпляра. Машину отличала повышенная до 560 л.с. мощность десятицилиндрового двигателя, попутно возросшая до 325 км/ч максималка и разгон в 3,5 секунды. Год спустя закрытому купе компанию составил GT Spyder.
Весной 2013 года на базе R8 в мелкосерийное производство был запущен электромобиль Audi R8 e-tron (на фото). Пара электромоторов общей мощностью 380 л.с., 4,2 секунды с места до сотни и 215 км запаса хода по расчётному циклу NEDC. А в мае 2014-го ограниченным тиражом вышла версия Audi R8 LMX (570 л.с., 3,4 сек. до сотни) — первая серийная машина с лазерными фарами дальнего света.
За кадром
Благодарим администрацию и все службы автодрома Moscow Raceway, а также компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
После громкой победы в 24-часовой непрерывной гонке Ле-Ман, автомобиль Audi R8, несколько преобразившись, появился на свободном рынке, где его может купить любой желающий. Впервые под маркой Audi выходит серийный спортивный среднемоторный автомобиль. Ну, и что конкретно он собой представляет? Об этом читайте в материале нашего журналиста.
Как будто прямо с гоночной трассы
Что ж, понять производителя можно: если случился триумф, нужно, пользуясь случаем, поднять авторитет марки Audi среди простых покупателей. А для этого следует как можно быстрее выпустить на рынок серийный автомобиль-двойник триумфатора, тем более, что и подзаработать на этом тоже можно. Сказано — сделано! Так на рынке спортивных машин появляется новый игрок — модель Audi R8 с центральномоторной компоновкой. Глядя на автомобиль сбоку, нельзя отделаться от впечатления, что машина как будто сразу после гонки, еще не успела остыть и, если надо, готова продолжить борьбу. Однако теперь ей предстоит бороться за симпатии покупателей, причем, как я понимаю, главным конкурентом в этой борьбе является модель Porsche 911.
Что касается продажной цены, то давайте сравним.
Audi R8: 16 млн. 700 тыс. иен ($151 600)
Porsche 911 GT3: 15 млн. 980 тыс. иен ($145 000)
Porsche 911 Turbo: 18 млн. 580 тыс. иен ($168 700)
Хотелось бы обратить внимание читателей еще на один момент. Дело в том, что компания Audi входит в корпорацию Volkswagen, а самым крупным держателем акций Фольксвагена недавно стал Porsche. Вот и разберись попробуй, кто с кем и на какой основе будет конкурировать! Правда, для простого покупателя спортивной техники все эти тонкости вряд ли будут иметь значение. В конце концов, пусть эти акционеры воюют между собой, пусть перекупают друг у друга акции, лишь бы машины делали, как следует!
Кузов Audi R8 — это, надо вам сказать, приобретение, значение которого трудно переоценить. Хотя с другой стороны, сколько сил и энергии было потрачено на то, чтобы довести его конструкцию до нынешнего уровня. Плюс к этому работа над далеким, но все-таки родственником — моделью Gallardo, — тоже ведь не прошла даром. Ведь все началось еще в 1983 году, и лишь в 1994-м, когда компания приступила к серийному производству модели A8, появился, если так можно выразиться, свет в конце туннеля. А именно, конструкторам удалось создать более или менее удовлетворивший их каркас, который обозначается аббревиатурой ASF (Audi Space Frame). Суть его в том, что все наружные компоненты кузова льются как одно целое с рамой, а затем сверху обшиваются алюминиевыми панелями.
Между тем, на пресс-конференции, которая предшествовала испытательной поездке, создатели R8 утверждали, что ставили перед собой цель превратить свой спорт-кар чуть ли не в машину для повседневной езды. Именно поэтому они не побоялись утяжелить свой автомобиль такими в высшей степени практичными вещами, как электрические привода зеркал заднего и бокового обзора, электростеклоподъемники, достаточно тяжеловесная система климат-контроля (полный автомат), бортовая навигационная система и аудиосистема аж с 7-ю колонками. Ну и, чтобы дополнить картину, скажу, что салон доставшейся мне машины отличался чисто кожаной отделкой (опция), в то время как обычно он отделывается наполовину натуральной кожей, наполовину искусственной. Рулевое колесо может располагаться только слева, выпуск праворульных машин не предусмотрен.
Я оглядываюсь назад, вижу перегородку, которая отделяет салон от моторного отделения. Конечно, нельзя отделаться от впечатления, что перегородка просто давит на тебя сзади, но уж тут придется привыкать: это, все-таки центральномоторная компоновка, сами понимаете! Ну да ладно, лучше назад не смотреть, а посмотреть по сторонам. В самом деле, в ширину салон кажется довольно просторным, даже слишком. Да и по части уютности салон способен удовлетворить самый взыскательный вкус.
R8: система привода
В момент запуска двигателя с приборами происходит то же самое, что и в автомобилях марки Subaru: все стрелки делают резкий рывок вправо, после чего возвращаются назад. Однако такое дергание приборов никак не связано с работой самого двигателя, поскольку он после запуска сразу же демонстрирует удивительную плавность вращения.
Движение начинается с довольно резкого включения сцепления и легкого толчка. В автоматическом режиме переключение скоростей происходит быстро, но в момент выключения сцепления головка рычага слегка дергается.
Рулевое колесо вращается легко, но для того, чтобы вывести машину на нужную траекторию иногда приходится покрутиться. Это и понятно, ведь чтобы полностью переложить руль с одной крайней точки в другую, требуется сделать 3 с лишним оборота. В то же время нельзя сказать, что наименьший радиус поворота, а это 5,9 метра, так уж мал. Плюс к этому общая для всех автомобилей с центральномоторной компоновкой беда — плохой задний обзор. Так что утверждение, что автомобиль Audi R8 вполне готов стать транспортным средством на каждый день лично мне кажется преждевременным.
Движение по кольцу
Следует иметь в виду, что в 6-ступенчатой трансмиссия R-tronic предусмотрен режим S, при котором двигатель и трансмиссия действуют в еще более агрессивной манере. В этом случае водитель сам, без чьей-либо подсказки решает, когда переключаться, хотя следует заметить, что преждевременный переход на повышенную передачу у него не получится.
Так или иначе, но уверенность, что управлять автомобилем R8 — одно сплошное удовольствие, появилась у меня только после того, как я нарезал два полных круга и стал понемногу осваиваться за рулем. А до этого я находился под впечатлением услышанной накануне фразы, что, мол, R8 — это тот же TT, только больше по размеру. Вот и я ждал, что высокие скоростные качества, которые, конечно, у R8 не отнять, вот-вот перестанут меня радовать из-за того, что машина окажется плохо управляемой. И хорошо, что я этого так и не дождался.
Само собой разумеется, что для профессионального гонщика среднее расположение двигателя — это дополнительный запас устойчивости, которым он, окажись на моем месте, знал бы, как воспользоваться. А мне, дилетанту, знаете, что главное? Чтобы, фигурально выражаясь, позабавиться с дросселем, чувствуя при этом, как машина послушно выполняет все мои прихоти, да чтобы побольше адреналина в крови. В связи с таким, можно сказать, примитивным подходом к вождению (одно слово — репортер!) дополнительная устойчивость, вытекающая из центральномоторной компоновки, оказывается как бы ни к чему, то есть, практически невостребованной. Устойчивость, обусловленная тем, что все 4 колеса — ведущие, это да, такая устойчивость как раз для таких, как я! Да, и чтобы тормоза были такими, чтобы надавил — и скорости как ни бывало. Ну, в этом плане у R8 все в порядке: впереди — 8 тормозных цилиндров, сзади — 4, куда уж больше!
А вам не бывает хоть чуточку не по себе?
Мой собеседник, который согласился поделиться своими впечатлениями от знакомства с автомобилем R8, — один из членов команды Audi Sport Japan Team Goh, которая в 2004 году на 24-часовой Ле-Ман убедительно выиграла в общем командном зачете. Итак, знакомьтесь — гонщик Тейдзи Арараки.
В любом эпизоде машина оказывается на высоте
Вообще-то, — начал мой собеседник, — я не имел никакого отношения к разработке серийной модели R8, я впервые познакомился с ней только несколько дней назад, прямо на испытаниях. Да, серьезная машина, ничего не скажешь!
По моим личным впечатлениям обустройство водительского места, а также само водительское кресло очень напоминает салон чисто гоночного R8. Я, в частности, имею в виду и позу водителя, который как бы полулежит в своем кресле, и положение рук и ног, в том числе и относительно органов управления. Или вот, к примеру, три вращающих регулятора системы подачи воздуха, ведь это — точная копия того, что было в салоне гоночного R8. Далее, буст-контроллер, регулятор воздушнотопливной смести, отображение электронной карты управления двигателем — все как в Audi серии Lemans. Точно так же очень похоже расположение переключателей кулисного типа. Но главное — воспроизводится та самая спокойная атмосфера, которая присутствовала в салоне гоночной версии машины.
Серийную модель R8 отличают и высокие эксплуатационные качества стабилизатора поперечной устойчивости, да и шасси в целом. Если говорить о подвеске, нельзя не отметить ее способность в точности воспроизводить все неровности дорожного рельефа, в результате чего колеса находятся в постоянном и надежном контакте с землей. Но главное — все действует очень согласованно: задние колеса прижимаются к земле, значит, им есть, от чего отталкиваться. А когда приходит время поворачивать, надежно стоящие на земле задние колеса — залог четкой работы передних управляемых колес.
В самом деле, конструкция подвески такова, что колеса цепляются за землю, чем обеспечивается повышенная устойчивость автомобиля в целом. Но, кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и среднемоторную компоновку машины, благодаря которой, когда включается тормоз, большая часть веса перераспределяется на переднюю ось, то есть на управляемые колеса. Потому-то машина так легко и поворачивает.
Нельзя не отметить и способность автомобиля поворачивать на скорости. Силы, которые стараются увести машину в сторону, они, конечно, возникают, но их действие оказывается столь малозаметным, что стоит водителю быть просто в меру внимательным, и можно смело увеличивать скорость вхождения в поворот. А что может сравниться по эмоциональному воздействию на водителя с таким скоростным поворотом?! Тем более, что серийная модель R8 в этом плане очень походит на чисто гоночный вариант, где эти ощущения, уж мне поверьте, порой доставляют столько удовольствия.
Полностью использованы достоинства центральномоторной компоновки
В машине Audi R8, наоборот, баланс между передом и задом самый что ни на есть удачный. Что же в итоге? А вот что: можно сколько угодно крутить руль, чтобы войти в поворот, а затем вновь вернуть машину на прямую траекторию, но поведение рулевого колеса не изменится: та же сопротивляемость и то же чувство надежного контакта управляемых колес с дорогой. Как будто колеса автомобиля катятся не по асфальту, а по рельсам. Смею утверждать, что за рулем Porsche 911 такое испытать вряд ли получится.
Двигатель, который имеет 8 цилиндров, расположенных буквой V, отличает довольно большой — 4,2 литра, — рабочий объем. Понятно, что уже на низких оборотах он демонстрирует немалую мощь. И, тем не менее, меня не покидало ощущение, что мощей ему все равно не достает. Но виноват ли в этом мотор? Полагаю, что ни в коей мере, дело скорее в высоком потенциале, которым обладает шасси. То есть, профессиональный гонщик всегда чувствует, когда машина по своим конструктивным особенностям способна совладать и с более мощным двигателем, а когда нет. Ну, а я чувствую, что появляется то самое чувство дефицита мощности, о котором я вам толкую. Но тут уж ничего не поделаешь: настоящему гонщику всегда кажется, что его автомобиль недостаточно силен, это факт.
Вы спрашиваете, насколько серийная модель отличается от гоночной машины? Я вам отвечу так: вообще-то гоночный R8 сделан таким образом, чтобы его не слишком сильно трясло. Иными словами, в нем использована подвеска мягкого типа, чтобы не заставлять водителя испытывать те дополнительные нагрузки, которые можно избежать. Или взять двигатель: даже когда обороты свыше 4 000 в минуту, крутящий момент продолжает расти. Такой двигатель хорош тем, что его легче адаптировать к изменившимся условиям движения, таким, как неожиданно хлынувший дождь или снег. А ведь такое происходит сплошь и рядом. Причем это связано не только с возможностью единовременного и резкого увеличения скорости, но и ее поддержания на достаточно высоком уровне в течение более или менее длительного периода времени.
Цена машины: 16 млн. 700 тыс. иен ($151 600)
Вслед за обновление всей линейки Audi изменился и среднемоторный суперкар R8. Здесь много точечных доработок, касающихся внешности, салона и главное технической части. Бренд не оправдал (в хорошем смысле) предположения фанатом по поводу моторов, но обо всем по порядку.
Содержание:
Дизайнерские нововведения
Спереди купе получило только другие бампера, полностью меняющие облик суперкара. Установлена увеличенная радиаторная решетка Singleframe, над которой линии прорези как дань культовому Ur-quattro. Воздухозаборники изменили свою форму на треугольные. Нижний сплиттер, направляющий воздух стал шире, его же поддерживает задний диффузор, при этом размеры автомобиля остались прежними.
Сбоку R8 только новая нижняя накладка порога, все остальное осталось прежним. Главное нововведение кормы купе – огромные круглые патрубки выхлопной системы. Раньше ставили прямоугольные насадки, теперь пришлось изменить бампер. Выводы горячего воздуха теперь сплошные, разделенные только номерным знаком. Изменили 3-секционную крышку моторного отсека, материал которой выбирается: пластик или углеродное волокно.
Дизайн автомобиля можно индивидуализировать заказом глянцевого логотипа и декоративных элементов, которые изначально серебристые. Также к старым цветам кузова Ауди Р8 добавили два дополнительных + доступен разный дизайн дисков (R19 в базе, R20 опционально).
Старые размеры:
- длина – 4429 мм;
- ширина – 1940 мм;
- высота – 1236 мм;
- колесная база – 2650 мм;
- дорожный просвет – 100 мм.
Салон – почти ничего нового
Внутри Audi R8 сохранилась прежняя архитектура, ориентированная на водителя. Из изменений только дополнительные варианты внутренней отделки. Здесь кстати вариантов индивидуализации намного больше.
Отделенная консоль оснащена только тремя шайбами управления 1-зонным климат-контролем с интегрированными дисплеями. На тоннеле кнопки отключения систем безопасности, массивный рычаг КПП, шайба аудиосистемы и огромный блок с шайбой для управления мультимедией.
Обновление техники R8 2021-2022
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 5.2 л | 570 л.с. | 560 H*m | 3,4 сек. | 324 км/ч | V10 |
| Бензин | 5.2 л | 620 л.с. | 580 H*m | 3,1 сек. | 334 км/ч | V10 |
Базовая версия мотора прибавила мощности – 570 л.с. (+30 л.с.) и 560 H*m (+10 H*m) крутящего момента. Топовая версия теперь называется Performance Quattro, ее мощность в сравнении с модификацией Plus увеличилась на 9 л.с. и 20 H*m – 620 лошадиных сил с 580 H*m крутящего момента.
Парой моторам служит старая 7-ступенчатая роботизированная коробка S-Tronic, привод полный. Динамика суперкара улучшилась на 0,1 секунды независимо от типа кузова:
- Coupe – 3,4 секунды;
- Spyder – 3,5 секунды;
- Coupe Performance Quattro – 3,1 секунды;
- Spyder Performance Quattro – 3,2 секунды.
Также возросла максимальная скорость Audi R8:
Многие говорят, что модели не удалось стать мощнее Huracan – странно. Обе машины входят в единый концерн, да и вообще являются идентичными. Из-за репутации Ламбы VAG никогда не сделает R8 мощнее или быстрее.
Подвеске суперкара дали другие стабилизаторы из карбона и алюминия (2кг сэкономленного веса), также оптимизировали работу системы стабилизации и рулевого управления. Опционально вместо электромеханического усилителя становится адаптивное управление – крутая штука для любителей погонять.
Машина пока не поступила на российский рынок, а в Германии уже продается. Базовый ценник начинается с 167 000 евро (11,5 миллиона рублей). Конечно после старта российских продаж ценник увеличиться из-за особенностей законодательства. Конечная максимальная цена достигает 220 000 евро (15,2 миллиона рублей).
Хоть это всего лишь рестайлинг, но он серьезно улучшил технические характеристики новой Audi R8 2021-2022. Конечно теперь покупателям сложно определиться между немцами и итальянцами, но скорее всего скоро появится новый Хуракан, разрушающий дилемму.
Компания Audi рассекретила полноприводный суперкар R8 нового поколения, продажи которого начнутся летом нынешнего года.
Автомобиль будет предлагаться в двух базовых версиях. Модификация Audi R8 V10 наделена атмосферным десятицилиндровым двигателем с рабочим объёмом 5,2 литра. Агрегат выдаёт 540 лошадиных сил мощности; крутящий момент равен 540 ньютон-метрам. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,5 секунды, а максимальная скорость достигает 323 км/ч.
Силовая установка агрегатирована с семиступенчатой коробкой перемены передач S Tronic. Она предлагает три автоматических режима и возможность ручного переключения.
В спорткаре применена фирменная система полного привода Quattro. До 100 % мощности при необходимости может передаваться на переднюю или заднюю ось.
В конструкции повсеместно применяются углеродное волокно и алюминий. Масса автомобиля составляет 1454 кг, габариты — 4,42 × 1,94 × 1,24 метра. Колёсная база равна 2,65 метра.
Спорткар оснащён виртуальной приборной панелью. В качестве опций можно будет заказать лазерные фары с увеличенной дальностью освещения и высококачественную аудиосистему Bang & Olufsen мощностью 500 Вт. Цена составит от 165 тысяч евро.
Audi R8 2020 года — это мечта многих автомобилистов, легендарный спорткар с элегантной внешностью и экстремально высокой мощностью. В странах Европы он уже доступен для заказа в двух кузовных решениях, это может быть классическое купе (Coupe) или родстер (Spyder). Предлагаем вашему вниманию актуальные фото и краткий обзор Audi R8.
По типу силового агрегата и другим особенностям модель подразделяется на три основных модификации. Две из них являются полноприводными и одна — заднеприводной. Также они существенно отличаются по внешнему виду и оснащению. Давайте рассмотрим технические характеристики Audi R8.
V10 quattro
В полноприводном Ауди Р8 2020 года прекрасно сочетается эстетичность классического кузова с высокими показателями мощности и крутящего момента. В результате масштабного обновления модель получила улучшенную подвеску и ещё больше динамики.
О её принадлежности к спортивной породе говорят выдающиеся характеристики: мощность — 570 л. с., максимальная скорость — 325 (Coupe) или 323 км/ч (Spyder), разгон с 0 до 100 км/ч — 3,4 (Coupe) или 3,5 с (Spyder). Средний расход бензина — до 13,1 л/100 км, выбросы CO2 — до 298 г/км.
Удивительно, что немецкой компании удалось достичь таких внушительных характеристик при соответствии весьма строгим европейским экологическим стандартам. И это при том, что двигатель относится к атмосферному типу, для которого характерно менее эффективное сгорание топлива в цилиндрах в сравнении с турбированным.
V10 perfomance quattro
Характеристики способны удивить: мощность — 620 л. с., разгон с 0 до 100 км/ч — 3,1 с. Максимальная скорость Audi R8 в этом исполнении тоже самая высокая — 331 км/ч. Средний расход бензина — до 13,3 л/100 км, выбросы CO2 — до 302 г/км.
V10 RWD
Заднеприводная модель была объявлена последней, она нацелена на приверженцев классики в части управления. Это выбор тех, кто хочет не просто ездить, но и получать максимум удовольствия от самого процесса.
По характеристикам такой вариант спорткара ненамного уступает полноприводным модификациям. В нём установлен 5,2-литровый двигатель V10 FSI, работающий в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач S tronic.
Его мощность — 540 л. с., максимальная скорость — 320 (Coupe) или 318 км/ч (Spyder), разгон с 0 до 100 км/ч — 3,7 (Coupe) или 3,8 с (Spyder). Средний расход бензина — до 13,1 л/100 км, выбросы CO2 — до 299 г/км.
Интересно, что двигатели всех доступных модификаций являются атмосферными. Автомобилестроительная компания так и не решилась создать версию суперкара на основе турбированного агрегата.
Также на официальном сайте производителя сообщается о модели Audi R8 LMS, GT3-версии. При мощности в 585 л. с. и максимальной скорости 305 км/ч он разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,2 с. Это настоящий спортивный автомобиль, участвующий в международных, национальных, региональных и клубных гонках уже более десяти лет.
Яркий и смелый дизайн
В сравнении с прошлыми версиями модель стала выглядеть свежее, при этом сохранила фирменные черты Audi R8. Каждая из перечисленных модификаций обладает общими признаками по части дизайна, что позволяет её легко идентифицировать. В числе обновлений сразу заметны:
- иная форма решётки вентиляции;
- изменённая крышка моторного отсека;
- воздухозаборник увеличенного размера;
- скруглённые патрубки выпускной системы;
- обновлённый бампер, получивший другую форму;
- большее число отверстий для охлаждения тормозной системы.
В общем и целом внешний облик нового спорткара стал более динамичным в любом кузовном исполнении. Его размеры — 4425 x 1940 x 1240 мм (длина, ширина и высота), колёсная база — 2650 мм. Клиренс равен 100 мм в стандартном режиме пневматической подвески и может быть изменён в меньшую или большую сторону.
Особенности салона
Отличий от прошлой версии немного. В интерьере спорткара также преобладает спортивный дух, есть тонкие вставки из углепластиковых нитей, матовая антрацитовая отделка и другие элементы высококлассного декора, полностью соответствующего ценовой категории новинки. Сиденья обиты кожей и искусственным материалом Alcantara. Особенности интерьера, как отмечалось выше, во многом зависят от выбранной модификации.
Читайте также: